Δημήτρης Ματθαίου: «Η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας δεν μπορεί να στηρίζεται μόνο σε νέες επιβαρύνσεις»

Σχεδόν 1 εκατ. ευρώ ετησίως για ένα δεξαμενόπλοιο suezmax και έως 10 εκατ. ευρώ για έναν στόλο δέκα αντίστοιχων πλοίων. Αυτή είναι η ενδεικτική οικονομική επιβάρυνση από το ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (EU ETS), που από το 2026 καλύπτει το 100% των επιλέξιμων εκπομπών της ναυτιλίας.

Την ώρα που έξι ευρωπαϊκές χώρες, μεταξύ των οποίων η Ελλάδα, ζητούν αναβολή του νέου ETS2 έως το 2030, η συζήτηση για το κόστος της πράσινης μετάβασης αποκτά νέα διάσταση. Ο Δημήτρης Ματθαίου, Chairman του Green Award Foundation και CEO της Arcadia Shipmanagement, αναλύει τις οικονομικές συνέπειες των ευρωπαϊκών περιβαλλοντικών κανονισμών, τους κινδύνους για τις εμπορικές διαδρομές και τα λιμάνια και την ανάγκη διαμόρφωσης ενιαίου διεθνούς πλαισίου. Επισημαίνει ότι η μείωση των εκπομπών πρέπει να συνδυάζεται με τεχνολογικό ρεαλισμό, επενδυτική προβλεψιμότητα και ισότιμους όρους ανταγωνισμού.

ΜΗΝΑΣ ΤΣΑΜΟΠΟΥΛΟΣ: Εξι ευρωπαϊκές χώρες ζητούν αναβολή του ETS2 μέχρι το 2030. Τι σηματοδοτεί αυτή η πρωτοβουλία;

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΤΘΑΙΟΥ: Η Ελλάδα, η Ιταλία, η Πολωνία, η Τσεχία, η Ουγγαρία και η Σλοβακία εκφράζουν ανησυχίες για τις επιπτώσεις της πρόσθετης τιμολόγησης του άνθρακα στο ενεργειακό κόστος, στην αγοραστική δύναμη των νοικοκυριών και την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων. Το ETS2 αφορά κυρίως τις οδικές μεταφορές, τη θέρμανση κτιρίων και ορισμένες μικρότερες βιομηχανικές δραστηριότητες. Η εφαρμογή του έχει ήδη μετατεθεί από το 2027 στο 2028. Η πρωτοβουλία δεν αποτελεί ακόμη ευρωπαϊκή απόφαση, καθώς υπάρχουν διαφωνίες μεταξύ των κρατών-μελών. Αναδεικνύει, ωστόσο, την ανάγκη να εξεταστεί κατά πόσο η Ευρώπη μπορεί να υποστηρίξει την ενεργειακή μετάβαση χωρίς να αποδυναμώσει την παραγωγική της βάση.

Μ.ΤΣ.: Μπορεί αυτή η εξέλιξη να επηρεάσει το EU ETS της ναυτιλίας;

Δ.Μ.: Δεν συνεπάγεται άμεση τροποποίηση του υφιστάμενου συστήματος. Η ναυτιλία εντάχθηκε στο EU ETS την 1η Ιανουαρίου 2024, με κάλυψη του 40% των επιλέξιμων εκπομπών το 2024, του 70% το 2025 και του 100% από το 2026. Καλύπτεται το σύνολο των εκπομπών από ταξίδια μεταξύ λιμένων του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και το 50% των εκπομπών από ταξίδια μεταξύ ευρωπαϊκών λιμένων και τρίτων χωρών. Από το 2026 περιλαμβάνονται επίσης το μεθάνιο και το υποξείδιο του αζώτου.

Μ.ΤΣ.: Πόσο μεγάλη είναι η οικονομική έκθεση της ναυτιλίας;

Δ.Μ.: Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το 2023 περίπου 12.000 πλοία άνω των 5.000 GT υπέβαλαν στοιχεία στο ευρωπαϊκό σύστημα παρακολούθησης MRV, καταγράφοντας συνολικές εκπομπές περίπου 127 εκατομμυρίων τόνων CO2. Δεν υπάγονται όλες αυτές οι εκπομπές στο EU ETS, αλλά τα μεγέθη αποτυπώνουν τη σημασία της τιμολόγησης του άνθρακα για τις θαλάσσιες μεταφορές.

Μ.ΤΣ.: Πόσο μπορεί να κοστίζει ετησίως το EU ETS σε ένα πλοίο;

Δ.Μ.: Με υποθετική τιμή δικαιώματος 80 ευρώ ανά τόνο CO2 και παραδοχή ότι το 60% των ετήσιων εκπομπών υπάγεται στο EU ETS, το κόστος προσεγγίζει τα 987.000 ευρώ για Suezmax με κατανάλωση 6.600 τόνων καυσίμου, τα 822.000 ευρώ για Aframax με 5.500 τόνους και τα 658.000 ευρώ για Kamsarmax με 4.400 τόνους. Για δέκα αντίστοιχα Suezmax, η συνολική ετήσια επιβάρυνση μπορεί να προσεγγίσει τα 10 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για ενδεικτικούς υπολογισμούς. Το πραγματικό κόστος εξαρτάται από την κατανάλωση, τα δρομολόγια, την παραμονή σε ευρωπαϊκούς λιμένες και την τιμή των δικαιωμάτων. Δεν επιβαρύνει υποχρεωτικά εξ ολοκλήρου τον πλοιοκτήτη, καθώς μπορεί να ανακτάται από τους ναυλωτές, ανάλογα με τις συμβάσεις.

Μ.ΤΣ.: Δημιουργείται ανταγωνιστικό μειονέκτημα για την ελληνόκτητη ναυτιλία;

Δ.Μ.: Το EU ETS εφαρμόζεται ανεξαρτήτως σημαίας και εθνικότητας του πλοιοκτήτη. Ενα ελληνόκτητο και ένα ασιατικό πλοίο που εκτελούν το ίδιο ταξίδι προς ευρωπαϊκό λιμένα υπόκεινται καταρχήν στις ίδιες υποχρεώσεις. Η διαφοροποίηση εντοπίζεται στις εμπορικές διαδρομές. Πλοία με συστηματική δραστηριότητα στην Ευρώπη αντιμετωπίζουν υψηλότερο κόστος άνθρακα από εκείνα που ταξιδεύουν αποκλειστικά μεταξύ τρίτων χωρών.

Μ.ΤΣ.: Υπάρχει κίνδυνος μεταφοράς εμπορικής δραστηριότητας εκτός Ευρώπης;

Δ.Μ.: Το πρόσθετο κόστος μπορεί να επηρεάσει τις επιλογές των ναυλωτών, τους ναύλους, τα δρομολόγια και την ανταγωνιστικότητα ορισμένων ευρωπαϊκών λιμένων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρακολουθεί ιδιαίτερα τον κίνδυνο μετατόπισης δραστηριοτήτων μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων εκτός Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου. Ωστόσο, οι μέχρι σήμερα ευρωπαϊκές μελέτες δεν τεκμηριώνουν γενικευμένη απώλεια ανταγωνιστικότητας ή συστηματική μετατόπιση εκπομπών. Οι κίνδυνοι εντοπίζονται κυρίως σε συγκεκριμένες δραστηριότητες και γεωγραφικές περιοχές.

Μ.ΤΣ.: Πώς επιβαρύνει τη ναυτιλία ο κανονισμός FuelEU Maritime;

Δ.Μ.: Από την 1η Ιανουαρίου 2025 εφαρμόζεται και ο FuelEU Maritime, που προβλέπει σταδιακή μείωση της έντασης εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιούν τα πλοία. Οι δύο κανονισμοί έχουν διαφορετικούς μηχανισμούς, αλλά δημιουργούν σωρευτικές απαιτήσεις. Χρειάζονται ενεργειακά αποδοτικότερα πλοία, βελτίωση της επιχειρησιακής λειτουργίας, νέες τεχνολογίες και εναλλακτικά καύσιμα. Η εμπορική διαθεσιμότητα των καυσίμων, οι υποδομές ανεφοδιασμού και η τεχνολογική ωριμότητα ορισμένων λύσεων παραμένουν σημαντικές προκλήσεις.

Μ.ΤΣ.: Ποια λύση θεωρείτε αναγκαία σε διεθνές επίπεδο;

Δ.Μ.: Χρειαζόμαστε ενιαίο και προβλέψιμο παγκόσμιο πλαίσιο μέσω του IMO, ώστε να περιοριστεί ο κατακερματισμός των περιβαλλοντικών υποχρεώσεων και να διασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού. Παράλληλα, τα έσοδα από την τιμολόγηση των εκπομπών πρέπει να στηρίζουν την ανάπτυξη καθαρότερων καυσίμων, νέων τεχνολογιών και κατάλληλων λιμενικών υποδομών. Η Ε.Ε. έχει προβλέψει χρηματοδότηση μέσω του Innovation Fund, η αποτελεσματική αξιοποίηση της οποίας είναι ιδιαίτερα σημαντική.

Μ.ΤΣ.: Ποιο είναι τελικά το διακύβευμα για την ελληνική ναυτιλία;

Δ.Μ.: Η ελληνική ναυτιλία έχει αποδείξει ότι μπορεί να προσαρμόζεται στις τεχνολογικές, περιβαλλοντικές και κανονιστικές αλλαγές. Η επιτυχία, όμως, της απανθρακοποίησης δεν μπορεί να εξαρτάται αποκλειστικά από πρόσθετες οικονομικές υποχρεώσεις. Χρειάζονται διεθνείς κανόνες, τεχνολογικός ρεαλισμός, επενδυτική προβλεψιμότητα και ισότιμος ανταγωνισμός. Η Ευρώπη πρέπει να μειώσει ουσιαστικά τις εκπομπές χωρίς να υπονομεύσει την ανταγωνιστικότητα των θαλάσσιων μεταφορών, τη λειτουργία των λιμένων και τη βιωσιμότητα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων.