Την ανάγκη να επιστρέψει στη ναυτιλία μεγαλύτερο μέρος των δισεκατομμυρίων ευρώ που καταβάλλει στο ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (EU ETS) αναδεικνύει νέα μελέτη της Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών (European Shipowners – ECSA), η οποία φέρνει στο προσκήνιο τη μεγάλη απόσταση ανάμεσα στο κόστος που επωμίζεται ο κλάδος και στους πόρους που προβλέπονται για την ενεργειακή του μετάβαση.
Τα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά. Παρότι η ναυτιλία ευθύνεται για περίπου το 10% των εκπομπών που καλύπτει το ευρωπαϊκό ETS, η συμμετοχή της αντιστοιχεί σχεδόν στο 20% των δικαιωμάτων που δημοπρατούνται στο πλαίσιο του συστήματος. Σε αντίθεση, μάλιστα, με άλλους βιομηχανικούς κλάδους, όπως η χαλυβουργία, η τσιμεντοβιομηχανία και η χημική βιομηχανία, η ναυτιλία δεν έχει λάβει ποτέ δωρεάν δικαιώματα εκπομπών.
Σύμφωνα με τη μελέτη, οι ναυτιλιακές εταιρείες καλούνται να παραδίδουν περίπου 90 εκατομμύρια δικαιώματα ετησίως. Με υποθετική τιμή 100 ευρώ ανά δικαίωμα, η οικονομική επιβάρυνση διαμορφώνεται στα 9 δισ. ευρώ τον χρόνο. Το ποσό αυτό αποκτά ιδιαίτερη σημασία καθώς, από το έτος αναφοράς 2026, ολοκληρώνεται η σταδιακή ένταξη της ναυτιλίας στο ETS, με τις εταιρείες να υποχρεούνται να καλύπτουν το 100% των εκπομπών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του συστήματος. Στο επίκεντρο της παρέμβασης της ECSA βρίσκεται ο νέος μηχανισμός Sustainable Maritime Alternative Propulsion-Μηχανισμός Στήριξης της Βιώσιμης Εναλλακτικής Πρόωσης στη Ναυτιλία (SMAP), τον οποίο προτείνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη χρηματοδότηση της χρήσης βιώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων και τεχνολογιών. Η Κομισιόν προβλέπει τη διάθεση 110 εκατομμυρίων δικαιωμάτων εκπομπών για την περίοδο 2028–2040.
Ωστόσο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της ECSA, απαιτούνται τουλάχιστον 330 εκατομμύρια δικαιώματα, δηλαδή τριπλάσιοι πόροι. Με την τιμή των 100 ευρώ ανά δικαίωμα που χρησιμοποιεί η μελέτη, η προτεινόμενη χρηματοδότηση αντιστοιχεί σε 11 δισ. ευρώ, έναντι αναγκών ύψους 33 δισ. ευρώ.
Προκύπτει, επομένως, χρηματοδοτικό κενό 22 δισ. ευρώ για τη συγκεκριμένη δεκατριαετή περίοδο. Η σύγκριση γίνεται ακόμη πιο χαρακτηριστική εάν ληφθεί υπόψη ότι, με τα σημερινά επίπεδα εκπομπών, οι συνολικές υποχρεώσεις της ναυτιλίας στο ETS κατά την ίδια περίοδο εκτιμώνται σε περίπου 117 δισ. ευρώ. Ακόμη και εάν υιοθετηθεί η πρόταση της ECSA, λιγότερο από το ένα τρίτο της εκτιμώμενης συνεισφοράς του κλάδου θα επιστρέψει στη ναυτιλία για τη χρηματοδότηση της απανθρακοποίησής της.
Ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια στην ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας παραμένει το κόστος των εναλλακτικών καυσίμων. Η μελέτη διαπιστώνει ότι τα βιώσιμα ναυτιλιακά καύσιμα είναι κατά μέσο όρο τέσσερις φορές ακριβότερα από τα συμβατικά. Παράλληλα, η εγκατάσταση νέων τεχνολογιών στα πλοία συνεπάγεται σημαντικές πρόσθετες επενδύσεις, τόσο για τον εξοπλισμό όσο και για τη λειτουργία του. Η ECSA επισημαίνει ότι οι Ευρωπαίοι εφοπλιστές έχουν ήδη αναλάβει σημαντικές επενδυτικές πρωτοβουλίες, καθώς αντιπροσωπεύουν το 44% της παγκόσμιας χωρητικότητας των υπό παραγγελία πλοίων που μπορούν να χρησιμοποιούν βιώσιμα καύσιμα.
Ωστόσο, η έλλειψη επαρκών ποσοτήτων εναλλακτικών καυσίμων, οι υψηλές τιμές τους και οι δυσκολίες στην εφαρμογή νέων τεχνολογιών δημιουργούν τον κίνδυνο οι επενδύσεις αυτές να μην αποδώσουν τα αναμενόμενα περιβαλλοντικά αποτελέσματα. Ο προτεινόμενος μηχανισμός SMAP θα μπορούσε να περιορίσει μέρος αυτής της οικονομικής διαφοράς, παρέχοντας στις ναυτιλιακές εταιρείες δικαιώματα εκπομπών ως ενίσχυση για τη χρήση καθαρών καυσίμων και τεχνολογιών.
Σύμφωνα με την πρόταση της Επιτροπής, προβλέπεται κάλυψη του 55% της εναπομένουσας διαφοράς κόστους για το βιοαέριο και τα προηγμένα βιοκαύσιμα, του 80% για το υδρογόνο χαμηλών εκπομπών άνθρακα και τα αντίστοιχα καύσιμα, καθώς και του 90% για τα ανανεώσιμα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης και το πρόσθετο κόστος επιλέξιμων τεχνολογιών. Η ECSA υπογραμμίζει ότι η χρηματοδότηση πρέπει να καλύπτει επίσης έργα ενεργειακής αποδοτικότητας, τα οποία μπορούν να επιφέρουν άμεση μείωση των εκπομπών.
Σωτήρης Ράπτης
Παρεμβαίνοντας στη συζήτηση, ο γενικός γραμματέας της Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών, Σωτήρης Ράπτης, επισημαίνει ότι η σημερινή κατανομή των οικονομικών βαρών δεν συνοδεύεται από αντίστοιχη υποστήριξη για την πράσινη μετάβαση. «Η ναυτιλία καταβάλλει σχεδόν το 20% των συνολικών εσόδων του ETS, παρότι ευθύνεται για το 10% των εκπομπών που καλύπτει το σύστημα. Σε αντίθεση με άλλους κλάδους, δεν έχει λάβει ποτέ ούτε ένα δωρεάν δικαίωμα εκπομπών», τονίζει. Όπως εξηγεί, ο νέος μηχανισμός δημιουργεί την ευκαιρία να κατευθυνθεί μέρος αυτών των εσόδων στην ενεργειακή μετάβαση του κλάδου, αλλά η πρόταση της Επιτροπής καλύπτει μόλις το ένα τρίτο των αναγκών.
«Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πρέπει τουλάχιστον να τριπλασιάσουν τα έσοδα από το ETS που δεσμεύονται για τον SMAP, ώστε να δοθεί ένα αξιόπιστο μήνυμα στην αγορά για την ανάπτυξη βιώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων και τεχνολογιών, συμπεριλαμβανομένων των έργων ενεργειακής αποδοτικότητας», υπογραμμίζει. Ο ίδιος επισημαίνει ότι ο μηχανισμός μπορεί να συμβάλλει ουσιαστικά στην ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας, υπό την προϋπόθεση ότι η χρηματοδότησή του θα ανταποκρίνεται στο μέγεθος της πρόκλησης και θα καλύπτει όλες τις τεχνολογίες που επιτυγχάνουν μείωση των εκπομπών άνθρακα.
Η παρέμβαση των Ευρωπαίων Εφοπλιστών συνδέεται άμεσα με τις απαιτήσεις του κανονισμού FuelEU Maritime και ειδικότερα με τους στόχους που έχουν τεθεί για το 2040. Σύμφωνα με τη μελέτη, η αποτελεσματικότητα του SMAP θα εξαρτηθεί όχι μόνο από το συνολικό ύψος των διαθέσιμων πόρων αλλά και από τη δυνατότητα των ναυτιλιακών εταιρειών να έχουν προβλέψιμη πρόσβαση στη χρηματοδότηση. Εάν οι αιτήσεις ενίσχυσης υπερβούν τα διαθέσιμα δικαιώματα, τα ποσοστά χρηματοδότησης θα μειώνονται αναλογικά, περιορίζοντας την αποτελεσματικότητα του μηχανισμού. Η ανάλυση της ECSA αναγνωρίζει, πάντως, ότι οι υπολογισμοί της βασίζονται σε παραδοχές για τις μελλοντικές τιμές και τη διαθεσιμότητα των καυσίμων, ενώ παραμένουν ανοιχτές κρίσιμες λεπτομέρειες εφαρμογής του SMAP.
Σύμφωνα με την εκτίμηση επιπτώσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ο μηχανισμός θα μπορούσε, ανάλογα με τους διαθέσιμους πόρους, να συμβάλει σε ετήσια μείωση εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από 1,7 έως 9 εκατομμύρια τόνους CO₂ έως το 2035. Το ζήτημα μεταφέρεται πλέον στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο της ΕΕ, που καλούνται να εξετάσουν την πρόταση της Επιτροπής. Για την ευρωπαϊκή ναυτιλία, το διακύβευμα δεν περιορίζεται στο ύψος μιας νέας χρηματοδοτικής ενίσχυσης. Αφορά το κατά πόσον ένα μέρος των πόρων που καταβάλλουν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις για τις εκπομπές τους θα αξιοποιηθεί για τη δημιουργία μιας λειτουργικής αγοράς καθαρών καυσίμων και τεχνολογιών, χωρίς να υπονομεύεται η ανταγωνιστικότητα του κλάδου. Η θέση της ECSA είναι σαφής: η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας δεν μπορεί να στηριχθεί μόνο στην επιβολή πρόσθετου κόστους. Χρειάζεται και χρηματοδότηση ικανή να καταστήσει τις καθαρές εναλλακτικές λύσεις εμπορικά βιώσιμες.
Διαβάστε ακόμη
Ντράγκι: Από την ελληνική κρίση στη γαλλική αναταραχή – Γιατί η ΕΚΤ κρατά αποστάσεις
LNG carriers: Οι Έλληνες πρόσθεσαν 109 πλοία μέσα σε μία δεκαετία
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ