Οι ισχύοντες κανόνες θεσπίστηκαν το 2023. Προέβλεπαν ότι μετά το 2035 θα επιτρέπεται η πώληση μόνο αυτοκινήτων με μηδενικές εκπομπές ρύπων από την εξάτμιση, γεγονός που ουσιαστικά συνεπάγεται την απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Πρόκειται για έναν στόχο που, σύμφωνα με τις αυτοκινητοβιομηχανίες, δεν μπορεί να επιτευχθεί με τον σημερινό ρυθμό υιοθέτησης των ηλεκτρικών οχημάτων. Οι κατασκευαστές που δεν επιτυγχάνουν τους στόχους εκπομπών ρύπων για τον στόλο των οχημάτων τους αντιμετωπίζουν πρόστιμα εκατομμυρίων ευρώ.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες χρησιμοποιούν επίσης τους συγκεκριμένους στόχους ως οδηγό για τον σχεδιασμό μελλοντικών επενδύσεων, ύψους εκατοντάδων δισεκατομμυρίων ευρώ. Ο στόχος των μηδενικών εκπομπών για το 2035 ότι θα χαλαρώσει, ωστόσο η έκταση των αλλαγών είναι καθοριστικής σημασίας για τις αυτοκινητοβιομηχανίες.
Η ψηφοφορία στην επιτροπή αποτυπώνει τη θέση τριών βασικών πολιτικών ομάδων του Κοινοβουλίου: του κεντροδεξιού Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος, των κεντροαριστερών Σοσιαλιστών και της φιλελεύθερης ομάδας Renew. Παράλληλα, καθορίζει τη διαπραγματευτική θέση του Σώματος στις συνομιλίες με το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, το οποίο εκπροσωπεί τα επιμέρους κράτη-μέλη.
Οι ευρωβουλευτές εξετάζουν δύο βασικά νομοθετικά κείμενα: Το πρώτο είναι ένα «πακέτο διάσωσης» της αυτοκινητοβιομηχανίας, το οποίο αποσκοπεί στον καθορισμό πιο ρεαλιστικών στόχων για τις εκπομπές ρύπων των αυτοκινήτων και των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, στην ενίσχυση της εφοδιαστικής αλυσίδας των ηλεκτρικών οχημάτων, στη μείωση της γραφειοκρατίας και στην απανθρακοποίηση των εταιρικών στόλων οχημάτων.
Το δεύτερο είναι η Πράξη για την Επιτάχυνση της Βιομηχανίας (Industrial Accelerator Act), η οποία συνδέει τα κίνητρα για τα ηλεκτρικά οχήματα με απαιτήσεις ευρωπαϊκής προέλευσης των εξαρτημάτων και των υλικών τους, μεταξύ άλλων μέτρων που αποσκοπούν στη διασφάλιση των θέσεων εργασίας στην ΕΕ.
Η βασική διάταξη προβλέπει τη μείωση των εκπομπών ρύπων από την εξάτμιση κατά 87,5% έως το 2035, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2021, αντί για 100%. Το υπόλοιπο 7,5% των εκπομπών θα μπορεί να αντισταθμίζεται μέσω της χρήσης χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος, ο οποίος θα παράγεται στην ΕΕ.
Ως αποτέλεσμα, περίπου το 30% των αυτοκινήτων που θα πωλούνται μετά το 2035 θα μπορούσαν να εξακολουθούν να διαθέτουν κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Για τα επαγγελματικά βαν, ο στόχος για το 2030 θα προβλέπει μείωση των εκπομπών κατά 35%, έναντι 50% που προβλέπουν οι ισχύοντες κανόνες και 40% που προτείνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ο στόχος για το 2035 θα είναι μείωση κατά 80%, με δυνατότητα αντιστάθμισης κατά 7,5% μέσω της χρήσης πράσινου χάλυβα.
Για τη συμμόρφωση με τα πρότυπα του 2030, οι εκπομπές θα υπολογίζονται ως μέσος όρος σε μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο, η οποία πιθανότατα θα καλύπτει τα έτη 2028-2032. Τα οχήματα που κινούνται αποκλειστικά με επιλέξιμα βιώσιμα καύσιμα, γνωστά ως VEEFs, θα θεωρούνται οχήματα μηδενικών εκπομπών.
Τα μικρά ηλεκτρικά οχήματα μήκους έως 4,2 m, τα οποία κατασκευάζονται στην Ευρώπη, θα δικαιούνται «υπερπιστώσεις» (super credits). Αυτό σημαίνει ότι κάθε τέτοιο όχημα θα υπολογίζεται ως 1,4 οχήματα κατά τον υπολογισμό των εκπομπών του συνολικού στόλου.
Μια νέα διάταξη θα επιτρέπει επίσης στα «αποδοτικά» ηλεκτρικά οχήματα που κατασκευάζονται στην Ευρώπη, ανεξαρτήτως μεγέθους, να υπολογίζονται ως 1,2 οχήματα. Στην ίδια κατηγορία θα εντάσσονται και τα ηλεκτρικά βαν ευρωπαϊκής κατασκευής.
Ο ACEA, ο σύνδεσμος εκπροσώπησης των αυτοκινητοβιομηχανιών, χαρακτήρισε την πρόταση «ένα ακόμη βήμα προς ένα πιο ρεαλιστικό και τεχνολογικά ουδέτερο πλαίσιο», επισημαίνοντας μεταξύ άλλων την αυξημένη αναγνώριση του ρόλου των ανανεώσιμων καυσίμων και των υλικών χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος.
Ωστόσο, η ACEA ανέφερε ότι οι πρόσθετες ευελιξίες για τις εκπομπές ρύπων των επιβατικών αυτοκινήτων παραμένουν «υπερβολικά περιορισμένες ως προς το εύρος και τη χρονική διάρκειά τους, ώστε να αντιμετωπίσουν επαρκώς τις ανησυχίες του κλάδου».
Ο σύνδεσμος προμηθευτών της αυτοκινητοβιομηχανίας CLEPA δήλωσε ότι στηρίζει την πρόταση, αλλά ζήτησε να παγώσουν οι αλλαγές στις διαδικασίες δοκιμών των επαναφορτιζόμενων υβριδικών οχημάτων (plug-in hybrid), οι οποίες θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε αύξηση των καταγεγραμμένων εκπομπών τους.
Ο ιταλικός εμπορικός σύνδεσμος ANFIA χαρακτήρισε την ψηφοφορία «βήμα προόδου προς τον ρεαλισμό και την υπευθυνότητα», υποστηρίζοντας ωστόσο ότι η υποχρεωτική αντιστάθμιση του 7,5% μέσω πράσινου χάλυβα «δεν είναι βιώσιμη».
Ο γερμανικός σύνδεσμος της αυτοκινητοβιομηχανίας VDA δήλωσε ότι η πρόταση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου περιλαμβάνει «σαφείς βελτιώσεις σε σχέση με την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής», αλλά «δεν προχωρά αρκετά ώστε να διασφαλίσει την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης ως παραγωγικής βάσης και, κατ’ επέκταση, τις προοπτικές ανάπτυξης και απασχόλησης στην Ευρώπη». Η VDA ζητά μείωση των εκπομπών κατά 90% έως το 2035, χωρίς να απαιτείται η χρήση αντισταθμιστικών μέτρων.
Η Transport & Environment υποστήριξε ότι το πακέτο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου «θέτει σε κίνδυνο τα 200 δισ. ευρώ που έχουν ήδη επενδυθεί στο οικοσύστημα ηλεκτρικών οχημάτων της Ευρώπης». Η οργάνωση ζήτησε να τεθεί ανώτατο όριο 5% στον αριθμό των αυτοκινήτων που θα κινούνται με βιώσιμα καύσιμα και να περιοριστούν οι υπερπιστώσεις στα μικρά αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην ΕΕ.
Η Γαλλία και η Γερμανία, οι δύο μεγαλύτερες αγορές αυτοκινήτου στην ΕΕ, διαπραγματεύτηκαν έναν ξεχωριστό συμβιβασμό, ο οποίος ενδέχεται να αποτυπωθεί στις συζητήσεις στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο.
Η συμφωνία προβλέπει μείωση των εκπομπών του στόλου οχημάτων κατά 90% έως το 2035, χωρίς να απαιτείται η χρήση πράσινου χάλυβα ή βιώσιμων καυσίμων ως αντισταθμιστικών μέτρων.
Οι δύο χώρες συνέδεσαν τη χαλάρωση των κανόνων για τις εκπομπές ρύπων με αυστηρότερες απαιτήσεις σχετικά με την ευρωπαϊκή προέλευση των προϊόντων (Made in Europe).
Η Γαλλία επιδίωξε αυστηρότερους κανόνες για το ποσοστό εγχώριου περιεχομένου, προκειμένου να αντιμετωπίσει τον κινεζικό ανταγωνισμό. Αντίθετα, οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων προειδοποίησαν ότι τέτοια μέτρα θα μπορούσαν να προκαλέσουν εμπορικό πόλεμο με την Κίνα, μια σημαντική αγορά για τον όμιλο BMW, τη Mercedes-Benz και τον όμιλο Volkswagen.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες που δεν επιτυγχάνουν τους στόχους τους για τις εκπομπές ρύπων υπόκεινται σε πρόστιμο 95 ευρώ για κάθε γραμμάριο CO2 ανά χιλιόμετρο πάνω από το επιτρεπόμενο όριο, ανά όχημα.
Μια αυτοκινητοβιομηχανία που πουλά ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα ετησίως στην Ευρώπη και υπερβαίνει τον στόχο της κατά μόλις ένα γραμμάριο ανά χιλιόμετρο θα αντιμετώπιζε πρόστιμα ύψους 95 εκατ. ευρώ. Υπέρβαση κατά 10 γραμμάρια θα οδηγούσε σε πρόστιμα 950 εκατ. ευρώ.
Για να αποφύγουν τις κυρώσεις, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να συνενώνουν τις επιδόσεις τους ως προς τις εκπομπές ρύπων με εκείνες κατασκευαστών ηλεκτρικών οχημάτων, όπως η Tesla, καταβάλλοντας ωστόσο το αντίστοιχο τίμημα για αυτή τη συμφωνία.
Οι κανόνες θα επηρεάσουν επίσης τον τρόπο με τον οποίο οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα κατανείμουν επενδύσεις εκατοντάδων δισεκατομμυρίων ευρώ κατά την επόμενη δεκαετία και μετέπειτα.
Το διακύβευμα είναι υψηλό: η Stellantis κατέγραψε απομείωση αξίας περιουσιακών στοιχείων ύψους 22 δισ. ευρώ μόνο κατά το οικονομικό έτος 2025, μεγάλο μέρος της οποίας συνδέθηκε με υπερβολικά αισιόδοξες προβλέψεις σχετικά με τις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων.
Η ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου αναμένεται να ψηφίσει επί της πρότασης τον Δεκέμβριο. Στη συνέχεια, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα επιδιώξουν να γεφυρώσουν τις διαφορές μεταξύ των θέσεών τους τόσο για το πακέτο μέτρων για την αυτοκινητοβιομηχανία όσο και για την Πράξη για την Επιτάχυνση της Βιομηχανίας (Industrial Accelerator Act).
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.