Με μόλις περίπου 500 πλοία να φέρουν την ελληνική σημαία έναντι ενός ελληνόκτητου στόλου περίπου 6.000 πλοίων, η ενίσχυση του ελληνικού νηολογίου περνά μέσα από την αντιμετώπιση της έλλειψης Ελλήνων ναυτικών, την προσαρμογή των απαιτήσεων στελέχωσης και την αποτελεσματικότερη λειτουργία των υπηρεσιών του. Αυτό ήταν ένα από τα κεντρικά μηνύματα των Αριστείδη Πίττα, Πέτρου Παππά, Χάρη Βαφειά και Αντώνη Κανελλάκη στο 16th Annual Capital Link Operational Excellence in Shipping Forum.
Οι τέσσερις Έλληνες πλοιοκτήτες έθεσαν στο επίκεντρο το ανθρώπινο δυναμικό και την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής σημαίας, ενώ παράλληλα τοποθετήθηκαν για την απανθρακοποίηση, τα εναλλακτικά καύσιμα, το κόστος της ενεργειακής μετάβασης και την τεχνητή νοημοσύνη.
Ελληνική σημαία: Το στοίχημα των πληρωμάτων και της ανταγωνιστικότητας
Ο Πέτρος Παππάς, CEO και Director της Star Bulk Carriers, υπογράμμισε ότι το ελληνικό νηολόγιο πρέπει να λειτουργεί με την ταχύτητα και την αποτελεσματικότητα που απαιτεί η διεθνής ναυτιλία, ώστε να μπορεί να ανταγωνιστεί νηολόγια όπως της Λιβερίας, της Κύπρου και της Μάλτας. Αυτό, όπως είπε, σημαίνει υπηρεσίες σε βάση 24/7.
Κρίσιμο παραμένει το ζήτημα της στελέχωσης, καθώς δεν είναι ρεαλιστικό να απαιτείται συγκεκριμένη ελληνική σύνθεση πληρώματος όταν δεν υπάρχουν αρκετοί διαθέσιμοι Έλληνες ναυτικοί. Ο Παππάς εκτίμησε πάντως ότι μπορούν να γίνουν βήματα τα επόμενα χρόνια, τονίζοντας ότι κάθε Έλληνας πλοιοκτήτης θα ήθελε να βλέπει τα πλοία του να φέρουν την ελληνική σημαία.
Θετική εμπειρία από το ελληνικό νηολόγιο μετέφερε ο Αντώνης Κανελλάκης, Executive Director των Alpha Bulkers Shipmanagement, Pantheon Tankers Management και Alpha Gas. Οι εταιρείες του έχουν, όπως ανέφερε, περίπου 35 πλοία υπό ελληνική σημαία, ενώ στις περιπτώσεις που χρειάστηκαν τη συνδρομή των ελληνικών αρχών, τόσο το υπουργείο όσο και το Λιμενικό ανταποκρίθηκαν γρήγορα και αποτελεσματικά.
Αναγνώρισε, ωστόσο, ότι στο θέμα των Ελλήνων αξιωματικών «οι αριθμοί δεν βγαίνουν». Εμφανίστηκε αισιόδοξος ότι περισσότεροι νέοι μπορούν να προσελκυστούν στη θάλασσα όσο βελτιώνονται οι μισθοί και οι συνθήκες διαβίωσης στα πλοία και μειώνεται ο χρόνος συνεχούς παραμονής εν πλω.
Ιδιαίτερα αιχμηρός ήταν ο Χάρης Βαφειάς, ιδρυτής των StealthGas, Imperial Petroleum και C3is, ο οποίος στάθηκε στην τεράστια απόσταση μεταξύ του ελληνόκτητου στόλου και της ελληνικής σημαίας. Αναφέρθηκε σε περίπου 500 πλοία με ελληνική σημαία έναντι περίπου 6.000 ελληνόκτητων, υποστηρίζοντας ότι χωρίς αλλαγή των κανόνων για την ελάχιστη ελληνική σύνθεση πληρωμάτων δύσκολα θα αυξηθεί ουσιαστικά ο αριθμός των πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο.
Ο Βαφειάς έθεσε παράλληλα με έμφαση το ζήτημα της ναυτικής εκπαίδευσης. «Η ναυτιλία πρέπει να διδάσκεται στα σχολεία», τόνισε, διερωτώμενος πώς είναι δυνατόν η Ελλάδα να αποτελεί κορυφαία ναυτιλιακή δύναμη και τα παιδιά να μην εξοικειώνονται συστηματικά με τη μεγαλύτερη διεθνή βιομηχανία της χώρας.
Στο πάνελ επισημάνθηκε ότι το ναυτικό επάγγελμα εξακολουθεί να προσφέρει σημαντικές οικονομικές προοπτικές, με έναν πλοίαρχο να μπορεί να φθάσει σε αποδοχές 10.000–15.000 δολαρίων τον μήνα. Η μείωση των Ελλήνων στη θάλασσα, άλλωστε, δεν αφορά μόνο τα πληρώματα: πλοίαρχοι και μηχανικοί αποτελούν παραδοσιακά σημαντική δεξαμενή στελεχών για τα ναυτιλιακά γραφεία, γεγονός που συνδέει άμεσα τη ναυτική εκπαίδευση με τη διατήρηση της ελληνικής ναυτιλιακής τεχνογνωσίας.
Απανθρακοποίηση: Κανονισμοί, κόστος και διαθέσιμα καύσιμα
Στο μέτωπο της απανθρακοποίησης, ο Αριστείδης Πίττας, Chairman & CEO των Euroseas, EuroDry και Euroholdings, χαρακτήρισε τη ρύθμιση τον σημαντικότερο παράγοντα για τις επενδυτικές αποφάσεις, προειδοποιώντας όμως ότι οι ρυθμιστικές αρχές πρέπει να είναι εξαιρετικά προσεκτικές.
Το κόστος, όπως εξήγησε, περνά από τον πλοιοκτήτη στον ναυλωτή και τελικά στον καταναλωτή. «Κακή ρύθμιση είναι κακή για τους καταναλωτές», ήταν το μήνυμά του. Παράλληλα, σημείωσε ότι οι νέες τεχνολογίες θα πρέπει πρώτα να αποδεικνύουν ότι λειτουργούν αξιόπιστα πριν η ναυτιλία κληθεί να επενδύσει δισεκατομμύρια στην υιοθέτησή τους.
Ο Πέτρος Παππάς προσέγγισε το θέμα από την εμπορική πλευρά. Όπως ανέφερε, η ρύθμιση θα είναι σημαντική στο μέλλον, αλλά σήμερα το κανονιστικό πλαίσιο παραμένει ασαφές, ενώ και το καύσιμο που θα μπορούσε να αποτελέσει την καθολική λύση της επόμενης ημέρας «δεν υπάρχει ακόμη».
Για τον επικεφαλής της Star Bulk, το ισχυρότερο κίνητρο σήμερα παραμένει η μείωση της κατανάλωσης, η οποία συνδυάζει εμπορικό και περιβαλλοντικό όφελος: «Καις λιγότερο, ρυπαίνεις λιγότερο».
Ο Χάρης Βαφειάς έφερε ως παράδειγμα τα LPG carriers, σημειώνοντας ότι εταιρείες έχουν πληρώσει 10–15 εκατ. δολάρια επιπλέον για πλοία με δυνατότητα καύσης LPG, χωρίς τελικά να χρησιμοποιούν αυτή τη δυνατότητα και συνεχίζοντας να καίνε συμβατικό καύσιμο.
Κατά τον ίδιο, η πραγματική δοκιμασία έρχεται όταν κάποιος πρέπει να πληρώσει το premium της πράσινης μετάβασης. Οι ναυλωτές μπορεί να προβάλλουν τις περιβαλλοντικές τους δεσμεύσεις, αλλά δεν είναι βέβαιο ότι θα δεχθούν υψηλότερο ναύλο για ένα «πράσινο» πλοίο. Ο Βαφειάς ήταν κατηγορηματικός ότι το πρόσθετο κόστος θα καταλήξει τελικά στον καταναλωτή, ενώ προχώρησε και σε αιχμηρή αναφορά στον Ντόναλντ Τραμπ και στη γεωπολιτική συγκυρία που έχει οδηγήσει τις ναυλαγορές σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα.
Ο Αντώνης Κανελλάκης εκτίμησε από την πλευρά του ότι το LNG θα διαδραματίσει σημαντικό ρόλο έως το 2035, καθώς είναι ήδη διαθέσιμο, διαθέτει ανεπτυγμένες υποδομές bunkering και αποτελεί ώριμη τεχνολογία. Ρόλο θα έχουν και τα βιοκαύσιμα, τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε υφιστάμενους κινητήρες, αν και η περιορισμένη διαθεσιμότητά τους δεν τους επιτρέπει να αποτελέσουν τη μοναδική λύση. Περισσότερες δυσκολίες βλέπει στη μεθανόλη και την αμμωνία.
Το «DNA» της ελληνικής ναυτιλίας και η AI
Στο ερώτημα τι κάνει την ελληνική ναυτιλία τόσο ανθεκτική απέναντι σε πολέμους, κρίσεις και διαδοχικούς κύκλους της αγοράς, ο Κανελλάκης στάθηκε στη συσσωρευμένη εμπειρία δεκαετιών. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν περάσει από εξαιρετικά δύσκολες περιόδους, έχουν μάθει από αυτές και δεν επαναλαμβάνουν εύκολα τα ίδια λάθη, με την προσαρμοστικότητα να έχει, όπως είπε, περάσει στο «DNA» τους.
Ο Παππάς έδωσε έμφαση στο ανθρώπινο κεφάλαιο, στους νέους με υψηλού επιπέδου σπουδές και στους πλοιάρχους και μηχανικούς που μεταφέρουν στα γραφεία την εμπειρία τους από τη θάλασσα. Ανέδειξε επίσης το ισχυρό ναυτιλιακό οικοσύστημα της Αθήνας και του Πειραιά, όπου οι πλοιοκτήτες ανταλλάσσουν πληροφορίες και αλληλοϋποστηρίζονται.
Στο τεχνολογικό μέτωπο, ο Αριστείδης Πίττας δεν έκρυψε την επιφυλακτικότητά του απέναντι στην τεχνητή νοημοσύνη. «Φοβάμαι πολύ την AI», ανέφερε, χαρακτηρίζοντάς την δυνητικά επικίνδυνη τεχνολογία, αλλά ξεκαθαρίζοντας ταυτόχρονα ότι η ναυτιλία πρέπει να προσαρμοστεί και να την υιοθετήσει.
Σήμερα, κατά τον ίδιο, η AI βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο και τα αποτελέσματά της απαιτούν ανθρώπινο έλεγχο. Ήδη, όμως, χρησιμοποιείται σε εφαρμογές για την παρακολούθηση της κατανάλωσης, την απόδοση των πλοίων, τη φόρτωση και το voyage optimisation. Ο Κανελλάκης πρόσθεσε ότι το performance monitoring και η βελτιστοποίηση ταξιδιών αποτελούν σήμερα από τις πιο πρακτικές εφαρμογές της AI στη ναυτιλία.
Η εικόνα που προέκυψε από τη συζήτηση ήταν αυτή μιας ελληνικής ναυτιλίας που παραμένει ανοικτή στην τεχνολογική και ενεργειακή μετάβαση, αλλά ζητεί λύσεις που να λειτουργούν στην πράξη και να είναι οικονομικά βιώσιμες. Την ίδια στιγμή, το άμεσο ελληνικό στοίχημα παραμένει σαφές: περισσότεροι Έλληνες στη θάλασσα, ισχυρότερη ναυτική εκπαίδευση και ένα ανταγωνιστικότερο ελληνικό νηολόγιο που θα μπορέσει να προσελκύσει μεγαλύτερο μέρος του ελληνόκτητου στόλου.
Διαβάστε ακόμη
«Φωτιά» στην… αυλή του Ερντογάν βάζει το σκάνδαλο των funds
Δημόσιο: Στα 3,82 δισ. ευρώ τα ληξιπρόθεσμα χρέη
Σε αυτή την οικογένεια υπάρχουν 14 δισεκατομμυριούχοι
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ