Οι Έλληνες εφοπλιστές δεν πρωταγωνιστούν μόνο στις αγορές και στις νέες παραγγελίες πλοίων. Αυτή την περίοδο κάνουν και ένα μεγάλο cash out από τη secondhand αγορά, εκμεταλλευόμενοι αποτιμήσεις που σε ορισμένες κατηγορίες έχουν φθάσει σε επίπεδα-ρεκόρ. Στο κυλιόμενο δωδεκάμηνο, ελληνικά συμφέροντα πούλησαν 316 πλοία, περισσότερα από οποιαδήποτε άλλη εθνικότητα: 164 bulk carriers, 117 tankers, 22 containerships και 9 gas carriers. Η απόσταση από τους επόμενους είναι μεγάλη, καθώς οι Κινέζοι πούλησαν 156 και οι Ιάπωνες 152 πλοία. Πίσω από τους αριθμούς βρίσκεται μια σαφής στρατηγική. Ρευστοποίηση μεγαλύτερης ηλικίας ή υπερτιμημένου tonnage, κατοχύρωση υπεραξιών και ανανέωση στόλου.
Το φαινόμενο είναι ιδιαίτερα έντονο στα tankers. Στοιχεία της Veson Nautical έδειξαν ότι οι πέντε μεγαλύτεροι Έλληνες πωλητές του κλάδου είχαν πραγματοποιήσει μέσα στο 2026 συναλλαγές συνολικής αξίας $1,61 δισ. Πρώτη ήταν η Evalend Shipping του Κρίτωνα Λεντούδη με $451,49 εκατ., δεύτερη η TOP Ships του Ευάγγελου Πιστιόλη με $413,72 εκατ. και ακολουθούσαν η Atlas Maritime του Λέοντα Πατίτσα με $307,36 εκατ., η TEN με $227,35 εκατ. και η Dynacom Tankers του Γιώργου Προκοπίου με $213,1 εκατ. Η περίπτωση της Dynacom έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς η Veson επισημαίνει ότι δεν συγκαταλέγεται παραδοσιακά στους συστηματικούς πωλητές. Οι υψηλές προσφορές της νοτιοκορεατικής Sinokor για VLCC δημιούργησαν, όμως, μια ευκαιρία που δύσκολα αγνοείται.
Ο Τσάκος βγάζει $100 εκατ. και βάζει νεότευκτα
Το μοντέλο αποτυπώνεται ακόμη καθαρότερα στην TEN του Νίκου Τσάκου. Η εταιρεία πούλησε δύο Suezmax κατασκευής 2006, κίνηση που, σύμφωνα με την ίδια, θα προσθέσει πάνω από $100 εκατ. στα ταμειακά της διαθέσιμα. Την ίδια στιγμή βρίσκεται σε εξέλιξη πρόγραμμα 26 νεότευκτων, από τα οποία επτά έχουν ήδη παραδοθεί και ναυλωθεί. Η ίδια η διοίκηση της TEN μιλά για αξιοποίηση της αξίας των πλοίων «πρώτης γενιάς». Το παλιό tonnage φεύγει ακριβά και στη θέση του μπαίνει καινούργιο.
Το ισχυρότερο κίνητρο για πωλήσεις βρίσκεται σήμερα στα VLCC. Η Olympic Shipping and Management του Ιδρύματος Ωνάση πούλησε το 15ετές Olympic Leopard στην ADNOC Logistics & Services περίπου $115 εκατ. Η τιμή θεωρείται ιστορικό ρεκόρ για VLCC αυτής της ηλικίας και βρίσκεται μόλις περίπου 10% χαμηλότερα από την τιμή ενός σημερινού νεότευκτου στην Κίνα.
Στο ίδιο κύμα, η Delta Tankers του Διαμαντή Διαμαντίδη συμφώνησε την πώληση των VLCC Delta Amazon και Delta Apollonia, κατασκευής 2015, περίπου $120 εκατ. το καθένα.
Σημαντικό asset play πραγματοποίησε και η Hellenic Tankers του Ανδρέα Χατζηγιάννη με το Stephanie. Το VLCC είχε αποκτηθεί το 2021 περίπου στα $41,5 εκατ. και η φετινή πώλησή του εκτιμήθηκε μεταξύ $76 και $79 εκατ.
Στην ευρύτερη ελληνική κινητικότητα στα μεγάλα δεξαμενόπλοια εντάσσεται και η Thenamaris του Νικόλα Μαρτίνου , η οποία βρίσκεται παράλληλα μεταξύ των μεγαλύτερων Ελλήνων αγοραστών tankers του 2026. Αυτό ακριβώς δείχνει πόσο γρήγορα ανακυκλώνονται σήμερα τα χαρτοφυλάκια: ο ίδιος όμιλος μπορεί να βρίσκεται στη μία πλευρά της αγοράς για ένα asset και στην άλλη για κάποιο νεότερο ή διαφορετικών προδιαγραφών πλοίο.
Το rotation περνά και στα bulkers
Δεν είναι μόνο τα tankers. Με τους ναύλους των Capesize να έχουν ενισχυθεί σημαντικά, οι υψηλότερες αποτιμήσεις δημιουργούν ευκαιρίες και στο ξηρό φορτίο. Η Navios Maritime Partners της Αγγελικής Φράγκου πούλησε το Navios Pollux, Capesize 180.700 dwt κατασκευής 2009, περίπου $30,75 εκατ., ενώ η Lavinia Bulkers του Πάνου Λασκαρίδη προχώρησε στην πώληση του Erato. Δύο ακόμη παραδείγματα ιδιοκτητών που αξιοποιούν μια ισχυρή αγορά για να ρευστοποιήσουν μεγαλύτερης ηλικίας χωρητικότητα. Οι γεωπολιτικές ανατροπές, οι υψηλοί ναύλοι και η μεγάλη ζήτηση για άμεσα διαθέσιμα πλοία έχουν αλλάξει εντυπωσιακά τις αποτιμήσεις.
Στα VLCC, η Veson είχε ήδη υπολογίσει ένα δεκαετές πλοίο στα $117,33 εκατ., σχεδόν δυόμισι φορές πάνω από τον μακροχρόνιο διάμεσο των $48,68 εκατ. Έκτοτε η αγορά ανέβηκε ακόμη περισσότερο, με τα 15ετή VLCC να προσεγγίζουν τα $100 εκατ. Για έναν πλοιοκτήτη που αγόρασε χαμηλότερα, το δίλημμα είναι προφανές: να κρατήσει το πλοίο και να συνεχίσει να εισπράττει τους υψηλούς ναύλους ή να κλειδώσει τώρα υπεραξία δεκάδων εκατομμυρίων δολαρίων.
Οι Έλληνες φαίνεται ότι κάνουν και τα δύο, ανάλογα με το asset. Και αυτό αποδεικνύεται από την άλλη πλευρά του βιβλίου συναλλαγών. Την ίδια περίοδο που πούλησαν 316 πλοία, απέκτησαν 229 μεταχειρισμένα, επίσης περισσότερα από οποιαδήποτε άλλη εθνικότητα. Άρα το ελληνικό «sell-off» δεν είναι έξοδος από τη ναυτιλία. Είναι rotation δισεκατομμυρίων: πώληση παλαιότερου ή ακριβού tonnage, ενίσχυση ρευστότητας και επανατοποθέτηση σε νεότερα secondhand και νεότευκτα.