Ναυτιλία

Χαράλαμπος Σημαντώνης: «Η ανανέωση του στόλου Μικρών Αποστάσεων δεν μπορεί να βαραίνει μόνο τους πλοιοκτήτες»

  • Μηνάς Τσαμόπουλος



Ο πρόεδρος της Ενωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων μιλά στο «b.s.» για την αδυναμία πρόσβασης του κλάδου σε χρηματοδότηση από τις τράπεζες, αλλά και την έλλειψη ενός σύγχρονου πλαισίου και προτείνει την δημιουργία ενός index που θα βοηθήσει ιδιαίτερα τράπεζες και ναυτιλιακές εταιρείες

Τα κρίσιμα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων (ΝΜΑ), οι προκλήσεις, τα αδιέξοδα από τη δύσκολη πρόσβαση στη χρηματοδότηση, η οικονομική ασφυξία από τις υψηλές επενδύσεις που πρέπει να γίνουν λόγω των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών και ο κίνδυνος δημιουργίας ολιγοπωλίων με την επέκταση των οικονομικά πιο εύρωστων βορείων χωρών αποτελούν αντικείμενο συζήτησης τόσο στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο όσο και στα θεσμικά όργανα.

Η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων διαχειρίζεται το 75% των μεταφερόμενων φορτίων διά θαλάσσης στην Ελλάδα, συμβάλλοντας καθοριστικά στη διασύνδεση των νησιωτικών και των ηπειρωτικών περιοχών της χώρας.
Τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος και η έλλειψη ενός σύγχρονου πλαισίου έχουν ως αποτέλεσμα τη συρρίκνωση του υπό ελληνική σημαία στόλου και σημαντική απώλεια θέσεων εργασίας τόσο στα πλοία όσο και στις συμπληρωματικές υπηρεσίες.

«Μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο Ελληνας πλοιοκτήτης που δραστηριοποιείται στη Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων για την επέκταση ή ανανέωση του στόλου του, είτε με την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων είτε με τη ναυπήγηση, είναι η αδυναμία πρόσβασης σε χρηματοδότηση παρά το γεγονός ότι οι εταιρείες αυτές διαθέτουν επαρκή ίδια κεφάλαια για τις επενδύσεις αυτές», επισημαίνει στο «business stories» ο πρόεδρος της Ενωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ), Χαράλαμπος Σημαντώνης. «Σε αντίθεση με τις άλλες ναυτιλιακές αγορές, οι εταιρείες ΝΜΑ, η πλειονότητα των οποίων είναι μικρομεσαίες επιχειρήσεις, αντιμετωπίζουν σημαντικά προβλήματα στην ανεύρεση κεφαλαίων λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του κλάδου.

Ειδικότερα, ενώ για την ποντοπόρο ναυτιλία υπάρχει μια σειρά από δείκτες απόδοσης, οι οποίοι παρουσιάζουν τη διαχρονική εξέλιξη κάθε υπο-αγοράς, για τη ΝΜΑ υπάρχει έλλειψη οργανωμένων ιστορικών δεδομένων, τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν από τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα για να εκτιμήσουν τους κινδύνους μιας επένδυσης στον κλάδο, ο οποίος ως τομέας (short-sea trade) παρουσιάζει μεγαλύτερη σταθερότητα από την ποντοπόρο, χωρίς σημαντικές διακυμάνσεις, γεγονός που μπορεί να εγγυηθεί ομαλότητα στην εκμετάλλευση των πλοίων και κατ’ επέκταση στην αποπληρωμή των δανειακών υποχρεώσεων».

Οπως αναφέρει ο κ. Σημαντώνης, ενδεικτικό της σταθερότητας του κλάδου είναι ότι ακόμα και την περίοδο της υγειονομικής κρίσης, η short-sea ναυτιλία επηρεάστηκε λιγότερο σε σχέση με την ποντοπόρο, λόγω του μικρότερου μεγέθους των πλοίων και τον επιμερισμό των παραγγελιών.

«Η έλλειψη οργανωμένων ιστορικών δεδομένων», επισημαίνει, «έχει ως αποτέλεσμα η αξιολόγηση ενός επιχειρηματικού σχεδίου να γίνεται στη βάση της ύπαρξης ή μη συμβολαίων, αλλά και των διαπροσωπικών σχέσεων με τους πλοιοκτήτες, προκειμένου να εκτιμηθεί η πιστοληπτική ικανότητα της εταιρείας, όπως παραδείγματος χάριν είναι η αγορά των πλοίων μεταφοράς τσιμέντου, όπου κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών νέα πλοία εισέρχονται στον κλάδο λόγω της ικανότητας των εταιρειών να αντλούν χρηματοδοτικά κεφάλαια εξαιτίας και της ύπαρξης μακρόχρονων συμβολαίων μεταφοράς από τις εταιρείες τσιμέντων.
Θα ήθελα να τονίσω ότι οι ελληνικές τράπεζες διαθέτουν την τεχνογνωσία, όπως επίσης και την εμπειρία, για να αξιολογήσουν χρηματοδοτήσεις που αφορούν τον κλάδο, αλλά στη βάση μιας πελατοκεντρικής προσέγγισης, αξιολογώντας τον πλοιοκτήτη, το προηγούμενο ιστορικό συνεργασίας, καθώς και την ύπαρξη ή μη συμβολαίων για την απασχόληση του πλοίου.
Για να ξεπεραστεί το πρόβλημα αυτό η δημιουργία ενός index για τη ΝΜΑ θεωρώ ότι θα βοηθούσε ιδιαίτερα και τα δύο μέρη, τράπεζες και ναυτιλιακές εταιρείες, καθώς τις μεν τράπεζες θα τις διευκόλυνε στην αξιολόγηση των τάσεων της αγοράς, στις δε εταιρείες θα δινόταν η δυνατότητα επενδυτικών προτάσεων ανανέωσης ή επέκτασης μεγαλύτερης κλίμακας».

Ο ίδιος συνεχίζει λέγοντας: «Ειδικά ένεκα των σημερινών συνθηκών, δηλαδή της τάσης επιβράδυνσης νέων παραγγελιών από εταιρίες της ποντοπόρου ναυτιλίας κατά το τελευταίο έτος, κυρίως λόγω των περιβαλλοντικών κανονισμών, και επειδή δεν έχει ακόμα προσδιοριστεί ποιο θεωρείται βιώσιμο καύσιμο, η περίοδος ενδείκνυται για την κατασκευή πλοίων short-sea, περιβαλλοντικά εναρμονισμένων, σύμφωνα πάντα με τα σημερινά τεχνολογικά δεδομένα».

Ο πρόεδρος της ΕΕΝΜΑ επισημαίνει τις δυσκολίες που υπάρχουν για να προχωρήσει η ανανέωση του ελληνικών συμφερόντων στόλου ΝΜΑ: «Ενα πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου ΝΜΑ στην Ελλάδα -παρά τη συνεργασία των πλοιοκτητών με τα τραπεζικά ιδρύματα- συναντά πολλές δυσκολίες, οι οποίες αυξάνονται ακόμα περισσότερο καθώς το κόστος ενός πράσινου πλοίου είναι ακριβότερο απ’ ό,τι ενός συμβατικού. Τα δεδομένα αυτά αναδεικνύουν μια ανάγκη αλλά και μια ευκαιρία για τη δημιουργία ενός μηχανισμού, με τη συνεργασία πλοιοκτητών, τραπεζών, αλλά και του κράτους και της Ε.Ε. που να διευκολύνει τη διαδικασία της χρηματοδότησης«.

Οπως τονίζει, θα πρέπει παράλληλα «να εκσυγχρονιστεί και το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας των πλοίων υπό ελληνική σημαία, το οποίο θεωρείται ξεπερασμένο και αναχρονιστικό, οδηγώντας στη συνολική υποβάθμιση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού στόλου. Είναι αναγκαίο να υιοθετήσουμε την προσέγγιση άλλων ευρωπαϊκών χωρών, οι οποίες έγκαιρα αντιλήφθηκαν τις εξελίξεις του κλάδου και δημιούργησαν μηχανισμούς και εργαλεία χρηματοδότησης για την υποστήριξη της εθνικής τους ναυτιλίας».

Ως παράδειγμα φέρνει τις χώρες του Βορρά που δημιούργησαν κατάλληλα funds αξιοποιώντας και ευρωπαϊκά κεφάλαια, για να χρηματοδοτήσουν την έρευνα και την καινοτομία στη ναυτιλία, αλλά και την κατασκευή νέων, τεχνολογικά αναβαθμισμένων και περιβαλλοντικά φιλικών πλοίων.

«Προτεραιότητα της Ευρωπαϊκής Ενωσης είναι η συστηματική μετατόπιση του φόρτου των οδικών μεταφορών προς τα άλλα μέσα μεταφοράς, θέτοντας ως στόχο την αύξηση των εσωτερικών πλωτών μεταφορών και της ΝΜΑ κατά 25% έως το 2030 και κατά 50% έως το 2050. Αυτό σημαίνει ότι τα περίπου 5.000 πλοία ΝΜΑ που πλέουν στις ευρωπαϊκές ακτές θα σηματοδοτήσουν τη μετάβαση του κλάδου στην περίοδο της βιώσιμης και πράσινης ναυτιλίας», τονίζει ο κ. Σημαντώνης. «Ωστόσο, ένα άλλο σημείο σύγχυσης στην αγορά, το οποίο θα επηρεάσει την επιλογή κατασκευής νέου πλοίου και κατ’ επέκταση το ύψος της ζητούμενης χρηματοδότησης, είναι η τεχνολογία. Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει ένα “ενδεδειγμένο” καύσιμο ή μια τεχνολογία η οποία να επιτρέπει μια βιώσιμη επιλογή, δεδομένου ότι υπάρχει μια σειρά εναλλακτικών, οι οποίες όμως δεν είναι ακόμα ώριμες».

Η αντιμετώπιση του προβλήματος της χρηματοδότησης στη ΝΜΑ απαιτεί μια ολιστική προσέγγιση, καθώς «η ευθύνη δεν μπορεί να είναι μονομερής και να βαραίνει κατά αποκλειστικότητα τους πλοιοκτήτες», ξεκαθαρίζει ο ίδιος. «Η ευθύνη πρέπει να επιμερίζεται τόσο στους φορτωτές όσο και στις εθνικές κυβερνήσεις αλλά και στην Ευρωπαϊκή Ενωση, καθώς απαιτείται άμεση δράση αν θέλουμε να πετύχουμε τους στόχους του 2030. Αρα, είναι αναγκαία η δημιουργία ενός ευρωπαϊκού χρηματοδοτικού μηχανισμού για την υποστήριξη της ναυπήγησης νέων καινοτόμων πλοίων που θα δίνουν τη δυνατότητα στους πλοιοκτήτες να ανανεώσουν τον στόλο τους παρέχοντας τις αναγκαίες εγγυήσεις προς τις τράπεζες», επισημαίνει ο πρόεδρος της ΕΕΝΜΑ και καταλήγει:

«Εκτιμώ ότι πλέον έχει επέλθει η σχετική ωριμότητα, αλλά και οι συνθήκες είναι κατάλληλες για να υπάρξει η δημιουργία ενός κατάλληλου μηχανισμού που θα επιτρέψει την ενεργειακή μετάβαση του ελληνικού στόλου διευκολύνοντας την πρόσβαση των πλοιοκτητών στα αναγκαία κεφάλαια».

Διαβάστε ακόμη

Καμία επίσημη ή ανεπίσημη ενημέρωση στην Ελλάδα για τη βρετανική «πράσινη» λίστα στα νησιά μας

Πλαστικά Θράκης: Ηγέτιδα δύναμη στην παραγωγή μασκών στην Ευρώπη

Γερμανία: Ακυρώνεται και φέτος το Oktoberfest λόγω του κορωνοϊού

 

Απόρρητο Απόρρητο