Ελληνική ναυτιλία: Οι μεγάλες συμφωνίες με την Ιαπωνία και το στοίχημα της ανανέωσης του στόλου

Είκοσι από τις 24 παραγγελίες νεότευκτων πλοίων που τοποθέτησε η Safe Bulkers την περίοδο 2020–2025 δόθηκαν σε ιαπωνικά ναυπηγεία. Ο όμιλος Seanergy και United Maritime υπολογίζει σε περισσότερα από 1 δισ. δολάρια τις συναλλαγές του στην Ιαπωνία, συνυπολογίζοντας την προηγούμενη και την επόμενη πενταετία. Η Neptune Maritime Leasing, έχοντας ξεπεράσει το 1 δισ. δολάρια σε χρηματοδοτήσεις πλοίων συνολικά, ολοκλήρωσε την πρώτη της χρηματοδοτική συναλλαγή στη χώρα.

Τα στοιχεία αυτά, που παρουσιάστηκαν στο 5ο Annual Capital Link Japan Maritime Forum, αποτυπώνουν το βάθος των σχέσεων της ελληνικής ναυτιλίας με την ιαπωνική αγορά. Η συνεργασία εκτείνεται από την κατασκευή και την αγορά πλοίων έως τις ναυλώσεις και την εξασφάλιση κεφαλαίων για την ανάπτυξη των στόλων.

Το συνέδριο πραγματοποιήθηκε στις 16 Οκτωβρίου στο Tokyo American Club, με διοργανώτρια την Capital Link, σε συνεργασία με τις Eurofin Group/SpringLiner και Columbia Group. Πλοιοκτήτες, τράπεζες, εταιρείες leasing, ναυπηγεία και τεχνολογικοί όμιλοι συζήτησαν τις επενδυτικές αποφάσεις που καλείται να πάρει η ναυτιλία, ενώ οι γεωπολιτικές συγκρούσεις αλλάζουν τις διαδρομές των φορτίων και η μετάβαση σε νέα καύσιμα παραμένει γεμάτη εκκρεμότητες.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Safe Bulkers, Πολύς Χατζηιωάννου, περιέγραψε μια σχέση 40 ετών με την Ιαπωνία, δίνοντας έμφαση στην αξιοπιστία των συμφωνιών και στην ποιότητα κατασκευής. Υπενθύμισε επίσης τη χρηματοδότηση εξαγωγικών πιστώσεων που εξασφάλισε η εταιρεία το 2011 για τέσσερα νεότευκτα πλοία και υποστήριξε τη σημασία της ενίσχυσης των ιαπωνικών ναυπηγείων απέναντι στον κινεζικό ανταγωνισμό.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει η κατανομή των πηγών χρηματοδότησης της Safe Bulkers. Σύμφωνα με τον κ. Χατζηιωάννου, περίπου το 40% προέρχεται από ιαπωνικές συναλλαγές Jolco και πώλησης με επαναμίσθωση πλοίων, άλλο ένα 40% από ελληνικές και κυπριακές τράπεζες και το υπόλοιπο 20% από τις κεφαλαιαγορές. Η διατήρηση διαφορετικών πηγών κεφαλαίων επιτρέπει σε μια εισηγμένη να επιλέγει ανάλογα με τις συνθήκες και τις ανάγκες της.

Αντίστοιχα ισχυρή είναι η παρουσία της Ιαπωνίας στις δραστηριότητες της Seanergy. Ο οικονομικός διευθυντής της εταιρείας και της United Maritime, Σταύρος Γυφτάκης, ανέφερε ότι περίπου το 65% του ενεργού στόλου της Seanergy έχει ναυπηγηθεί εκεί. Περίπου 20 πλοία έχουν αγοραστεί από Ιάπωνες πλοιοκτήτες, σε συναλλαγές συνολικού ύψους περίπου 600 εκατ. δολαρίων, ενώ Ιάπωνες διαχειριστές ναυλώνουν περίπου το 30% του στόλου.

Ο ίδιος πρόσθεσε ότι ο όμιλος έχει ολοκληρώσει χρηματοδοτήσεις άνω των 250 εκατ. δολαρίων στην Ιαπωνία και έχει υπογράψει συμβόλαια νεότευκτων με την Imabari. Παρατήρησε, μάλιστα, ότι η ιαπωνική χρηματοδότηση αποκτά πιο διεθνή χαρακτήρα, με μεγαλύτερη ευελιξία στα δικαιώματα αγοράς και αυξανόμενη παρουσία των δομών Jolco στο ξηρό φορτίο.

Ο επικεφαλής των Seanergy και United Maritime, Σταμάτης Τσαντάνης, τοποθέτησε τις συνολικές συναλλαγές του ομίλου στην Ιαπωνία πάνω από το 1 δισ. δολάρια για τη δεκαετία που καλύπτει τα προηγούμενα και τα επόμενα πέντε χρόνια. Το ποσό αφορά αγορές μεταχειρισμένων πλοίων, ναυπηγήσεις και χρηματοδοτήσεις, επομένως περιλαμβάνει τόσο δραστηριότητα που έχει ήδη πραγματοποιηθεί όσο και εκείνη που προβλέπεται για την επόμενη περίοδο.

Η διεύρυνση αυτών των σχέσεων αποτυπώνεται και στην περίπτωση της Neptune Maritime Leasing. Ο ιδρυτής και επικεφαλής της εταιρείας, Χάρης Αντωνίου, ανακοίνωσε ότι η εταιρεία ολοκλήρωσε την πρώτη της χρηματοδοτική συναλλαγή στην Ιαπωνία την εβδομάδα πριν από το συνέδριο. Συνολικά, η Neptune έχει χρηματοδοτήσει περισσότερα από 70 πλοία, με ποσά που υπερβαίνουν το 1 δισ. δολάρια. Όπως εξήγησε, η προσέγγιση της ιαπωνικής αγοράς έγινε αφού η εταιρεία απέκτησε το μέγεθος που θεωρούσε απαραίτητο για να προσελκύσει το ενδιαφέρον των τοπικών χρηματοδοτών.

Οι τοποθετήσεις των χρηματοδοτικών ομίλων έδειξαν, πάντως, ότι η πρόσβαση στην αγορά αυτή απαιτεί προετοιμασία και συνέπεια. Ο Γιώργος Φικάρης της EnTrust Global ανέδειξε τις δυνατότητες συνεργασίας μεταξύ των ιαπωνικών κεφαλαίων και των διεθνών επενδυτικών σχημάτων. Ο Felix Nölke της MPC Oceanic υπογράμμισε ότι μια τέτοια σχέση χρειάζεται χρόνο και δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται ως διαδικασία εκταμίευσης λίγων εβδομάδων. Από την πλευρά της Midstar Shipping, ο Steve Wagner γνωστοποίησε ότι η εταιρεία σχεδίαζε να υπογράψει μέσα στον Οκτώβριο την πρώτη της συναλλαγή Jolco για δύο πλοία.

Παράλληλα, οι Ιάπωνες χρηματοδότες διευρύνουν το αντικείμενό τους. Ο Jigo Hayashi της Tokyo Century εξήγησε ότι, πέρα από τα δάνεια και τις μισθώσεις, ο όμιλος έχει επεκταθεί στην πλοιοκτησία και στις επενδύσεις σε μετοχικό κεφάλαιο. Εκτίμησε ότι, μετά το 2030, ο κίνδυνος που συνδέεται με τις εκπομπές ενός πλοίου θα επηρεάζει και τον πιστωτικό κίνδυνο της επένδυσης. Η κατανάλωση, το καύσιμο και η δυνατότητα συμμόρφωσης με τους κανονισμούς αποκτούν έτσι άμεση σημασία και για τη χρηματοδότηση.

Την ίδια στιγμή, η Ιαπωνία επιχειρεί να ενισχύσει τη δική της ναυπηγική παραγωγή. Ο Shin Imai, στέλεχος του αρμόδιου ιαπωνικού υπουργείου, παρουσίασε σχέδιο διπλασιασμού της ετήσιας παραγωγής μέσα σε δέκα χρόνια. Σύμφωνα με όσα ανέφερε, οκτώ ναυπηγικοί όμιλοι έχουν ήδη ανακοινώσει επενδυτικά σχέδια περίπου 900 δισ. γιεν για την επόμενη δεκαετία.

Το πρόγραμμα περιλαμβάνει επέκταση δυναμικότητας, ρομποτική και αυτοματοποίηση, ανάπτυξη ανθρώπινου δυναμικού, νέα πλοία με αμμωνία και υδρογόνο, καθώς και χρηματοδοτικά και φορολογικά εργαλεία. Για τους πλοιοκτήτες, η διαθεσιμότητα θέσεων ναυπήγησης είναι κρίσιμη: ο Gautam Khurana της Precious Shipping ανέφερε ότι οι παραδόσεις που προσφέρονται στην εταιρεία αρχίζουν από το 2030. Αυτό εξηγεί γιατί η στρατηγική της συνδυάζει νέες παραγγελίες με αγορές μεταχειρισμένων.

Οι επιλογές διαφέρουν ανά αγορά. Ο οικονομικός διευθυντής της Dorian LPG, Ted Young, εκτίμησε ότι οι σημερινές υψηλές τιμές των μεταχειρισμένων καθιστούν ελκυστικότερες τις νέες ναυπηγήσεις. Ανέφερε πρόσφατη παραγγελία τεσσάρων πλοίων: ενός στη Hyundai, με παράδοση το 2029, και τριών στη Hanwha, με παράδοση το 2030. Στις εξειδικευμένες μεταφορές βαρέων φορτίων, ο Soeren Bibow της SAL Heavy Lift σημείωσε ότι η έλλειψη διαθέσιμων σύγχρονων μεταχειρισμένων πλοίων καθιστά τη ναυπήγηση ουσιαστικά αναγκαία.

Οι επενδύσεις αυτές αποφασίζονται σε μια αγορά όπου η ζήτηση μεταφορικού έργου επηρεάζεται έντονα από τις αλλαγές διαδρομών. Ο κ. Young ανέφερε ότι η Μέση Ανατολή αντιπροσωπεύει, κατά την εκτίμησή του, το 30%–35% των παγκόσμιων εξαγωγών LPG. Η ενίσχυση της δραστηριότητας στις ΗΠΑ και η επιστροφή πλοίων μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, λόγω του αυξημένου κόστους διέλευσης από τον Παναμά, έχουν επιμηκύνει τα ταξίδια. Για την Dorian, η μέση διάρκειά τους αυξήθηκε από περίπου 60 σε 85 ημέρες, εξέλιξη που στηρίζει τη ζήτηση πλοίων και τους ναύλους.

Στο ξηρό φορτίο, ο οικονομικός διευθυντής της DryDel Shipping, Μιχάλης Λιβανός, συνέδεσε τις γεωπολιτικές διαταραχές με εγκλωβισμούς πλοίων και μεγαλύτερες αποστάσεις μεταφοράς. Ανέδειξε επίσης τη σημασία του άνθρακα για χώρες που επιδιώκουν ενεργειακή ασφάλεια και τις αυξανόμενες εισαγωγές της Ινδίας. Για τον ίδιο, ο εκσυγχρονισμός του στόλου παραμένει επενδυτική ευκαιρία που δεν έχει αξιολογηθεί επαρκώς, καθώς αρκετοί πλοιοκτήτες ανέβαλαν παραγγελίες περιμένοντας ταχύτερη επικράτηση των εναλλακτικών καυσίμων.

Στην επιλογή καυσίμου, ωστόσο, οι απόψεις παραμένουν διαφορετικές. Ο κ. Χατζηιωάννου προειδοποίησε ότι η ναυτιλία δεν πρέπει να θεωρεί δεδομένη την επ’ αόριστον χρήση συμβατικών καυσίμων, καθώς η μετάβαση μπορεί να προχωρήσει ταχύτερα από όσο αναμένεται. Ο κ. Τσαντάνης δήλωσε ότι η Seanergy θα παραμείνει σε αυτά στο άμεσο μέλλον, επικαλούμενος την οικονομική βιωσιμότητα και ζητήματα ασφάλειας των εναλλακτικών επιλογών, όπως η αμμωνία.

Ο Κυριάκος Βλάχος, συνδιευθύνων σύμβουλος και οικονομικός διευθυντής της Schoeller Holdings, υπογράμμισε την αξία της ευελιξίας όσο παραμένουν ανοιχτές οι αποφάσεις στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό. Παρουσίασε επίσης τη συνεργασία του ομίλου με τη MOL στην υποστήριξη υπεράκτιων αιολικών πάρκων, δείχνοντας ότι οι ελληνοϊαπωνικές επιχειρηματικές σχέσεις επεκτείνονται και σε νέες ενεργειακές δραστηριότητες.

Η ιαπωνική βιομηχανία, από την πλευρά της, επενδύει στην αμμωνία. Στελέχη των IHI Power Systems, Japan Engine Corporation, Nihon Shipyard και NYK παρουσίασαν εξελίξεις στις μηχανές, στον σχεδιασμό πλοίων και στην εκπαίδευση πληρωμάτων. Η Japan Engine Corporation ανέφερε ότι ολοκλήρωσε την πρώτη της δίχρονη μηχανή αμμωνίας τον Αύγουστο του 2025 και σχεδιάζει αύξηση της παραγωγικής δυναμικότητας. Οι παρεμβάσεις ανέδειξαν, όμως, και τα εμπόδια: ασφαλής λειτουργία, υποδομές ανεφοδιασμού, διαφορά τιμής από τα συμβατικά καύσιμα και εξασφάλιση εμπορικής ζήτησης.

Για τον υφιστάμενο στόλο, η μείωση της κατανάλωσης παραμένει άμεση προτεραιότητα. Ο αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος της Columbia Group, Δημήτρης Χρυσοστόμου, σημείωσε ότι πολλά πλοία θα συνεχίσουν να λειτουργούν με συμβατικές μηχανές για άλλα 10 ή 15 χρόνια. Η βελτιστοποίηση της λειτουργίας τους, η αξιοποίηση δεδομένων και η προληπτική συντήρηση μπορούν να περιορίσουν την κατανάλωση. Προϋπόθεση, όπως τόνισε, είναι να επενδύσει ο κλάδος στις δεξιότητες των ναυτικών, ώστε η τεχνολογία να μπορεί να χρησιμοποιείται με ασφάλεια.

Στη συζήτηση για τις κυρώσεις και τον σκιώδη στόλο, ο ιδρυτής των GMS και Lila Global, Anil Sharma, ανέδειξε τον κίνδυνο συσσώρευσης γερασμένων πλοίων με ανεπαρκή εποπτεία. Ανέφερε ότι η GMS χρειάστηκε επτά μήνες για να εξασφαλίσει την πρώτη αμερικανική άδεια ανακύκλωσης πλοίων υπό κυρώσεις, ενώ επόμενες εγκρίσεις εκδόθηκαν μέσα σε δύο εβδομάδες. Για τους χρηματοδότες, συνέστησε συντηρητική αποτίμηση της υπολειμματικής αξίας των πλοίων, καθώς η δυνατότητα ασφαλούς και νόμιμης ανακύκλωσης επηρεάζει και τον επενδυτικό κίνδυνο.

Το αίτημα για προβλεψιμότητα διατύπωσε η υφυπουργός Ναυτιλίας της Κύπρου, Μαρίνα Χατζημανώλη, στη συζήτησή της με τον πρόεδρο της Capital Link, Νίκο Μπορνόζη. Υποστήριξε ότι η συνέχιση των ιδιωτικών επενδύσεων χρειάζεται σταθερό ρυθμιστικό πλαίσιο και παγκόσμια μέτρα υπό τον IMO. Ανέδειξε επίσης τις δυνατότητες συνεργασίας της ιαπωνικής ναυπηγικής και τεχνολογίας με το κυπριακό κέντρο ναυτιλιακών υπηρεσιών, στο οποίο, όπως ανέφερε, δραστηριοποιούνται περισσότερες από 300 εταιρείες.

Οι αποφάσεις για τα πλοία που θα παραδοθούν το 2029 και το 2030 λαμβάνονται ήδη, ενώ το κόστος και η διαθεσιμότητα των μελλοντικών καυσίμων παραμένουν αβέβαια. Οι παραγγελίες σε αποδοτικότερα πλοία, η βελτίωση του υπάρχοντος στόλου και η διατήρηση πρόσβασης σε διαφορετικές πηγές κεφαλαίων αποτελούν τις πρακτικές απαντήσεις που παρουσίασαν οι εταιρείες στο Τόκιο.