© Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Η απανθρακοποίηση είναι ένα από τα κύρια θέματα της εποχής μας. Η ανακύκλωση της ενέργειας και η αναζήτηση περιβαλλοντικά φιλικών λύσεων έχουν καταστεί απαραίτητες. Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται και αυτή στο επίκεντρο, παρά το γεγονός ότι τα πλοία συμβάλλουν κάτι λιγότερο από το 3% στη ρύπανση της ατμόσφαιρας από την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου.
Ζητούν από τη ναυτιλία να στραφεί στα εναλλακτικά καύσιμα χωρίς όμως να έχει καταλήξει η παγκόσμια κοινότητα, πολιτική και επιστημονική, ποια είναι τα πιο ασφαλή και κατ’ επέκταση χωρίς καν να έχει αρχίσει η παραγωγή τους. Το κόστος για τη ναυτιλία θα ξεπεράσει το 1 τρισ. δολάρια, ενώ υπάρχουν εκτιμήσεις που ανεβάζουν το τίμημα στα 2 τρισ. δολάρια.
Πιο ψύχραιμες φωνές κάνουν λόγο για μεγαλύτερη χρήση της τεχνολογίας στα υπάρχοντα πλοία που θα μειώσει τις εκπομπές, πρόταση που ακούγεται σε αυτή τη φάση πιο εφικτή. Οπως τονίζουν, «οι υβριδικοί κινητήρες, οι Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας και οι προηγμένες μέθοδοι εξοικονόμησης ενέργειας προσφέρουν νέες ευκαιρίες για μια πιο φιλική προς το περιβάλλον, αλλά και πιο ανταγωνιστική ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία». Παράλληλα με τα εναλλακτικά καύσιμα, ήδη βρίσκονται σε ισχύ δύο κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για τη μείωση της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου στα πλοία: ο δείκτης έντασης άνθρακα CII και ο δείκτης ενεργειακής απόδοσης EEXI.
Το «business stories» απευθύνθηκε στον κ. Πάνο Ζαχαριάδη, εκπρόσωπο από το 2004 της Ελλάδας στον ΙΜΟ, Fleet Technical Director στην Atlantic Bulk Carriers Management Ltd και μέλος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος. Οι απόψεις του θεωρούνται από κάποιους αιρετικές, ενώ άλλοι πιστεύουν ότι ρίχνει το βότσαλο στη λίμνη.
– Πρόσφατα εκφράσατε αμφιβολίες για την αποτελεσματικότητα της πράσινης μετάβασης. Μήπως γίνεται περισσότερος θόρυβος απ’ ό,τι θα έπρεπε;
Το πρόβλημα που προσπαθούμε να λύσουμε είναι η υπερθέρμανση του πλανήτη. Αν η απανθρακοποίηση και η μετάβαση σε πράσινα καύσιμα ήταν η λύση, τότε ο θόρυβος θα ήταν δικαιολογημένος. Δυστυχώς, τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Προχωράμε σε λύσεις-καύσιμα που, ενώ ίσως δεν εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα κατά την καύση τους ή εκπέμπουν λιγότερο, εκπέμπουν πολύ διοξείδιο του άνθρακα κατά την παραγωγή τους ή όταν διαφεύγουν άκαυστα στην ατμόσφαιρα την υπερθερμαίνουν σε πολλαπλάσιο βαθμό από το διοξείδιο του άνθρακα.
Πριν από 8-10 χρόνια θεωρούσαμε ότι το LNG (φυσικό αέριο – μεθάνιο) θα μας σώσει. Τώρα ξέρουμε ότι είναι χειρότερο από το ντίζελ στην υπερθέρμανση του πλανήτη στον συνολικό κύκλο ζωής του. Τώρα λέμε «τα πράσινα καύσιμα θα μας σώσουν». Αυτά προέρχονται από το πράσινο υδρογόνο. Δυστυχώς, πρόσφατες μελέτες αναδεικνύουν ότι το υδρογόνο, πράσινο ή μη, είναι ισχυρότατο αέριο του θερμοκηπίου, 60 έως 200 φορές πιο ισχυρό από το διοξείδιο του άνθρακα, με πολύ μεγάλες διαρροές στην ατμόσφαιρα, καθώς είναι το δεύτερο μικρότερο μόριο στο Σύμπαν. Κάποιοι επιστήμονες θεωρούν ότι η μετάβαση σε τέτοια πράσινα καύσιμα θα υπερθερμάνει τον πλανήτη παραπάνω από το να παραμείνουμε στα συμβατικά καύσιμα μέχρι πράγματι να βρεθεί η καλύτερη λύση.
– Αφού η ναυτιλία είναι υπεύθυνη για περίπου το 3% της ρύπανσης της ατμόσφαιρας, γιατί θα πρέπει να ξοδευτούν πάνω από 1 τρισ. δολάρια για την επίτευξη της πράσινης μετάβασης;
Η Maersk λέει ότι θα χρειαστούν 2 τρισ. δολάρια. Προσωπικά, το υπολογίζω παραπάνω, ανάλογα σε ποιο καύσιμο θα καταλήξουμε. Αν, π.χ., καταλήξουμε σε πράσινη μεθανόλη, τότε τα υπάρχοντα πλοία και οι υπάρχουσες υποδομές πετρέλευσης μπορούν να χρησιμοποιηθούν με μικρές μετατροπές. Αν πάμε σε πράσινη αμμωνία, τότε όλα πρέπει να ξαναχτιστούν. Τότε 1,5 τρισ. δολάρια υπάρχοντα πλοία και 2,5 τρισ. δολάρια υπάρχουσες υποδομές θα είναι άχρηστα. Οι νομοθέτες, IMO και Ευρωπαϊκή Ενωση, προχωρούν σε πολλούς κανονισμούς με σκοπό να ακριβύνει η χρήση των συμβατικών καυσίμων για να μειωθεί η διαφορά με τα πανάκριβα πράσινα.
– Καταλαβαίνω ότι, εκτός του κόστους, το θέμα είναι τι πραγματικά είναι καλύτερο για την αντιμετώπιση της υπερθέρμανσης του πλανήτη.
Πρόσφατες έγκυρες μελέτες δείχνουν ότι αν γυρίσουμε την παγκόσμια οικονομία σε οικονομία υδρογόνου και υπολογίζοντας ένα ποσοστό διαρροής 10% (που θεωρείται μικρό για υδρογόνο), πάμε σε αύξηση της θερμοκρασίας κατά 0,4 βαθμούς Κελσίου αντί για μείωση. Αλλη μελέτη λέει ότι λόγω του διοξειδίου του θείου στις εκπομπές των πλοίων, το οποίο ψύχει την ατμόσφαιρα, έστω και σε ποσοστό 0,5% που έχει απομείνει στα σημερινά καύσιμα, η συνεισφορά της ναυτιλίας στην υπερθέρμανση έως το 2100, χωρίς κανέναν νέο κανονισμό (business as usual), είναι μηδενική (θα ήταν 0,25 βαθμοί Κελσίου ψύξη αν αφήναμε περιεκτικότητα 3,5% θείου στο καύσιμο, σύμφωνα με το MIT). Αρα, απαντώντας στην ερώτησή σας, όχι δεν πρέπει να υπάρξει αυτό το τεράστιο κόστος για λύσεις που δεν είναι λύσεις, αλλά αντιθέτως χειροτερεύουν το πρόβλημα.
– Ποια είναι η εικόνα σήμερα όσον αφορά τα εναλλακτικά καύσιμα;
Οι νομοθέτες επιβάλλουν τη στροφή προς αυτά, κατόπιν πίεσης της κοινής γνώμης, η οποία όμως δεν γνωρίζει τις νέες μελέτες που ανέφερα. Συνήθως παίρνει χρόνια να διαδοθούν νέα επιστημονικά δεδομένα στο ευρύ κοινό. Αυτή τη στιγμή ο κόσμος νομίζει ότι τα πράσινα καύσιμα από πράσινο υδρογόνο είναι η λύση. Πολλοί ακαδημαϊκοί και επιστήμονες δεν γνωρίζουν καν ότι το υδρογόνο είναι ισχυρότατο αέριο του θερμοκηπίου. Ετσι έχουμε αυτή τη στροφή προς τα εναλλακτικά καύσιμα, με νομοθέτες, τράπεζες, πράσινες οργανώσεις αλλά και την κοινή γνώμη να τα επιβάλλουν. Τα διυλιστήρια κάνουν επενδύσεις στην παραγωγή πράσινου υδρογόνου και κάποιοι πλοιοκτήτες παραγγέλνουν πλοία που θα μπορούν να τα καταναλώσουν και όλα αυτά με τεράστιο έξτρα κόστος για τη ναυτιλία αλλά και για την παγκόσμια οικονομία και τελικά τον καταναλωτή. Και το ερώτημα είναι αν σε δέκα χρόνια, και μετά τις τεράστιες αυτές επενδύσεις, το πράσινο καύσιμο θα θεωρείται ακόμα πράσινο.
– Ποια τα υπέρ και τα κατά ανά πράσινο καύσιμο;
Πρακτικά, μιλάμε για πράσινο υδρογόνο, αμμωνία και μεθανόλη, όπου τα δύο τελευταία παράγονται από το υδρογόνο. Επίσης, βιοκαύσιμα ως μεταβατικά διότι δεν μπορούν να παραχθούν σε μεγάλες ποσότητες. Το υδρογόνο δεν προσφέρεται για απευθείας καύση στα μεγάλα πλοία. Θέλει 12 φορές μεγαλύτερο αποθηκευτικό χώρο από το ντίζελ σε -250 βαθμούς Κελσίου για να είναι υγρό. Αρα δεν μεταφέρεται εύκολα. Διαρρέει εύκολα και είναι εκρηκτικό. Η αμμωνία είναι πιο εύκολη στη διαχείρισή της, μόνο -34 βαθμοί Κελσίου για να είναι υγρή, όμως είναι θανατηφόρα. Μία εισπνοή σε αέρα που περιέχει 0,5% αμμωνία είναι θανατηφόρα για τον άνθρωπο. Μια τυπική διαρροή δεξαμενής πλοίου στη θάλασσα θα προκαλέσει επική καταστροφή όπου πολλά κυβικά χιλιόμετρα θάλασσας θα αποστειρωθούν από κάθε είδους ζωής. Ενα μέρος αμμωνίας ανά ένα εκατομμύριο μέρη νερού σκοτώνει τη θαλάσσια ζωή! Η μεθανόλη είναι ακίνδυνη για τη θαλάσσια ζωή και το πιο εύκολο εναλλακτικό καύσιμο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί στα πλοία. Αλλά η πράσινη μεθανόλη είναι πιο δύσκολο να παραχθεί απ’ ό,τι είναι η πράσινη αμμωνία. Φυσικά οι τιμές των καυσίμων αυτών θα είναι πολλαπλάσιες από τα σημερινά συμβατικά.
– Πόσα χρόνια θα χρησιμοποιεί η ναυτιλία τα ορυκτά καύσιμα;
Ακόμα κι αν συνεχίσει ακάθεκτη αυτή η στροφή προς τα πράσινα καύσιμα, τα ορυκτά θα χρησιμοποιούνται για τουλάχιστον 30 χρόνια ακόμα, διότι δεν θα υπάρχουν αρκετά πράσινα. Για να παραχθεί πράσινο υδρογόνο, από το οποίο προέρχονται τα άλλα πράσινα καύσιμα, χρειάζεται τεράστια ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές που ούτε τώρα υπάρχει, ούτε θα υπάρξει σύντομα. Εν τω μεταξύ, τα καύσιμα αυτά θα συνεχίσουν να παράγονται, όπως τώρα, από το φυσικό αέριο. Το 95% της παραγωγής υδρογόνου είναι γκρίζο, δηλαδή από φυσικό αέριο, πολύ χειρότερο για το περιβάλλον από το ντίζελ στο αποτύπωμά του. Αυτοί που θα έχουν πλοία που θα μπορούν να καταναλώνουν τα νέα καύσιμα θα καίνε για χρόνια γκρίζα καύσιμα, αφού δεν θα υπάρχουν πράσινα σε επαρκείς ποσότητες, με σαφώς χειρότερο συνολικό αποτύπωμα στον κύκλο ζωής τους, ελπίζοντας ότι κάποτε θα παραχθούν αρκετά πράσινα. Μάλλον σε φαύλο κύκλο πάμε.
– Υπάρχουν ισχυρά λόμπι που προωθούν εναλλακτικά καύσιμα προκειμένου να επικρατήσει το δικό τους. Πόσο ασφαλείς είναι οι αναλύσεις που ακούμε και διαβάζουμε;
Πράγματι, πολλοί βλέπουν τη μετάβαση ως μια τεράστια οικονομική ευκαιρία. Παραδείγματος χάριν, μεγάλες εταιρείες παραγωγής λιπασμάτων μάς λένε πόσο καλή είναι η αμμωνία και επενδύουν σε μονάδες παραγωγής. Η παραπληροφόρηση, εθελούσια ή μη, είναι δυστυχώς τεράστια και γενικά δεν μπορείς να πιστεύεις αμάσητο ό,τι διαβάζεις, ακόμα και από τις πιο έγκυρες πηγές. Και φυσικά, έχουμε να ακούσουμε και να διαβάσουμε πολλά ακόμα… Για παράδειγμα, να μην ανησυχούμε διότι δεν θα υπάρχουν διαρροές άκαυστου υδρογόνου στην ατμόσφαιρα αφού είναι ακριβό και δεν συμφέρει τους παραγωγούς να χάνεται και λοιπά. Οπως και με το φυσικό αέριο, όπου οι εταιρείες παραγωγής υποστηρίζουν ότι οι διαρροές του κατά την εξόρυξη είναι της τάξεως του 1%-2%, ενώ όλες οι ανεξάρτητες παρατηρήσεις (και από δορυφόρους) τις ανεβάζουν στο 5%-6% παγκοσμίως. Το μόριο του υδρογόνου είναι οκτώ φορές μικρότερο του μεθανίου (φυσικού αερίου). Οταν η παραγωγή του αυξηθεί στο μέλλον και το υδρογόνο θα μεταφέρεται παντού, θα αυξηθούν και οι διαρροές του, με τις ανάλογες επιπτώσεις της υπερθέρμανσης της ατμόσφαιρας.
– Ποια καύσιμα εκτιμάτε ότι θα επικρατήσουν;
Δεν έχει ξεκαθαρίσει ακόμα. Στα μικρά πλοία μικρών αποστάσεων μπορεί και σκέτο υδρογόνο μέσω κυψελών καυσίμου σε συνδυασμό με μπαταρίες. Στα μεγάλα πλοία παίζουν η αμμωνία και η μεθανόλη. Η πρώτη είναι πιο εύκολη στην παραγωγή της και γι’ αυτό κάποιοι την προτιμούν παρά την επικινδυνότητά της. Ωστόσο η μεθανόλη είναι πολύ πιο κοντά στο ντίζελ στον χειρισμό της και γι’ αυτό θεωρώ ότι, αν πράγματι προχωρήσουν τα εναλλακτικά, η μεθανόλη θα επικρατήσει.
– Μήπως η βελτίωση της απόδοσης των υπαρχόντων πλοίων μέσω της τεχνολογίας θα βοηθήσει περισσότερο, τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα, στη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ναυτιλίας;
Να αναφέρω ότι η ναυτιλία έχει ήδη πετύχει μεγάλες μειώσεις εκπομπών. Ενας από τους στόχους του IMO είναι η μείωση κατά 40% στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ανά μεταφορικό έργο έως το 2030 σε σχέση με το 2008. Τα φορτηγά πλοία το πέτυχαν αυτό από το 2019, ενώ συνολικά η ναυτιλία δεν έχει αυξήσει τις εκπομπές της, παρά την αύξηση του εμπορίου διά θαλάσσης κατά 40%. Αυτό έγινε, πρωτίστως, χρησιμοποιώντας χαμηλότερες ταχύτητες. Περαιτέρω μείωση εκπομπών θα μπορούσε εύκολα να επιτευχθεί με ορισμένες στοχευμένες κινήσεις με την υπάρχουσα τεχνολογία. Για παράδειγμα, το όριο μήκους που υπάρχει σε κάποιες κατηγορίες πλοίων, π.χ. 200 μέτρα σε supramax, και επιβάλλεται από τα λιμάνια θα μπορούσε να αυξηθεί, καθώς στα περισσότερα λιμάνια δεν υπάρχει πραγματικός λόγος τέτοιου ορίου. Αυτό θα επέτρεπε στους σχεδιαστές να χρησιμοποιήσουν πιο υδροδυναμικές πλώρες για την ίδια χωρητικότητα φορτίου. Γενικά, πιο μακριά και λεπτά πλοία είναι 20% πιο οικονομικά σε κατανάλωση από τα πλατιά και κοντά. Ο δείκτης EEDI αρχικά στόχευε εκεί (σ.σ.: καλύτερη σχεδίαση), αλλά φρόντισαν να το κάνουν επουσιώδες επιτρέποντας χρήση μικρότερης μηχανής.
Ενα άλλο βήμα που θα μείωνε τις εκπομπές της ναυτιλίας κατά τουλάχιστον 30% είναι το λεγόμενο virtual arrival. Σήμερα τα πλοία τρέχουν να προλάβουν να φτάσουν στο λιμάνι για να πάρουν σειρά να πλευρίσουν και μετά περιμένουν στο αγκυροβόλιο για ημέρες ή και εβδομάδες. Αν το λιμάνι τούς έδινε τη σειρά βάσει της μέγιστης ταχύτητάς τους, αλλά τους επέτρεπε να μειώσουν ταχύτητα και να φτάσουν πιο κοντά στο χρονικό σημείο κατά το οποίο ο μόλος είναι ελεύθερος, η μείωση εκπομπών του ταξιδιού τους θα ήταν τεράστια. Τα λιμάνια δεν φαίνεται να ενδιαφέρονται γι’ αυτό το μέτρο, αλλά στη μείωση εκπομπών πρέπει να συμβάλουν όλοι οι εμπλεκόμενοι στη ναυτιλιακή αλυσίδα.
– Ποιο είναι το επιμύθιο αυτής της συζήτησης για τα εναλλακτικά καύσιμα;
Οτι, δυστυχώς, τα πράσινα καύσιμα δεν θα λύσουν το πρόβλημα της υπερθέρμανσης του πλανήτη και, σύμφωνα με τις πρόσφατες μελέτες, θα το χειροτερέψουν. Χρειαζόμαστε νέες τεχνολογίες, π.χ., νέου τύπου ελαφριές μπαταρίες με μεγάλη αποθηκευτική ικανότητα ή τη νέου τύπου πυρηνική ενέργεια 4ης γενιάς, που είναι ασφαλής και θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί στα πλοία αντί για τις μηχανές εσωτερικής καύσης. Οι επιστήμονες ευελπιστούν ότι αυτό ίσως επιτευχθεί τα επόμενα δέκα χρόνια. Μέχρι τότε, κατά τη γνώμη μου, το μικρότερο κακό φαίνεται να κάνουν τα τωρινά συμβατικά καύσιμα (ντίζελ) και όχι τα μεγαλεπήβολα πράσινα καύσιμα.
Διαβάστε ακόμα
Tι φόρο θα πληρώσουν τελικά οι επαγγελματίες ανά κλάδο το 2024
Fast track ξεμπλοκάρισμα επικουρικών έως τον Φεβρουάριο
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ