© Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Μια νέα και πολύ πιο σύνθετη πραγματικότητα διαμορφώνεται για την παγκόσμια ναυτιλία, καθώς γεωπολιτικές συγκρούσεις, επιθέσεις σε εμπορικά πλοία, κλιματικές πιέσεις και περιορισμοί σε κρίσιμες θαλάσσιες και ποτάμιες αρτηρίες εκδηλώνονται πλέον ταυτόχρονα. Ο κάπτεν Δημήτρης Ματθαίου, Chairman του Green Award Foundation και CEO της Arcadia Shipmanagement, προειδοποιεί ότι το ζήτημα δεν είναι πλέον η διαχείριση μιας μεμονωμένης κρίσης, αλλά η ανθεκτικότητα ολόκληρου του παγκόσμιου συστήματος μεταφορών.
Από το Στενό του Ορμούζ και την Ερυθρά Θάλασσα έως τη Μαύρη Θάλασσα, τη Διώρυγα του Παναμά, τον Ρήνο και τον Δούναβη, διαφορετικές κρίσεις οδηγούν στο ίδιο αποτέλεσμα: λιγότερες ασφαλείς και αποτελεσματικές διαδρομές, μεγαλύτερα ταξίδια, περιορισμός της πραγματικά διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας, αύξηση του κόστους και μεγαλύτερη αβεβαιότητα για τις εφοδιαστικές αλυσίδες. Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνει ο κάπτεν Ματθαίου στον ανθρώπινο παράγοντα. Οι ναυτικοί, τονίζει, είναι άμαχοι και δεν μπορεί να θεωρείται κανονικότητα η εργασία τους σε περιοχές όπου πύραυλοι, drones και πολεμικές επιχειρήσεις αποτελούν πραγματικό επαγγελματικό κίνδυνο. Προειδοποιεί μάλιστα ότι η κατάσταση μπορεί να επιδεινώσει την ήδη σοβαρή έλλειψη εξειδικευμένων αξιωματικών, μετατρέποντας την προστασία των πληρωμάτων σε ζήτημα «Maritime Human Capital Security».
ΜΗΝΑΣ ΤΣΑΜΟΠΟΥΛΟΣ: Κάπτεν Ματθαίου, ποια είναι σήμερα η μεγάλη εικόνα για την παγκόσμια ναυτιλία; Μιλάμε για ακόμη μία περίοδο αυξημένης αβεβαιότητας ή για κάτι βαθύτερο;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΤΘΑΙΟΥ: Η παγκόσμια ναυτιλία βρίσκεται σήμερα αντιμέτωπη με μία πραγματικότητα που πριν από λίγα χρόνια θα φαινόταν εξαιρετικά δύσκολο να φανταστεί κανείς. Δεν αντιμετωπίζει μόνο μία κρίση σε ένα μόνο θαλάσσιο πέρασμα. Αντιμετωπίζει ταυτόχρονα γεωπολιτικές συγκρούσεις, επιθέσεις κατά εμπορικών πλοίων, περιορισμούς σε στρατηγικά κανάλια και ποτάμιες οδούς και αυξανόμενη αβεβαιότητα σε ορισμένες από τις σημαντικότερες αρτηρίες του παγκόσμιου εμπορίου. Το Στενό του Ορμούζ, η Ερυθρά Θάλασσα και το Μπαμπ-ελ-Μαντέμπ, η Μαύρη Θάλασσα, η Διώρυγα του Παναμά, αλλά και ο Ρήνος και ο Δούναβης βρίσκονται χιλιάδες μίλια μακριά μεταξύ τους και αντιμετωπίζουν προβλήματα διαφορετικής προέλευσης. Το αποτέλεσμα, όμως, συγκλίνει. Λιγότερες ασφαλείς και αποτελεσματικές επιλογές μεταφοράς, μεγαλύτερες αποστάσεις, περιορισμένη πραγματικά διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα, υψηλότερο κόστος και αυξανόμενη αβεβαιότητα για τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες. Στις περιοχές δε των ένοπλων συγκρούσεων υπάρχει μία ακόμη σημαντικότερη διάσταση: ο κίνδυνος για τους ανθρώπους που βρίσκονται πάνω στα πλοία.
Μ.ΤΣ.: Στο Στενό του Ορμούζ υπάρχουν το τελευταίο διάστημα ενδείξεις αποκλιμάκωσης. Τι δείχνει όμως η πραγματική εικόνα της ναυσιπλοΐας;
Δ.ΜΑΤ.: Παρά τις πολιτικές δηλώσεις και τις διπλωματικές προσπάθειες, ίσως ο καλύτερος δείκτης του πραγματικού risk environment στο Στενό του Ορμούζ παραμένει η ίδια η κίνηση των πλοίων. Την Τρίτη 25 Αυγούστου καταγράφηκαν μόλις πέντε εμπορικά πλοία να διέρχονται από τα Στενά έναντι δεκαήμερου μέσου όρου περίπου 15 πλοίων. Την προηγούμενη μέρα είχαν καταγραφεί μόλις τέσσερα. Τα πραγματικά μεγέθη μπορεί να είναι ελαφρώς υψηλότερα, καθώς ορισμένα πλοία περιορίζουν τη μετάδοση AIS κατά τη διέλευση. Υπάρχουν ενδείξεις πιθανής αποκλιμάκωσης, με Ιράν και Ομάν να συγκλίνουν στη δημιουργία προσωρινού θαλάσσιου διαδρόμου και να καταβάλλονται προσπάθειες απομάκρυνσης ναρκών. Πρόκειται για θετική εξέλιξη, όχι όμως ακόμη επιστροφή στην κανονικότητα. Η εμπιστοσύνη αποκαθίσταται όταν πλοιοκτήτες, ασφαλιστές, ναυλωτές και κυρίως οι πλοίαρχοι εκτιμήσουν ότι μία διέλευση μπορεί να πραγματοποιηθεί με αποδεκτό επίπεδο κινδύνου.
Μ.ΤΣ.: Στην κατάσταση αυτή προστέθηκε και η ιρανική μαύρη λίστα των 45 πλοίων. Τι αλλάζει για τις ναυτιλιακές εταιρείες;
Δ.ΜΑΤ.: Στην ήδη περίπλοκη κατάσταση προστέθηκε μία ακόμη παράμετρος. Το Ιράν ανακοίνωσε blacklist 45 πλοίων, τα οποία κατηγορεί ότι παραβίασαν τους κανόνες που έχει επιβάλει στην περιοχή του Ορμούζ, προειδοποιώντας για κυρώσεις που θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν πρόστιμα, κράτηση πλοίων ή κατάσχεση φορτίων. Δεν αρκεί πλέον να γνωρίζουμε πού βρίσκεται ένα πλοίο. Πρέπει να εξετάζεται ποιος το διαχειρίζεται, ποιος το ναυλώνει, ποια λιμάνια επισκέφθηκε, ποια φορτία μετέφερε και πώς τρίτα κράτη ή ένοπλοι δρώντες μπορεί να ερμηνεύσουν την προηγούμενη εμπορική του δραστηριότητα. Η γεωπολιτική εισέρχεται πλέον βαθύτερα στην καθημερινή διαχείριση ενός πλοίου.
Μ.ΤΣ.: Το Γιανμπού χρησιμοποιήθηκε ως εναλλακτική απέναντι στο Ορμούζ. Η επίθεση στο VLCC «Amzan» από τους Χούθι αλλάζει τα δεδομένα;
Δ.ΜΑΤ.: Καθώς η πρόσβαση μέσω Ορμούζ περιορίστηκε, η Σαουδική Αραβία αξιοποίησε περισσότερο τον αγωγό Ανατολής – Δύσης μεταφέροντας crude από την ανατολική πλευρά της χώρας προς το Γιανμπού, στην Ερυθρά Θάλασσα. Γι’ αυτό και η στρατηγική σημασία του περιστατικού είναι μεγάλη. Το ερώτημα επομένως δεν είναι πλέον μόνο πώς αποφεύγουμε το Ορμούζ, αλλά τι συμβαίνει όταν και η εναλλακτική διαδρομή βρίσκεται υπό απειλή.
Μ.ΤΣ.: Ποιες επιλογές απομένουν όταν ακόμη και οι εναλλακτικές διαδρομές γίνονται επισφαλείς;
Δ.ΜΑΤ.: Το πετρέλαιο που προορίζεται για την Ασία υπό κανονικές συνθήκες θα ακολουθούσε πορεία προς Nότο, μέσω της Ερυθράς Θάλασσας και του Μπαμπ-ελ-Μαντέμπ. Εάν και αυτή η περιοχή θεωρηθεί μη αποδεκτού κινδύνου, απαιτούνται πολύ πιο σύνθετες διαδρομές μέσω του Σουέζ, της Μεσογείου, του Γιβραλτάρ και του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Ουσιαστικά πρόκειται για παράκαμψη της παράκαμψης. Αλλοι διαχειριστές χρησιμοποιούν μεταφορτώσεις από πλοίο σε πλοίο (STS) ή διαφορετικά σημεία φόρτωσης για να περιορίσουν την έκθεση στα μεγάλα στρατηγικά περάσματα. Οι λύσεις αυτές λειτουργούν, αλλά έχουν κόστος.
Μ.ΤΣ.: Πόσο έχει αλλάξει μέσα σε αυτό το περιβάλλον ο ρόλος της ασφαλιστικής αγοράς;
Δ.ΜΑΤ.: Τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου έχουν αυξηθεί σημαντικά, ενώ η διαθεσιμότητα και οι όροι της ασφαλιστικής κάλυψης αποτελούν πλέον καθοριστικό παράγοντα στην απόφαση πραγματοποίησης ενός ταξιδιού. Το γεγονός ότι εξετάζονται ακόμη και κρατικά υποστηριζόμενοι μηχανισμοί ασφάλισης έναντι πολεμικών και πολιτικών κινδύνων είναι ενδεικτικό της νέας πραγματικότητας. Οταν η δυνατότητα ενός πλοίου να εξασφαλίσει ασφαλιστική κάλυψη για την είσοδό του σε μία περιοχή μπορεί να επηρεάσει τη δυνατότητα μιας χώρας να εξάγει την ενέργειά της, ο πολεμικός κίνδυνος παύει να αποτελεί μία ακόμη παράμετρο στον υπολογισμό του ταξιδιού. Γίνεται μέρος της εθνικής ενεργειακής ασφάλειας.
Μ.ΤΣ.: Στη Διώρυγα του Παναμά δεν υπάρχει γεωπολιτική σύγκρουση. Βλέπετε όμως παρόμοια επίπτωση στην εφοδιαστική αλυσίδα;
Δ.ΜΑΤ.: Η Διώρυγα του Παναμά αντιμετωπίζει έναν εντελώς δια φορετικό κίνδυνο. Η μειωμένη βροχόπτωση στη λεκάνη της διώρυγας αναγκάζει την Αρχή της να περιορίσει τη διαθέσιμη δυνατότητα διελεύσεων. Από τις 3 Σεπτεμβρίου οι ημερήσιες θέσεις διέλευσης στις δεξαμενές Neopanamax θα περιοριστούν σε 9 και στις δεξαμενές Panamax σε 25, ενώ από τις 15 Σεπτεμβρίου οι θέσεις Panamax θα μειωθούν περαιτέρω σε 23. Η προγραμματισμένη μείωση του μέγιστου επιτρεπόμενου βυθίσματος των Neopanamax στα 48 πόδια μετατέθηκε για τις 2 Σεπτεμβρίου, ενώ η περαιτέρω μείωση στα 47,5 πόδια για την 1η Οκτωβρίου. Επομένως, το άμεσο πρόβλημα αφορά κυρίως τη διαθεσιμότητα θέσεων διέλευσης και τους χρόνους αναμονής. Και εδώ εμφανίζεται το ίδιο αποτέλεσμα. Περιορίζεται η πραγματικά διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα.
Μ.ΤΣ.: Αντίστοιχη πίεση καταγράφεται στον Ρήνο και τον Δούναβη. Πόσο σοβαρό είναι το πρόβλημα για την ευρωπαϊκή οικονομία;
Δ.ΜΑΤ.: Στην ευρωπαϊκή ενδοχώρα οι εξαιρετικά χαμηλές στάθμες του Ρήνου και του Δούναβη έχουν περιορίσει σημαντικά τη δυνατότητα των ποταμόπλοιων να μεταφέρουν πλήρη φορτία. Ο Ρήνος αποτελεί μία από τις σημαντικότερες βιομηχανικές και ενεργειακές αρτηρίες της Ευρώπης, συνδέοντας τα μεγάλα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης με τις βιομηχανικές περιοχές της Γερμανίας, της Γαλλίας και της Ελβετίας. Μέσω του ποταμού μεταφέρονται πετρελαϊκά προϊόντα, χημικά, άνθρακας, μεταλλεύματα, πρώτες ύλες και εμπορευματοκιβώτια. Στα μέσα Αυγούστου, η στάθμη στο κρίσιμο σημείο του Κάουμπ υποχώρησε σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα. Σε ορισμένες περιπτώσεις οι φορτηγίδες μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν μόνο ένα μικρό μέρος της κανονικής μεταφορικής τους ικανότητας. Το αποτέλεσμα είναι λιγότερο φορτίο ανά φορτηγίδα, περισσότερα ταξίδια, μικρότερη πραγματικά διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα, υψηλότεροι ναύλοι, μεταφορά φορτίων σε οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, υψηλότερο κόστος εφοδιαστικής. Αντίστοιχη πίεση υπάρχει στον Δούναβη, όπου σε τμήματα της Σερβίας, της Ουγγαρίας και της Ρουμανίας φορτηγίδες και δεξαμενόπλοια έχουν αναγκαστεί να λειτουργούν ακόμη και στο 30%-40% της χωρητικότητάς τους. Ετσι, η έλλειψη νερού μπορεί ταυτόχρονα να περιορίσει τη μεταφορά πρώτων υλών, την τροφοδοσία της βιομηχανίας και την ενεργειακή ασφάλεια.
Μ.ΤΣ.: Και η Μαύρη Θάλασσα παραμένει ένα ακόμη ενεργό μέτωπο. Ποιες είναι οι ευρύτερες συνέπειες;
Δ.ΜΑΤ.: Την ίδια στιγμή, η Μαύρη Θάλασσα εξακολουθεί να αποτελεί περιοχή ιδιαίτερα αυξημένου κινδύνου. Στις 14 Αυγούστου ο πετρελαϊκός τερματικός σταθμός Sheskharis στο Nοβοροσίσκ, μία από τις σημαντικότερες ρωσικές εγκαταστάσεις εξαγωγών στη Μαύρη Θάλασσα, διέκοψε προσωρινά τις φορτώσεις μετά από επίθεση με drone. Ο τερματικός σταθμός έχει δυναμικότητα περίπου 700.000 βαρελιών ημερησίως και αποτελεί κρίσιμο κόμβο εξαγωγών για Urals, Siberian Light και Kazakh KEBCO. Οι εργασίες επανεκκίνησαν, όμως στο πρώτο μισό του Αυγούστου οι συνολικές ρωσικές εξαγωγές από τα δυτικά λιμάνια ήταν περίπου 15% χαμηλότερες από το πρόγραμμα, με τις καθυστερήσεις στο Νοβοροσίσκ να αποτελούν βασικό παράγοντα. Το πρόβλημα δεν αφορά μόνο το πετρέλαιο. Οι συνεχιζόμενες επιθέσεις στη ναυσιπλοΐα και στις υποδομές σιτηρών της Μαύρης Θάλασσας έχουν δημιουργήσει νέες ανησυχίες για τις παγκόσμιες προμήθειες σιτηρών. Τα προθεσμιακά συμβόλαια σιταριού στο Σικάγο είχαν αυξηθεί περισσότερο από 17% από τις αρχές Ιουλίου. Η Μαύρη Θάλασσα αποδεικνύει πόσο γρήγορα ένα πρόβλημα θαλάσσιας ασφάλειας μπορεί να μετατραπεί ταυτόχρονα σε πρόβλημα ενεργειακής και επισιτιστικής ασφάλειας.
Μ.ΤΣ.: Περιγράφετε έξι κρίσιμες αρτηρίες που αντιμετωπίζουν ταυτόχρονα προβλήματα. Πότε μια σειρά περιφερειακών κρίσεων μετατρέπεται σε συστημικό κίνδυνο;
Δ.ΜΑΤ.: Οι αιτίες είναι διαφορετικές, όμως δεν μπορούμε πλέον να εξετάζουμε κάθε κρίση απομονωμένα. Η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα βασίστηκε για δεκαετίες σε μία θεμελιώδη παραδοχή: όταν μία διαδρομή αντιμετωπίζει πρόβλημα, υπάρχει μία εναλλακτική. Σήμερα αυτή η παραδοχή δοκιμάζεται. Εάν δεν μπορείς να περάσεις από το Ορμούζ, υπάρχει το Γιανμπού. Εάν όμως το Γιανμπού και η Ερυθρά Θάλασσα βρίσκονται επίσης υπό απειλή, υπάρχει το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Εάν η παράκαμψη αυξάνει τα τονομίλια και ταυτόχρονα η Διώρυγα του Παναμά περιορίζει τις διαθέσιμες θέσεις διέλευσης, η πίεση μεταφέρεται σε άλλες εμπορικές ροές. Και εάν παράλληλα η Μαύρη Θάλασσα αντιμετωπίζει προβλήματα στις εξαγωγές πετρελαίου και σιτηρών και οι Ρήνος και Δούναβης περιορίζουν την τροφοδοσία της ευρωπαϊκής ενδοχώρας, η διαταραχή παύει να είναι περιφερειακή. Γίνεται συστημική. Η μεγάλη πρόκληση δεν είναι πλέον μόνο η ελευθερία της ναυσιπλοΐας. Είναι η ανθεκτικότητα της ναυσιπλοΐας και των παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων: η ικανότητα του παγκόσμιου συστήματος μεταφορών να συνεχίσει να λειτουργεί όταν πολλές κρίσιμες αρτηρίες αντιμετωπίζουν ταυτόχρονα σοβαρή διαταραχή.
Μ.ΤΣ.: Μέσα στις συζητήσεις για ναύλους, ασφάλιστρα και γεωπολιτική, επιμένετε ιδιαίτερα στον ανθρώπινο παράγοντα.
Δ.ΜΑΤ.: Η προστασία του ναυτικού δεν είναι μόνο ανθρωπιστική ή ηθική υποχρέωση. Είναι ζήτημα ασφάλειας του ανθρώπινου δυναμικού της ναυτιλίας και, τελικά, βιωσιμότητας του ίδιου του παγκόσμιου εμπορίου. Ο πλοίαρχος που καλείται να αποφασίσει εάν θα περάσει από μία περιοχή πολεμικού κινδύνου. Ο μηχανικός που βρίσκεται στο μηχανοστάσιο όταν χτυπήσει ένας πύραυλος. Οι αξιωματικοί και τα πληρώματα που γνωρίζουν ότι μία απόφαση που ελήφθη χιλιάδες μίλια μακριά μπορεί να τους οδηγήσει μέσα σε περιοχή ενεργών εχθροπραξιών, ενώ υπάρχουν και ανθρώπινες απώλειες. Εάν στη μακρά απουσία από την οικογένεια, στην κόπωση, στις αυξημένες ευθύνες και στις συνεχείς τεχνολογικές απαιτήσεις προστεθεί η συστηματική έκθεση σε πυραύλους, drones και πολεμικές επιχειρήσεις, δεν πρέπει να θεωρούμε δεδομένο ότι οι επόμενες γενιές θα εξακολουθήσουν να επιλέγουν τη θάλασσα.
Μ.ΤΣ.: Πώς πρέπει να αλλάξει λοιπόν η προσέγγιση της ναυτιλιακής βιομηχανίας απέναντι στον κίνδυνο;
Δ.ΜΑΤ.: Η ναυτιλία έχει αποδείξει πολλές φορές την εξαιρετική ικανότητά της να προσαρμόζεται. Αυτό σημαίνει καλύτερη διεθνή ανταλλαγή πληροφοριών, μεγαλύτερο συντονισμό μέσω του IMO και άλλων διεθνών θεσμών, σαφέστερα πλαίσια ασφαλούς διέλευσης, εναλλακτικούς διαδρόμους της εφοδιαστικής αλυσίδας και καλύτερη διασύνδεση θαλάσσιων, σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Σημαίνει επίσης ότι κυβερνήσεις και ναυτιλιακή βιομηχανία πρέπει πλέον να εξετάζουν ταυτόχρονα τους γεωπολιτικούς, τους κλιματικούς, τους κινδύνους υποδομής και αυτούς που αφορούν το ανθρώπινο δυναμικό. Γιατί οι κίνδυνοι αυτοί μπορεί να έχουν διαφορετική προέλευση, αλλά όταν εκδηλώνονται ταυτόχρονα αλληλοενισχύονται. Δεν αρκεί η παγκόσμια ναυτιλία να είναι ελεύθερη. Πρέπει να είναι ασφαλής, ανθεκτική και πάνω απ’ όλα ανθρώπινη.
Διαβάστε ακόμη
Αθηναϊκή Ριβιέρα: Τέσσερα ιστορικά ακίνητα μετατρέπονται σε πολυτελείς κατοικίες (pics)
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.