Η πιο κρίσιμη μέχρι σήμερα φάση της διεθνούς διαπραγμάτευσης για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας αρχίζει σήμερα, 1η Σεπτεμβρίου, στην έδρα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού στο Λονδίνο. Έως τις 4 Σεπτεμβρίου, η 22η σύνοδος της Ομάδας Εργασίας για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία, ISWG-GHG 22, θα επιχειρήσει να γεφυρώσει τις μεγάλες διαφορές γύρω από το IMO Net-Zero Framework.
Δεν πρόκειται απλώς για μία ακόμη τεχνική συνεδρίαση. Στο τραπέζι βρίσκεται η συνολική αρχιτεκτονική του πρώτου παγκόσμιου συστήματος που θα συνδέει υποχρεωτικούς στόχους για τα ναυτιλιακά καύσιμα με οικονομικές επιβαρύνσεις, εμπορεύσιμες μονάδες συμμόρφωσης και ανταμοιβές για τη χρήση καυσίμων μηδενικών ή σχεδόν μηδενικών εκπομπών.
Η σύνοδος δεν θα λάβει την τελική απόφαση. Θα δείξει, όμως, εάν υπάρχει έδαφος για μια διεθνή συμφωνία ή εάν οι διαπραγματεύσεις οδηγούνται ξανά σε αδιέξοδο. Μετά τη συνάντηση του Σεπτεμβρίου έχει προγραμματιστεί δεύτερος γύρος εργασιών από τις 23 έως τις 27 Νοεμβρίου. Θα ακολουθήσει η MEPC 85, από τις 30 Νοεμβρίου έως τις 3 Δεκεμβρίου, ενώ η έκτακτη σύνοδος που καλείται να υιοθετήσει το τελικό νομικό κείμενο αναμένεται να επαναληφθεί στις 4 Δεκεμβρίου, εφόσον επιβεβαιωθεί το χρονοδιάγραμμα.
Το Net-Zero Framework εγκρίθηκε κατ’ αρχήν τον Απρίλιο του 2025, κατά την MEPC 83, ως νέο κεφάλαιο του Παραρτήματος VI της διεθνούς σύμβασης MARPOL. Η επίσημη υιοθέτησή του, όμως, δεν ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο του ίδιου έτους. Έπειτα από μία εξαιρετικά πολωμένη διαπραγμάτευση, 57 κράτη ψήφισαν υπέρ της αναβολής και 49 υπέρ της συνέχισης της διαδικασίας, ενώ 21 απείχαν, μεταξύ των οποίων η Ελλάδα και η Κύπρος.
Η αναβολή άφησε το πλαίσιο σε νομική εκκρεμότητα και μετέφερε τη μάχη στο 2026. Παράλληλα, άνοιξε τον δρόμο για νέες προτάσεις, οι οποίες δεν περιορίζονται σε τεχνικές διορθώσεις αλλά αμφισβητούν βασικά σημεία του αρχικού σχεδιασμού: τους ρυθμούς μείωσης των εκπομπών, το ύψος των οικονομικών επιβαρύνσεων, τη λειτουργία του Ταμείου Net-Zero και τον τρόπο με τον οποίο θα λαμβάνεται υπόψη η διαθεσιμότητα των νέων καυσίμων.
Στην αρχική του μορφή, το πλαίσιο θα εφαρμόζεται στα ποντοπόρα πλοία άνω των 5.000 κόρων ολικής χωρητικότητας, τα οποία ευθύνονται για περισσότερο από το 85% των εκπομπών της διεθνούς ναυτιλίας. Κεντρικός δείκτης θα είναι η ένταση εκπομπών του καυσίμου, γνωστή ως GHG Fuel Intensity ή GFI, η οποία θα υπολογίζεται σε γραμμάρια ισοδυνάμου διοξειδίου του άνθρακα ανά μεγατζάουλ ενέργειας.
Η μέτρηση δεν θα περιορίζεται στις εκπομπές που παράγονται κατά την καύση του καυσίμου στο πλοίο. Θα καλύπτει ολόκληρο τον κύκλο ζωής του, από την παραγωγή και τη μεταφορά έως την τελική χρήση, σύμφωνα με τη μεθοδολογία «από την πηγή έως την κατανάλωση» – well-to-wake. Αυτό σημαίνει ότι στο αποτύπωμα θα συνυπολογίζονται όχι μόνο το διοξείδιο του άνθρακα, αλλά και το μεθάνιο και το υποξείδιο του αζώτου. Η παράμετρος αυτή είναι ιδιαίτερα κρίσιμη για καύσιμα όπως το LNG, καθώς οι διαρροές μεθανίου μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά την τελική περιβαλλοντική τους βαθμολογία.
Το εγκεκριμένο σχέδιο προβλέπει δύο επίπεδα συμμόρφωσης. Με βάση το αρχικό χρονοδιάγραμμα, ο βασικός στόχος θα απαιτούσε μείωση της έντασης εκπομπών κατά 4% το 2028 και κατά 30% το 2035, σε σύγκριση με τη μέση τιμή του 2008. Ο αυστηρότερος στόχος άμεσης συμμόρφωσης θα άρχιζε από το 17% και θα έφθανε στο 43% το 2035. Οι ημερομηνίες αυτές βρίσκονται πλέον υπό αναθεώρηση λόγω της καθυστέρησης στην υιοθέτηση.
Όσα πλοία δεν πετυχαίνουν τους στόχους θα πρέπει είτε να αγοράζουν πλεονάζουσες μονάδες από αποδοτικότερα πλοία είτε να καλύπτουν το έλλειμμά τους μέσω ειδικών μονάδων συμμόρφωσης. Στο αρχικό κείμενο, η οικονομική επιβάρυνση είχε οριστεί στα 100 δολάρια ανά τόνο ισοδυνάμου CO₂ για το πρώτο επίπεδο και στα 380 δολάρια για το δεύτερο. Αντίθετα, τα πλοία που υπερκαλύπτουν τον αυστηρότερο στόχο θα μπορούν να εμπορεύονται ή να αποθηκεύουν τις πλεονάζουσες μονάδες τους.
Τα έσοδα θα κατευθύνονταν στο IMO Net-Zero Fund, με σκοπό τη χρηματοδότηση καθαρότερων καυσίμων, νέων τεχνολογιών, υποδομών, εκπαίδευσης και της ενεργειακής μετάβασης των αναπτυσσόμενων χωρών. Οι εκτιμήσεις που βρίσκονται στο τραπέζι ανεβάζουν τα πιθανά ετήσια έσοδα στα 10 έως 15 δισ. δολάρια. Ακριβώς για αυτό, ο τρόπος διοίκησης και διάθεσης των χρημάτων αποτελεί ένα από τα πλέον ευαίσθητα πολιτικά ζητήματα.
Η σύνοδος αρχίζει με τέσσερις βασικές προτάσεις τροποποίησης, οι οποίες κατατέθηκαν εμπρόθεσμα ώστε να μπορούν να εξεταστούν στο πλαίσιο της MARPOL.
Η Αυστραλία, ο Καναδάς, η Νότια Αφρική και το Ηνωμένο Βασίλειο επιδιώκουν να διατηρήσουν τον βασικό κορμό του Net-Zero Framework, μεταθέτοντας κυρίως τις ημερομηνίες λόγω της καθυστέρησης. Η πρότασή τους διατηρεί το σύστημα των δύο επιπέδων, τις οικονομικές επιβαρύνσεις, τις εμπορεύσιμες μονάδες και το Ταμείο.
Η Βραζιλία προτείνει πιο ήπια εκκίνηση, με χαμηλότερες απαιτήσεις τα πρώτα χρόνια και αυστηρότερη πορεία μετά το 2035. Παράλληλα, αφήνει ανοικτό το ενδεχόμενο το Ταμείο να μετατραπεί σε χρηματοδοτικό μηχανισμό που θα μπορούσε να λειτουργεί με τη συμμετοχή εξωτερικού διεθνούς οργανισμού.
Στην αντίθετη κατεύθυνση κινείται το Τουβαλού, το οποίο ζητεί αυστηρότερη τιμολόγηση των εκπομπών και ισχυρότερο οικονομικό σήμα προς τους παραγωγούς πράσινων καυσίμων. Τη γραμμή αυτή στηρίζουν νησιωτικά κράτη του Ειρηνικού και περιβαλλοντικές οργανώσεις, υποστηρίζοντας ότι χωρίς προβλέψιμη τιμή άνθρακα δεν θα γίνουν οι επενδύσεις που απαιτούνται για την παραγωγή πράσινης αμμωνίας, μεθανόλης, υδρογόνου και συνθετικών καυσίμων.
Η μεγαλύτερη απόκλιση προέρχεται από τη Λιβερία. Η πρότασή της συνδέει τους στόχους μείωσης με το ποια καύσιμα είναι πραγματικά διαθέσιμα, οικονομικά προσιτά και δυνατόν να παραχθούν σε μεγάλη κλίμακα. Περιορίζει δραστικά τον μηχανισμό υποχρεωτικών πληρωμών προς το Ταμείο και βασίζεται περισσότερο στις πλεονάζουσες μονάδες, οι οποίες θα μπορούν να μεταφέρονται, να αποθηκεύονται ή να χρησιμοποιούνται για την κάλυψη μελλοντικών υποχρεώσεων.
Η σημερινή πρόταση της Λιβερίας στηρίζεται στην προσέγγιση που είχε παρουσιαστεί νωρίτερα μαζί με τον Παναμά και την Αργεντινή. Παράλληλη υποβολή Λιβερίας και Παναμά προβλέπει να μπορούν να δημιουργούνται πλεονάζουσες μονάδες και από πιστοποιημένες βελτιώσεις ενεργειακής αποδοτικότητας, όπως τεχνολογικές παρεμβάσεις, μείωση της κατανάλωσης και αξιοποίηση αιολικής ή άλλης συμπληρωματικής πρόωσης.
Η Ιαπωνία επιχειρεί να λειτουργήσει ως ενδιάμεση γέφυρα. Διατηρεί το σύστημα των δύο επιπέδων, αλλά εισηγείται χαμηλότερους στόχους μετά το 2030 και αντικατάσταση των υποχρεωτικών πληρωμών στο Ταμείο με απευθείας εισφορές σε επιλέξιμα έργα. Επειδή, όμως, η ιαπωνική πρόταση κατατέθηκε μετά την προθεσμία των έξι μηνών, η ενσωμάτωσή της σε κείμενο προς άμεση υιοθέτηση μπορεί να απαιτήσει ειδική διαδικαστική συμφωνία. Διαφορετικά, η τελική απόφαση ενδέχεται να μετατεθεί στο 2027.
Η ελληνική παρέμβαση και η κόντρα στην Ευρώπη
Για την Ελλάδα η διαπραγμάτευση έχει ξεχωριστή βαρύτητα, όχι μόνο λόγω του μεγέθους του ελληνόκτητου στόλου αλλά και επειδή μεγάλο μέρος του δραστηριοποιείται στη χύδην και tramp ναυτιλία. Σε αντίθεση με τις τακτικές γραμμές, τα πλοία αυτά δεν γνωρίζουν μακροπρόθεσμα σε ποια λιμάνια θα βρεθούν και αν θα έχουν πρόσβαση στα κατάλληλα καύσιμα. Επομένως, ένας κανόνας που θεωρεί δεδομένη την παγκόσμια διαθεσιμότητα πράσινων καυσίμων μπορεί να δημιουργήσει σοβαρές πρακτικές και οικονομικές στρεβλώσεις.
Ο Βασίλης Κικίλιας έθεσε το ζήτημα λίγες ώρες πριν από την έναρξη της συνόδου, εκφράζοντας έντονη ανησυχία για τη διαπραγματευτική στάση που διαμορφώνεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με τον υπουργό, στις προπαρασκευαστικές διαβουλεύσεις δεν επιδείχθηκε η αναγκαία ευελιξία, ενώ δεν ελήφθησαν επαρκώς υπόψη οι θέσεις κρατών-μελών που αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 70% της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.
Η Αθήνα δεν αμφισβητεί την ανάγκη ενός παγκόσμιου συστήματος ούτε τον στόχο της απανθρακοποίησης. Επιμένει, όμως, ότι οι απαιτήσεις πρέπει να συνδέονται με την πραγματική διαθεσιμότητα των καυσίμων, την τεχνολογική ωριμότητα και τη δυνατότητα συμμόρφωσης διαφορετικών τύπων πλοίων και επιχειρήσεων. Η ελληνική πλευρά έχει επίσης ζητήσει δίκαιη αντιμετώπιση των μεταβατικών καυσίμων, όπως το LNG, και σχεδιασμό των ανταμοιβών κατά τρόπο που να μην αποκλείει τη χύδην ναυτιλία και τις μικρομεσαίες εταιρείες.
Η ευρωπαϊκή γραμμή εμφανίζεται επισήμως πρόθυμη να συζητήσει εναλλακτικές, αλλά θέτει τέσσερις προϋποθέσεις: επίτευξη μηδενικών καθαρών εκπομπών περίπου έως το 2050 σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής των καυσίμων, οικονομικά κίνητρα από την έναρξη εφαρμογής, ισχυρή δυνατότητα επιβολής των κανόνων και εξασφαλισμένη χρηματοδότηση μιας δίκαιης μετάβασης. Η διαφωνία αφορά το πόση ευελιξία μπορεί να ενσωματωθεί χωρίς, κατά την άποψη των Βρυξελλών, να αδειάσει το πλαίσιο από το περιβαλλοντικό του περιεχόμενο.
Στο ίδιο μήκος κύματος με την ελληνική κυβέρνηση κινείται η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Η πρόεδρός της Μελίνα Τραυλού χαρακτηρίζει την προσέγγιση Παναμά και Λιβερίας πιο ισορροπημένη βάση διαλόγου, επειδή συνδέει τους στόχους με τη διαθεσιμότητα και το κόστος των καυσίμων και αναγνωρίζει την ενεργειακή αποδοτικότητα ως αυτοτελή τρόπο περιορισμού των εκπομπών.
Η ΕΕΕ επισημαίνει ότι η πράσινη μετάβαση δεν μπορεί να σχεδιαστεί χωρίς τη συμμετοχή της βιομηχανίας που θα κληθεί να εφαρμόσει τους κανόνες. Παράλληλα, προειδοποιεί ότι υπερβολικές επιβαρύνσεις, χωρίς αντίστοιχη προσφορά εναλλακτικών καυσίμων, κινδυνεύουν να αυξήσουν το κόστος των θαλάσσιων μεταφορών χωρίς ανάλογο περιβαλλοντικό αποτέλεσμα.
Πίσω από τις τεχνικές έννοιες βρίσκεται μία σύγκρουση για το ποιος αναλαμβάνει το ρίσκο της μετάβασης. Εάν τεθούν αυστηροί στόχοι πριν αναπτυχθεί επαρκής παραγωγή πράσινων καυσίμων, οι πλοιοκτήτες θα κληθούν να πληρώνουν υψηλές επιβαρύνσεις για καύσιμα που ενδεχομένως δεν μπορούν να προμηθευτούν. Εάν, αντίθετα, οι στόχοι ακολουθούν μόνο ό,τι είναι ήδη διαθέσιμο στην αγορά, δεν δημιουργείται αρκετά ισχυρή ζήτηση ώστε οι παραγωγοί ενέργειας να επενδύσουν σε νέες μονάδες.
Υπάρχει επίσης το ζήτημα του ποιος θα επιβαρύνεται τελικά με το κόστος: ο ιδιοκτήτης του πλοίου, ο ναυλωτής που επιλέγει καύσιμο, ταχύτητα και διαδρομή ή ο τελικός πελάτης. Οι νέοι κανόνες αναμένεται να αλλάξουν τις ναυλώσεις, τις ρήτρες καυσίμων, τις συμφωνίες διαχείρισης και την αποτίμηση των πλοίων. Ένα ενεργειακά αποδοτικό πλοίο μπορεί να αποκτήσει πρόσθετη εμπορική αξία, ενώ ένα παλαιότερο σκάφος με υψηλή κατανάλωση θα αντιμετωπίσει αυξημένο κόστος ή περιορισμένη απασχόληση.
Παράλληλα, πρέπει να συμφωνηθούν οι κανόνες πιστοποίησης των καυσίμων, η ιχνηλάτηση της προέλευσής τους, η αντιμετώπιση των βιοκαυσίμων, οι εκπομπές μεθανίου, η αναγνώριση της αιολικής και ηλιακής ενέργειας και η λειτουργία του νέου ψηφιακού μητρώου GFI. Χωρίς κοινά πρότυπα, το ίδιο καύσιμο θα μπορούσε να εμφανίζει διαφορετικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα ανάλογα με τη χώρα παραγωγής και τη μέθοδο πιστοποίησης.
Ο τελικός στόχος του IMO παραμένει η επίτευξη μηδενικών καθαρών εκπομπών από τη διεθνή ναυτιλία περίπου έως το 2050, με ενδιάμεσο σημείο τη μείωση των συνολικών εκπομπών κατά τουλάχιστον 20% –και, ει δυνατόν, κατά 30%– έως το 2030 και κατά τουλάχιστον 70% έως το 2040, σε σύγκριση με το 2008.
Το ερώτημα που θα απασχολήσει τις αντιπροσωπείες στο Λονδίνο δεν είναι πλέον εάν η ναυτιλία πρέπει να μειώσει τις εκπομπές της. Είναι εάν μπορεί να συμφωνηθεί ένας μηχανισμός αρκετά φιλόδοξος ώστε να αλλάξει την αγορά καυσίμων, αλλά και αρκετά ρεαλιστικός ώστε να εφαρμοστεί από έναν παγκόσμιο στόλο με διαφορετικά πλοία, δρομολόγια και οικονομικές δυνατότητες.
Από την απάντηση θα εξαρτηθεί εάν ο IMO θα διατηρήσει τον ρόλο του ως μοναδικού παγκόσμιου ρυθμιστή της ναυτιλίας ή εάν ο κλάδος θα οδηγηθεί σε ένα μωσαϊκό περιφερειακών κανόνων, διαφορετικών χρεώσεων και άνισων όρων ανταγωνισμού. Η τετραήμερη μάχη που αρχίζει σήμερα δεν θα δώσει την τελική λύση. Θα δείξει, όμως, εάν μια διεθνής συμφωνία τον Δεκέμβριο παραμένει εφικτή.
Διαβάστε ακόμη
Αγριεύει το «ντέρμπι» με την ακρίβεια: Το ακριβό diesel απειλεί το φθηνό «καλάθι»
Μειώσεις τιμών: Οι κωδικοί που σπάνε το φράγμα του 10%
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ