Το ανώτατο αξίωμα στον τομέα του, που είναι η προεδρία της Διεθνούς Ένωσης Γεφυρών, Σηράγγων και Αυτοκινητοδρόμων με διόδια (International Bridge Tunnel & Turnpike Association – ΙΒΤΤΑ), κατακτά από το 2024 ο κ. Βασίλης Χαλκιάς. Ο πρώην διευθύνων σύμβουλος στην εταιρεία λειτουργίας της Αττικής οδού γίνεται ο πρώτος Έλληνας μάνατζερ έργων παραχώρησης που φτάνει στην κορυφή ενός οργανισμού διεθνούς εμβέλειας, αφού η ΙΒΤΤΑ έχει πάνω από 320 μέλη παγκοσμίως σε 23 χώρες και ιδρύθηκε πριν από 90 χρόνια στις ΗΠΑ. Για τον κ. Χαλκιά η ανάληψη της προεδρίας του ΙΒΤΤΑ συμπληρώνει μια σειρά από άλλες σημαντικές διακρίσεις, καθώς είχε προηγηθεί η προεδρία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Αυτοκινητοδρόμων (ASECAP) και της Διεθνούς Οδικής Ομοσπονδίας (IRF), πατώντας πάνω στους δρόμους που άνοιξε η πολύχρονη διαδρομή του στην Αττική οδό και στον φορέα των ελληνικών αυτοκινητοδρόμων με διόδια (Hellastron).

Με αφορμή τον νέο τιμητικό ρόλο, το έμπειρο στέλεχος της αγοράς εξηγεί στο «business stories» τις μεγάλες προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο τομέας των υποδομών λόγω της κλιματικής κρίσης ώστε οι νέες κατασκευές να ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές ανθεκτικότητας που απαιτούν οι νέες συνθήκες. Χαρακτηρίζει υψηλών προδιαγραφών το εθνικό οδικό δίκτυο, αλλά τονίζει ότι απαιτούνται γενναίες παρεμβάσεις στα μεγάλα αστικά κέντρα (επεκτάσεις Αττικής οδού, μετρό) ώστε να βελτιωθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους και να εξυπηρετήσει περισσότερο πληθυσμό. Σχολιάζοντας το αποτέλεσμα του πρόσφατου διαγωνισμού για την παραχώρηση της Αττικής οδού, ο κ. Χαλκιάς υποστηρίζει ότι το τίμημα των 3,27 δισ. ευρώ για τον αυτοκινητόδρομο ξεπερνάει το 1,5% του ΑΕΠ του 2022 της χώρας μας.

– Έχοντας την εμπειρία και από άλλους δύο διεθνείς οργανισμούς (ΑSECAP, IRF) και τώρα στη Διεθνή Ενωση Γεφυρών, Σηράγγων και Αυτοκινητοδρόμων, ποιες θεωρείτε ότι είναι οι μεγαλύτερες προκλήσεις της εποχής μας στις οδικές μεταφορές;

Η κλιματική κρίση, που εντείνεται συνεχώς και απειλεί τόσο τις υποδομές των οδικών μεταφορών όσο και τους οδηγούς που τις χρησιμοποιούν, αλλά και το προσωπικό που εργάζεται σε αυτές, αποτελεί τη μεγαλύτερη πρόκληση σήμερα. Οι προδιαγραφές κατασκευής των νέων έργων πρέπει εφεξής να ανταποκρίνονται στις ανάγκες αειφορίας, ανθεκτικότητας και προσαρμοστικότητας που επιβάλλουν οι νέες συνθήκες. Πρόκληση είναι ασφαλώς και η εξεύρεση πόρων που θα επιτρέψουν την υλοποίησή τους με αυτές τις πολύ υψηλές προδιαγραφές. Για τις υφιστάμενες υποδομές, που σχεδιάστηκαν μερικές δεκαετίες πριν και προφανώς δεν έχουν τη δυνατότητα να ανταποκριθούν στα κλιματικά φαινόμενα, τα οποία είναι συχνότερα και μεγαλύτερης έντασης, η μόνη διέξοδος είναι η εφαρμογή εξελιγμένων συστημάτων έγκαιρης προειδοποίησης και αντιμετώπισης.

– Ποιος είναι ο ρόλος της τεχνολογίας στους αυτοκινητόδρομους. Τι δείχνει η διεθνής εμπειρία και πώς προσαρμόζεται στις νέες συνθήκες το ελληνικό οδικό δίκτυο;

Θεωρήστε τις οδικές υποδομές σαν ένα ωραίο χριστουγεννιάτικο δέντρο. Ο ρόλος της τεχνολογίας είναι τα φωτάκια που αναβοσβήνουν και τα στολίδια. Βέβαια αρχίζει να μπαίνει στη συζήτηση και η αυτόνομη οδήγηση, τα οχήματα δηλαδή που κυκλοφορούν χωρίς οδηγό, που εάν και όποτε επικρατήσει θα αλλάξει κυριολεκτικά τις οδικές μεταφορές όπως τις ξέρουμε σήμερα. Τώρα, το σημερινό ελληνικό οδικό δίκτυο των αυτοκινητόδρομων είναι από τα καλύτερα στον κόσμο γιατί έχει κατασκευαστεί πρόσφατα και με πολύ υψηλές προδιαγραφές σε διεθνές επίπεδο. Επιπλέον, βρισκόμαστε κυριολεκτικά στην αιχμή της τεχνολογίας σε όλα τα ζητήματα που αφορούν τόσο την παρακολούθηση όσο και τη ρύθμιση της κυκλοφορίας. Παράλληλα, είμαστε έτοιμοι να προχωρήσουμε και στο στάδιο της εξατομικευμένης πληροφόρησης στους οδηγούς (π.χ. μήνυμα για την κατάσταση της κυκλοφορίας ενός δρόμου), αρκεί να υπάρξει θεσμική κατοχύρωση με την εφαρμογή των διάφορων οδηγιών της Ε.Ε.

– Σήμερα η χώρα μας διαθέτει 8 αυτοκινητόδρομους και περίπου 2.500 χιλιόμετρα σύγχρονου οδικού δικτύου. Πιστεύετε ότι ο κύκλος των συμβάσεων παραχώρησης, όπως εξελίχθηκαν τα τελευταία χρόνια, έχει κλείσει με τα έργα αυτά και τον ΒΟΑΚ που είναι σε εξέλιξη;

Σε εθνικό επίπεδο, κυρίως στην ηπειρωτική χώρα, το δίκτυο αυτοκινητόδρομων είναι εκτεταμένο, υψηλής κατασκευαστικής επάρκειας, υψηλού επιπέδου λειτουργίας και αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του συνολικού οδικού δικτύου. Από εκεί και πέρα, όμως, στα αστικά κέντρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης απαιτούνται γενναίες παρεμβάσεις. Στην Αθήνα οι επεκτάσεις της Αττικής οδού (προς Λαύριο και Ραφήνα, η επέκταση της λεωφ. Κύμης, η επέκταση της περιφερειακής Υμηττού με τη σήραγγα της Ηλιούπολης, η σήραγγα της Αργυρούπολης) είναι για χρόνια στο τραπέζι του σχεδιασμού. Και πάνω απ’ όλα ο εσωτερικός δακτύλιος της Αθήνας με συνδέσεις ελεύθερης ροής αποτελεί το μεγάλο ζητούμενο για να μπορέσει η πόλη να εξυπηρετήσει όσο το δυνατό μεγαλύτερο πληθυσμό. Και όλα αυτά χωρίς να αγνοηθούν οι επεκτάσεις του μετρό που είναι απαραίτητες, αλλά και τα αντίστοιχα έργα στη Θεσσαλονίκη (Flyover κ.ά.).

– Πρόσφατα το ΤΑΙΠΕΔ ολοκλήρωσε με επιτυχία την 25ετή σύμβαση παραχώρησης της Αττικής οδού. Ως ένας άνθρωπος που βρέθηκε στο τιμόνι του μεγάλου αυτού αστικού αυτοκινητόδρομου πάνω από μία 25ετία, κρίνετε δικαιολογημένο το ύψος του τιμήματος;

Είμαι υπερήφανος που η αγορά, ελληνική και διεθνής, αποτιμά ένα εξαιρετικό έργο, στην ομάδα κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης του οποίου είχα την τιμή να ανήκω, με ένα τόσο υψηλό τίμημα. Το «εύλογον» της αξίας του συνδέεται με τις προοπτικές του, που μόνο η αγορά μπορεί να αποτιμήσει σωστά. Μην ξεχνάμε ότι οι ενδιαφερόμενοι όμιλοι, τόσο οι εγχώριοι όσο και οι διεθνείς, έπαιξαν τα ρέστα τους στον πρόσφατο διαγωνισμό. Το τίμημα των 3,27 δισ. ευρώ ξεπερνάει το 1,5% του ΑΕΠ του 2022 της χώρας. Εάν κάποιος βάλει και την απόδοση του 7,5% των εσόδων από διόδια στο κράτος για 25 χρόνια, η αξία του έργου πολλαπλασιάζεται. Το κατασκευαστικό κόστος της Αττικής οδού, που τελείωσε το 2004, ανήλθε σε 1,3 δισ. ευρώ, με την παραχώρηση το 2023 να κοστολογείται 2,5 φορές το αρχικό κόστος κατασκευής, καθιστώντας το έργο αυτό μοναδικό σε διεθνές επίπεδο.

– Θεωρείτε ότι τα βήματα που έχουν γίνει στους αυτοκινητόδρομους στην Ελλάδα είναι επαρκή για να ανοίξει η αγορά της ηλεκτροκίνησης; Πώς μπορούν να περιορίσουν οι μεταφορές το βαρύ περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα;

Για να ανοίξει η αγορά της ηλεκτροκίνησης απαιτείται επάρκεια δικτύου και καθαρή, πράσινη ενέργεια, κάτι που προαπαιτεί την αποθήκευση ενέργειας. Αυτή δεν προβλέπεται να είναι εφικτή στη χώρα μας πριν από την έναρξη της δεκαετίας του 2030. Η εναλλακτική, που συνδέεται με την αυτοπαραγωγή πράσινης ενέργειας από τις εταιρείες παραχώρησης, βρίσκει εμπόδιο στους περιορισμούς που είναι ενσωματωμένοι στις συμβάσεις παραχώρησης και δεν δίνει κίνητρα για τη δημιουργία αυτόνομου πυκνού δικτύου ταχείας φόρτισης με επαρκείς θέσεις για την εξυπηρέτηση μεγαλύτερου αριθμού ηλεκτρικών οχημάτων. Ενα άλλο θέμα που βγαίνει στην επιφάνεια είναι ότι όσο επεκτείνεται η ηλεκτροκίνηση τόσο μειώνονται τα έσοδα από τον φόρο στα καύσιμα. Ηδη στην Αμερική γίνονται πιλοτικές εφαρμογές ενός νέου μοντέλου που λέγεται Road User Charging (RUC) ή του λεγόμενου «Utility Model», δηλαδή να πληρώνεις με το χιλιόμετρο όπου και αν κυκλοφορείς για να αντικατασταθεί ο φόρος που επιβάλλεται στα υγρά καύσιμα.

Διαβάστε ακόμη 

O ΕΦΚΑ θα τηλεφωνεί στον πολίτη για τη σύνταξή του

Δοκιμάζουμε 5 σπουδαίες σαμπάνιες Louis Roederer – Ανάμεσά τους η εμβληματική Cristal

Εντός κι εκτός των τειχών τα ταξίδια των Ελλήνων για την 28η Οκτωβρίου

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ