Ναυτιλία

Έρευνα XRTC: Στα €683 εκατ. οι δανειακές υποχρεώσεις για την ακτοπλοΐα

  • Μηνάς Τσαμόπουλος


Τα απαιτούμενα κεφάλαια της ανανέωσης και αναβάθμισης του στόλου την επόμενη δεκαετία κυμαίνονται μεταξύ 2,6 με €3 δισ. 

Για μία ακόμη χρονιά η ελληνική ακτοπλοΐα προσπαθεί να επιβιώσει. Με την κίνηση αυξημένη σε σύγκριση με το 2020 έως και 60% αλλά μειωμένη σε σχέση με το 2019 και το κόστος καυσίμων αυξημένο πάνω από 50%, οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις κάνουν τη δική τους προσπάθεια.

Σύμφωνα με την 20η έρευνα της εταιρείας οικονομικών συμβούλων XRTC με επικεφαλής τον Γιώργο Ξηραδάκη οι δανειακές υποχρεώσεις το 2020 για τον κλάδο ανήλθαν σε 683 εκατ. από 669 εκατ. το 2019 παρουσιάζοντας μια μικρή αύξηση κατά 2%. Η αύξηση οφείλεται σε μακροπρόθεσμο δάνειο ύψους 20 εκατ. που σύναψε η ATTICA GROUP με τραπεζικό ίδρυμα, διάρκειας 5 ετών.

Η ΑΝΕΚ LINES έχει υποχρεωθεί να μετατρέψει τις μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις της σε βραχυπρόθεσμες από τις 31.12.2018, αφού δεν κατάφερε να εξυπηρετήσει το δανεισμό της και βάσει των συμβάσεων, η μη εξυπηρέτηση των δανειακών υποχρεώσεων συνιστά μη τήρηση των όρων, γεγονός που συνεπάγεται την υποχρέωση της εταιρίας για πλήρη αποπληρωμή των δανείων. Τα εν λόγω μακροπρόθεσμα δάνεια της μητρικής, συνολικού αρχικού ποσού 264,5 εκατ., συνάφθηκαν το Μάρτιο του 2017, αναλύονταν ως εξής:

  • Ομολογιακό δάνειο με συνασπισμό τραπεζών συνολικού ποσού €219,9 εκατ. (τμήμα του οποίου που ανερχόταν σε €22,0 εκατ. ως μετατρέψιμο υπό προϋποθέσεις).
  • Διμερές δάνειο ποσού €44,6 εκατ.

Τον Αύγουστο του 2020 ολοκληρώθηκε η διαδικασία μετατροπής μέρους του ανωτέρω ομολογιακού δανείου σε κοινές μετοχές. Με τη μετατροπή των εν λόγω ομολογιών επήλθε αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρίας κατά το ποσό των 10,8 εκατ. με την έκδοση 36.146.665 νέων κοινών μετά ψήφου μετοχών ονομαστικής αξίας 0,30 η κάθε μία.

Οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ έχουν μηδενικό τραπεζικό δανεισμό μετά την πλήρη εξόφληση του ομολογιακού της δανείου.

1. Τουριστική κίνηση

Ο τουρισμός πρωτίστως και δευτερευόντως οι μεταφορές επλήγησαν σε μεγάλο βαθμό από την πανδημία, με αποτέλεσμα να ανακοπεί η άνοδος που παρουσίασαν τα τελευταία χρόνια. Η πανδημία κατέδειξε ότι η εξάρτηση της χώρας μας από μεμονωμένους κλάδους την καθιστά ευάλωτη.

Πριν από την εμφάνιση της πανδημίας COVID-19, οι προοπτικές για τον ελληνικό τουρισμό, ήταν ιδιαίτερα ενθαρρυντικές αφού η εισερχόμενη τουριστική κίνηση το 2019 έφτασε στο ιστορικό επίπεδο των 34 εκατ. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ε.Ε. ο τουρισμός είχε συγκριτικά μεγαλύτερη συμβολή στη μείωση της οικονομικής δραστηριότητας στις χώρες του ευρωπαϊκού νότου (Ελλάδα, Ισπανία, Ιταλία, Πορτογαλία).

Σύμφωνα με τα στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Τουρισμού (UNWTO) το 2020 αποτελεί το χειρότερο έτος για τον παγκόσμιο τουρισμό, με τις διεθνείς αφίξεις να μειώνονται κατά 74% σε σχέση με το 2019. Στην Ελλάδα η εισερχόμενη τουριστική κίνηση μειώθηκε κατά 78% με αποτέλεσμα μόνο 7,4 εκατ. άνθρωποι να επισκεφθούν τη χώρα μας.

Σε ό,τι αφορά τις εισπράξεις της Ελλάδας από τον τουρισμό, το 2020 αυτές εμφάνισαν μείωση κατά 76,5% σε σύγκριση με το 2019 και διαμορφώθηκαν στα 4,3 δισ. Η εξέλιξη αυτή οφείλεται στην πτώση των εισπράξεων από κατοίκους των χωρών της ΕΕ-27 κατά 70,8%, οι οποίες διαμορφώθηκαν στα 2,8 δισ., καθώς και των εισπράξεων από κατοίκους των χωρών εκτός της ΕΕ-27 κατά 82%, οι οποίες διαμορφώθηκαν στα 1,434 δισ.

2. Ακτοπλοϊκή κίνηση

Η ανάπτυξη των νησιών μας στηρίζεται αποκλειστικά στην ακτοπλοΐα. Από τα 95 νησιά που εξυπηρετούνται, μόνο τα 25 διαθέτουν αεροδρόμιο, οι ενδομεταφορές εξυπηρετούνται μόνο διά θαλάσσης, ενώ το 85% των εμπορευματικών αναγκών των νησιών και το σύνολο της τροφοδοσίας τους καλύπτονται με τα ακτοπλοϊκά πλοία.

Τα στατιστικά στοιχεία που έχουν δημοσιευτεί από την Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία (ΕΛΣΤΑΤ), επιβεβαιώνουν τη μεγάλη μείωση στη μεταφορική κίνηση επιβατών και οχημάτων το 2020 σε σχέση με το 2019. Όσον αφορά τους επιβάτες έφτασε το -53% ενώ όσον αφορά τα οχήματα στο σύνολό τους (αυτοκίνητα και φορτηγά) έφτασε στο -28%. (Πίνακας 2).

Σημειώνεται ότι η ΕΛΣΤΑΤ δεν έχει δημοσιοποιήσει το διαχωρισμό αυτοκινήτων και φορτηγών. Από τα στοιχεία όμως των Εισηγμένων Ακτοπλοϊκών Εταιρειών και των Μινωικών η μείωση της κίνησης των αυτοκινήτων είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή των φορτηγών αφού διακόπηκε η κίνηση των επιβατών αλλά όχι των εμπορευμάτων.

Όπως αποδεικνύεται από την οικονομική ανάλυση που περιλαμβάνεται στη Μελέτη:

– η απώλεια του μεταφορικού έργου επιβατών μετριάστηκε από τη μεταφορική κίνηση των εμπορευμάτων. Η εφοδιαστική αλυσίδα και τα logistics αντιμετώπισαν πολλές προκλήσεις την περίοδο της πανδημίας για την εύρυθμη τροφοδοσία και λειτουργία της αγοράς. Οι κλάδοι αυτοί έπρεπε να ανταποκριθούν επαρκώς στις ανάγκες κάτω από τις συγκεκριμένες εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες.

-Καταδεικνύεται ότι προκειμένου να λειτουργήσει η εφοδιαστική αλυσίδα, η εγχώρια λιμενική βιομηχανία οφείλει να ανταποκριθεί. Η εκκίνηση των διαγωνισμών αξιοποίησης των περιφερειακών λιμένων αποτελεί το σπουδαιότερο γεγονός. Μετά τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, σε ιδιώτες οδηγούνται τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης (πώληση του 67%), της Καβάλας (υπο-παραχώρηση τμήματος του λιμένα Φίλιππος Β’ για 40 χρόνια) και της Ηγουμενίτσας (πώληση του 67%) τα οποία προσελκύουν αξιοσημείωτο επενδυτικό ενδιαφέρον.

-Μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος αποτελεί η ανανέωση του Ακτοπλοϊκού στόλου. Σύμφωνα με σχετική μελέτη του ΝΕΕ και του ΣΕΕΝ, το 2030 η ηλικία του 32,7% του Ακτοπλοϊκού στόλου θα είναι μεγαλύτερη των 40 ετών, με 18 πλοία να είναι μεγαλύτερης ηλικίας των 50 ετών. Χαρακτηριστικό της γήρανσης του στόλου είναι ότι το σύνολο του στόλου είναι άνω των 7 ετών με διάμεση ηλικία τα 25 έτη. Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι στα επόμενα 10 χρόνια θα πρέπει να αντικατασταθεί το 50% του υφιστάμενου στόλου με την υπόθεση ότι το κόστος συντήρησης για πλοία άνω των 35 ετών αυξάνει απαγορευτικά. Δεδομένου ότι στη Διεθνή αγορά δεν διατίθενται προς πώληση πλοία μικρότερης ηλικίας και κατάλληλα για τις Ακτοπλοϊκές μας γραμμές, η μόνη λύση για την ανανέωση του στόλου είναι η κατασκευή νέων πλοίων το κόστος των οποίων είναι υψηλό κυρίως λόγω των νέων περιβαλλοντικών προδιαγραφών, ενώ ο χρόνος κατασκευής ξεπερνά τα 2-3 χρόνια. Στο σχέδιο του Ταμείου Ανάκαμψης υπάρχει πρόβλεψη €1 εκατ. για την ολοκλήρωση της μελέτης στην οποία θα αποτυπώνονται και οι συνολικές ανάγκες αλλά και οι δυνατότητες χρηματοδότησης των ναυπηγήσεων.

Με βάση αναλύσεις της XRTC Σύμβουλοι Επιχειρήσεων, τα απαιτούμενα κεφάλια της ανανέωσης και αναβάθμισης του στόλου την επόμενη δεκαετία κυμαίνονται μεταξύ 2,6 με 3 δισ. ευρώ ενώ επιπρόσθετα χρειάζονται άνω των 100 εκατ. για την αναβάθμιση του στόλου στα νεότερα πλοία. Αυτά τα ποσά είναι από μόνα τους μεγάλα και αποτελούν πρόκληση για την εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία η οποία έχει αποκτήσει μια αναπτυξιακή δυναμική με την επενδυτική είσοδο πεπειραμένων ναυτιλιακών επενδυτών. Η αναγκαιότητα των νέων κατασκευών αλλά και η προτίμηση των Ελλήνων ακτοπλόων στην κατασκευή και επισκευή πλοίων στη χώρα μας θα ωθήσει και θα επιταχύνει την έναρξη της ναυπηγικής δραστηριότητας με πρόβλεψη να ξεκινήσουν νέες κατασκευές εντός 3ετίας. Διατρέχουμε λοιπόν μία δεκαετία η οποία ξεκίνησε με τα οδυνηρά προβλήματα της πανδημίας χωρίς αυτά να έχουν λυθεί ακόμα κι άλλα πολύ σοβαρά προβλήματα για τα οποία πρέπει άμεσα να βρεθούν λύσεις.

Η δεκαετία αυτή, που έχει ορίζοντα το 2030 αποτελεί ένα διάστημα ευκαιριών για τις εταιρίες του κλάδου ώστε να προσαρμοστούν στο νέο επιχειρηματικό περιβάλλον. Οι ευκαιρίες αυτές προκύπτουν από τα χρηματοδοτικά εργαλεία που παρέχει η Ε.Ε. στα πλαίσια της πολιτικής της αναφορικά με το περιβάλλον και την αειφόρο ανάπτυξη καθώς και με τη διάθεση της Ελληνικής Πολιτείας να σταθεί αρωγός στην προσπάθεια διατήρησης της συνοχής του νησιωτικού χώρου με την ηπειρωτική Ελλάδα. Άλλη μια ευκαιρία αποτελούν τα νέα πρότυπα ESG τα οποία στο άμεσο μέλλον θα επιβάλλουν την αλλαγή κουλτούρας λειτουργίας και νέων μοντέλων διοίκησης των εταιριών. Η εξοικείωση και συμμόρφωση με τις νέες αυτές πρακτικές σε μεγάλο βαθμό θα καθορίσει και τη βιωσιμότητα των ακτοπλοϊκών εταιριών καθώς μεταξύ άλλων θα επηρεάζεται η πρόσβαση σε κεφάλαια και το κόστος αυτών.

«Η Ελληνική Ακτοπλοΐα βρίσκεται πλέον σε ένα περιβάλλον ανατροπών. Τεχνολογικά όλοι προσπαθούν να προβλέψουν τα «ιδανικά» καύσιμα που θα τους επιτρέπουν τη λειτουργία του στόλου τις επόμενες δεκαετίες, διαχειριστικά οι εταιρίες είναι υποχρεωμένες να στραφούν σε νέες μορφές διαχείρισης σεβόμενες την αειφόρα ανάπτυξη, τη διαφάνεια και την κοινωνική ευθύνη και οικονομικά οφείλουν να κοιτάξουν να προσελκύσουν το ενδιαφέρων νέων επενδυτών, ικανών να αντιληφθούν τις πολλές ευκαιρίες που αναμένεται να παρουσιαστούν με τη λήξη της πανδημίας. Η προβλεπόμενη αναγκαιότητα της πιστωτικής στήριξης της αγοράς σε επίπεδο όχι μόνο εθνικό αλλά και ευρωπαϊκό προσδίδει μία νέα αισιοδοξία.

Σε αυτό το περιβάλλον δεν μπορούν να συγχωρεθούν λάθη αφού υπάρχουν εχέγγυα επιτυχίας που ξεκινούν από την ίδια την επιτυχημένη ιστορία του κλάδου και της συνεχούς προσφοράς του στο κοινωνικό σύνολο. Από εκεί αντλείται και η υποχρέωση της πολιτείας για την στήριξή του» επισημαίνει ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της XRTC, Γιώργος Ξηραδάκης.

Διαβάστε ακόμη:

Viking Air: Η αναβάθμιση των Canadair – Τα υδατοδρόμια και ο ρόλος τους στην πυρόσβεση (pics)

ΡΑΕ: Ξεκινά έλεγχο των τιμών χονδρεμπορικής που «φουσκώνουν» τους λογαριασμούς ρεύματος

Πέτσας: Ένταξη έργων ύψους 98,1 εκατ. ευρώ στο «Αντώνης Τρίτσης»