Ο θαλάσσιος τουρισμός -και ειδικά ο τομέας του yachting– αποτελεί μία από τις πιο δυναμικά αναπτυσσόμενες μορφές τουρισμού στην Ελλάδα. Ωστόσο, πίσω από την εικόνα των πολυτελών σκαφών και της εντυπωσιακής νησιωτικής ομορφιάς κρύβονται προβλήματα που απειλούν τη βιωσιμότητα και την ανταγωνιστικότητα του κλάδου.

Ο κ. Θρασύβουλος Κανάρης, έμπειρος επαγγελματίας στον χώρο του yachting και ιδιοκτήτης της εταιρείας all4yachtcharter, μιλά για τη φετινή σεζόν, τις στρεβλώσεις στη φορολογία, τον αθέμιτο ανταγωνισμό από εξωκοινοτικά σκάφη, την ανάγκη εξειδικευμένων πληρωμάτων και το ανύπαρκτο στρατηγικό όραμα του κράτους για τον κλάδο. Τον συναντήσαμε σε ένα από τα σκάφη που διαχειρίζεται η εταιρεία, το «FunSea», το οποίο ήταν ελλιμενισμένο στις Σπέτσες.

– Πώς βλέπετε να εξελίσσεται η φετινή σεζόν για το yachting;

Φέτος η χρονιά δεν έχει ξεκινήσει δυναμικά. Υπάρχει υστέρηση στις κρατήσεις, κυρίως λόγω της αβεβαιότητας που επικρατεί στις Ηνωμένες Πολιτείες – κι αυτό είναι πρόβλημα γιατί οι Αμερικανοί είναι μεγάλο ποσοστό των πελατών μας. Οι κρατήσεις για Μάιο, Ιούνιο και Σεπτέμβριο είναι μειωμένες. Η υψηλή σεζόν αναμένεται καλύτερη, αλλά συνολικά παρατηρούμε πτώση έως και 40% σε σύγκριση με πέρυσι.

– Τι αλλαγές έφερε η πανδημία και πώς εξελίχθηκε η κατάσταση μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία;

Μετά τον COVID, το 2021-2023 ήταν εξαιρετικά χρόνια. Η Ελλάδα θεωρήθηκε ασφαλής χώρα και πολλοί τουρίστες προτίμησαν τα σκάφη ως ιδιωτικό και προστατευμένο τρόπο διακοπών. Ωστόσο, ο πόλεμος στην Ουκρανία έκοψε τους Ρώσους, οι οποίοι ήταν σημαντικοί πελάτες. Οι Αμερικανοί δεν κατάφεραν να καλύψουν πλήρως το κενό και πλέον βλέπουμε καθοδικά σημάδια, με αποκορύφωμα το 2025.

– Τι συμβαίνει με τα εξωκοινοτικά σκάφη και πώς επηρεάζουν την αγορά;

Μέχρι πρότινος για να ναυλωθεί ένα σκάφος στην Ελλάδα, να κάνει μια κυκλική κρουαζιέρα, δηλαδή Ελλάδα – Ελλάδα, έπρεπε να διαθέτει ελληνική επαγγελματική άδεια. Και ελληνική επαγγελματική άδεια μπορούσαν να αποκτήσουν σκάφη είτε με ελληνική σημαία, είτε με κοινοτική που έκαναν υποκατάστημα στην Ελλάδα.
Αυτό άλλαξε και έχει δημιουργηθεί μια υπηρεσία που λέγεται e-Charter Permission, με την οποία μπορεί να έρθει ένα σκάφος άνω των 35 μέτρων και όχι ξύλινο με εξωκοινοτική σημαία, δηλαδή με σημαία Νήσων Κέιμαν, Βρετανικών Παρθένων Νήσων κ.λπ. Και με εξωκοινοτική εταιρεία μπορεί να δραστηριοποιηθεί στην Ελλάδα για τέσσερις εβδομάδες, μια περίοδο, όμως, που δύναται να αλλάξει με υπουργική απόφαση.

Αυτά τα σκάφη είναι επανδρωμένα με πληρώματα που φυσικά δεν είναι ελληνικά. Είναι δύσκολος ο έλεγχος για το αν τηρούν τις νόμιμες προϋποθέσεις για τη ναύλωσή τους στην Ελλάδα.

Και φυσικά είναι πολύ ανταγωνιστικά διότι δεν έχουν τα κοστολόγια που βαρύνουν τα υπό ελληνική ή ευρωπαϊκή σημαία, όπως ο φόρος πλοίων, το ΤΕΠΑΗ, ο ΦΠΑ κλπ. Το ΤΕΠΑΗ είναι το τέλος πλοίων για παραμονή στα ελληνικά ύδατα. Πρόκειται για ένα τέλος που πληρώνουν κάθε χρόνο τα σκάφη που παραμένουν στην Ελλάδα, είτε ελλιμενίζονται μόνιμα είτε όχι, και έρχονται για μεγάλο χρονικό διάστημα. Eίναι ένα κόστος και αυτό.
Είναι και τεράστια η περίοδος που καλύπτουν αυτά τα σκάφη με μη κοινοτική σημαία. Για να δώσουμε να το καταλάβει κάποιος αυτό, πέρυσι, με βάση τα στοιχεία του υπουργείου, είχαν βγει περίπου 90 τέτοιες άδειες, e-Charter Permission. Αν υποθέσουμε ότι αυτά ναυλώθηκαν για τέσσερις εβδομάδες έκαστο, σημαίνει ότι 360 εβδομάδες χάθηκαν για  τα σκάφη της ελληνικής σημαίας. Δηλαδή περίπου τα μισά ναύλα των σκαφών άνω των 35 μέτρων κατευθύνθηκαν σε σκάφη ξένων συμφερόντων. Χάσαμε δουλειές δηλαδή.

– Είστε κατά της δραστηριοποίησης σκαφών χωρίς ελληνική ή κοινοτική σημαία;

Κατηγορηματικά όχι. Γενικά οι άνθρωποι του yachting αλλά και οι κλαδικές ενώσεις δεν είναι κατά της δραστηριοποίησης ξένων σκαφών, εξωκοινοτικής σημαίας, αφού και αυτά μπορούν να συμβάλουν στην ανάπτυξη του κλάδου.

Oμως η δραστηριοποίηση αυτή πρέπει να γίνει επί ίσοις όροις, δηλαδή να υπάρχουν οι ίδιες επιβαρύνσεις, οι ίδιοι φόροι, η ίδια μεταχείριση, η ίδια υποχρεωτική στελέχωση. Για παράδειγμα, θα μπορούσε τα πληρώματα των εξωκοινοτικών σκαφών, αν έρθουν στην Ελλάδα να δραστηριοποιηθούν, να ασφαλίζονται στο ΝΑΤ. Να υπάρχει μια τέτοια προϋπόθεση. Με το e-Charter Permission να ασφαλίζονται και στο ΝΑΤ.

– Υπάρχει δυνατότητα να περιοριστεί αυτό το φαινόμενο;

Δεν θα έλεγα να περιοριστεί, αλλά να εξισορροπηθεί. Να ισχύουν οι ίδιες υποχρεώσεις: πληρώματα με ασφάλιση στο ΝΑΤ, φόροι, τέλη. Τότε θα μιλάμε για υγιή ανταγωνισμό.

– Μπορείτε εσείς με σκάφη υπό ελληνική σημαία να δραστηριοποιηθείτε σε άλλες χώρες εξίσου εύκολα;

Θεωρητικά ναι, αλλά κάθε χώρα έχει επιβάλει προϋποθέσεις για να ευνοούνται τα τοπικά σκάφη, κάτι που δεν κάνει η Ελλάδα. Για παράδειγμα, για να δραστηριοποιηθεί ένα ελληνικό επαγγελματικό σκάφος στην Τουρκία απαιτείται η έκδοση τουρκικής επαγγελματικής άδειας που κοστίζει 50.000 ευρώ, κάτι που είναι απαγορευτικό. Σε αντιπαραβολή ένα σκάφος με εξωκοινοτική σημαία από την Τουρκία μπορεί να έρθει στην Ελλάδα με ψίχουλα. Αρα έχουμε αθέμιτο ανταγωνισμό.

– Σε ποιο επίπεδο κυμαίνονται οι μισθοί των πληρωμάτων;

Είναι επαγγελματική διέξοδος με καλές απολαβές. Για παράδειγμα, για μια καμαριέρα σε σκάφος ο μισθός της μπορεί να αρχίζει από 2.500 ευρώ και επιπλέον είναι και τα φιλοδωρήματα που φτάνουν σε υπερβολικά ποσά. Είναι μια πάρα πολύ καλά αμειβόμενη εργασία.

– Για πόσο χρονικό διάστημα;

Συνήθως είναι για τη σεζόν η οποία διαρκεί έξι μήνες, όπως σε όλες τις τουριστικές δραστηριότητες . Πολλά πληρώματα, όμως, δουλεύουν και τον χειμώνα, χωρίς φυσικά να έχουν την ανταμοιβή των φιλοδωρημάτων, γιατί δεν ταξιδεύουν τα σκάφη.

– Στα ελληνικά πληρώματα υπάρχει έλλειψη; Επιπλέον, υπάρχει κατάλληλη εκπαίδευση;

Ενα από τα μεγαλύτερα προβλήματα του yachting στην Ελλάδα είναι η έλλειψη εξειδικευμένων πληρωμάτων. Οι περισσότεροι ναυτικοί μας, οι οποίοι έχουν υψηλότατου επιπέδου κατάρτιση, προέρχονται από το εμπορικό ναυτικό και δεν έχουν εξειδίκευση στο yachting. Στο εξωτερικό υπάρχουν ειδικές σχολές που προσφέρουν τέτοια κατάρτιση.

Είναι ανάγκη να δημιουργηθούν και στην Ελλάδα – είναι επαγγελματική διέξοδος με καλές απολαβές.
Στο εξωτερικό, π.χ. στη Γαλλία, υπάρχουν σχολές που εκπαιδεύουν απόφοιτους είτε σχολών εμποροπλοιάρχων, είτε ξενοδοχειακών σχολών. Τους εκπαιδεύουν στο yachting, με αποτέλεσμα να έχουν ένα πάρα πολύ καλό επίπεδο παροχής υπηρεσιών. Και είναι μια πολύ καλή κατεύθυνση στην Ελλάδα που πρέπει να προωθηθεί και από την Πολιτεία και από ιδιωτικές σχολές.

Στις ιδιωτικές σχολές κάτι γίνεται, υπάρχουν κάποιες, αλλά δεν υπάρχει αυτός ο όγκος που χρειάζεται. Γιατί είναι μια πολύ καλή διέξοδος επαγγελματική για τους νέους μας.

– Ποια γραφειοκρατικά προβλήματα αντιμετωπίζει ο κλάδος;

Αρκετά. Για παράδειγμα, η κατάργηση της ΔΟΥ Πλοίων Πειραιά ήταν μεγάλο πλήγμα. Τώρα όλα πάνε στα Κέντρα Φορολογικών Διαδικασιών και Εξυπηρέτησης (ΚΕΦΟΔΕ) τα οποία δεν έχουν την απαραίτητη εξειδίκευση. Με το σημερινό καθεστώς, για να πάρει ένα σκάφος φορολογική ενημερότητα μπορεί να χρειαστούν τέσσερις μήνες! Ποιος επενδυτής θα περιμένει τόσο;

– Στο yachting απασχολούνται πολλές ειδικότητες;

Με βάση μια μελέτη που είχε γίνει προ πενταετίας, είναι περίπου 120 οι ειδικότητες που δραστηριοποιούνται γύρω από τα σκάφη αναψυχής. Οταν λέμε ειδικότητες, εννοούμε από μηχανικούς, ηλεκτρολόγους, ηλεκτρονικούς, ταπετσιέρηδες, ξυλουργούς μέχρι τροφοδοσίες, σούπερ μάρκετ, κρεοπωλεία, τα πάντα γύρω από ένα σκάφος. Γιατί υπάρχει και το ναυτικό κομμάτι σε ένα σκάφος, που προϋποθέτει όλες αυτές τις τεχνικές ειδικότητες, αλλά και το ξενοδοχειακό. Οσες ειδικότητες δουλεύουν στον ξενοδοχειακό χώρο δουλεύουν και στα σκάφη.

– Ποιοι είναι οι κύριοι ανταγωνιστές της Ελλάδας;

Η Γαλλία, η Κροατία, η Τουρκία και η Ιταλία. Ολοι έχουν φιλικό πλαίσιο για το yachting και μας ανταγωνίζονται επιτυχώς.

– Τι πρέπει να αλλάξει σε θεσμικό επίπεδο στην Ελλάδα;

Χρειαζόμαστε μια ξεκάθαρη στρατηγική. Ενα ειδικό νομικό πλαίσιο για το yachting, όπως έκανε η Μάλτα. Στην Ελλάδα το ίδιο νομικό καθεστώς ισχύει για εμπορικά πλοία και σκάφη αναψυχής! Αυτό δεν είναι σοβαρό. Η ελληνική σημαία δεν είναι ανταγωνιστική – και γι’ αυτό όλα τα σκάφη στις μαρίνες είναι με ξένες σημαίες!

– Γιατί το κράτος δεν λαμβάνει τις αναγκαίες πρωτοβουλίες;

Είναι ένας συνδυασμός γραφειοκρατίας, αντικρουόμενων συμφερόντων και έλλειψης οράματος. Ολο το σύστημα λειτουργεί από μόνο του. Ευτυχώς, έχουμε τον Αγιο Νικόλαο να μας προστατεύει, όπως λέμε χαριτολογώντας.

– Υπάρχει επενδυτικό ενδιαφέρον για τον κλάδο;

Βεβαίως! Η Ελλάδα έχει τεράστια ακτογραμμή, χιλιάδες νησιά, διαφορετικά τοπία – Ιόνιο, Κυκλάδες, Δωδεκάνησα. Είναι μοναδικός προορισμός. Αλλά χρειάζεται σχέδιο. Οχι τύχη.

Διαβάστε ακόμη 

Η αμυντική βιομηχανία, τα επόμενα βήματα και ο κίνδυνος να χαθεί η τελευταία ευκαιρία  

Η πρόωρη μείωση χρέους φέρνει 1,5 δισ. παροχές τον χρόνο

Mykonos House: Το καταφύγιο του επιχειρηματία Σπύρου Γιαμά – Ενα σύμβολο βιώσιμης αρχιτεκτονικής (pics)

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα