Στους ισχυρότερους κλάδους της αγοράς μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αναδεικνύονται το 2026 τα πλοία feeder, καθώς η ανάπτυξη του ενδοασιατικού εμπορίου, οι διαταραχές στη Μέση Ανατολή και η επίμονη συμφόρηση στα λιμάνια διατηρούν υψηλή τη ζήτηση για μικρότερη χωρητικότητα. Σύμφωνα με την ανάλυση του Βασίλη Φουσέκη, αναλυτή του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal, η δυναμική αυτή αποτυπώνεται τόσο στα επίπεδα των ναύλων όσο και στη διάρκεια των συμβολαίων.
Ο ημερήσιος ναύλος για χρονοναύλωση έξι έως δώδεκα μηνών ενός feeder 1.700 TEU με δικά του μέσα φορτοεκφόρτωσης έχει διαμορφωθεί περίπου στα 33.750 δολάρια, αυξημένος κατά 19% σε ετήσια βάση και υπερδιπλάσιος έναντι του 2023. Για πλοίο 1.000 TEU, η αντίστοιχη αμοιβή προσεγγίζει τα 18.750 δολάρια ημερησίως, σημειώνοντας ετήσια άνοδο 10%.
«Οι ναυλωτές κλείνουν πλοία κάτω των 3.000 TEU με παράδοση ακόμη και στο τρίτο τρίμηνο του 2027, ενώ η μέση διάρκεια των ναυλώσεων επεκτείνεται περίπου στους 24 μήνες», επισημαίνει ο κ. Φουσέκης.
Η άνοδος ευνοεί ακόμη και πλοία μεγάλης ηλικίας. Ενδεικτικά, στην έκθεση αναφέρεται η ναύλωση ενός feeder 2.556 TEU, ηλικίας 25 ετών, έναντι 62.500 δολαρίων ημερησίως για περίοδο 12–14 μηνών.
Πίσω από την ισχυρή εικόνα βρίσκεται η αναδιάρθρωση των εφοδιαστικών αλυσίδων στην Ασία. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παραθέτει ο αναλυτής, οι απευθείας κινεζικές αποστολές προς τις ΗΠΑ μειώθηκαν κατά 22% στο δωδεκάμηνο μετά την επιβολή των δασμών του 2025. Οι Κινέζοι εξαγωγείς ανακατεύθυναν το 52% αυτών των ποσοτήτων σε άλλες ασιατικές χώρες.
Η συναρμολόγηση εξαρτημάτων στο Βιετνάμ, στη Μαλαισία και στην Ινδονησία πριν από την αποστολή των τελικών προϊόντων προσθέτει προσεγγίσεις σε λιμάνια και ενισχύει την απασχόληση μικρότερων πλοίων. Το ενδοασιατικό εμπόριο προβλέπεται να φθάσει τα 72 εκατ. TEU το 2026, αυξημένο κατά 5,4%, ενώ οι ναύλοι spot από τη Σαγκάη προς τη Νοτιοανατολική Ασία διαμορφώθηκαν κατά μέσο όρο περίπου στα 1.154 δολάρια ανά TEU τον Οκτώβριο, περίπου δυόμισι φορές υψηλότερα από τον μέσο όρο του 2025.
Πιο σύνθετη είναι η κατάσταση στη Μέση Ανατολή. Το περιφερειακό εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων καταγράφει μείωση 22% από την αρχή του έτους, με ανεξάρτητους operators feeder να περιορίζουν την παρουσία τους και εταιρείες με κρατική στήριξη να καλύπτουν μέρος του κενού.
Η Global Feeder Services της AD Ports έχει επεκταθεί στη Μέση Ανατολή και την ινδική υποήπειρο, ενώ το Ιράκ επανενεργοποίησε εθνική ναυτιλιακή υπηρεσία στον Κόλπο, για πρώτη φορά έπειτα από περισσότερο από μισό αιώνα, δρομολογώντας feeder 900 TEU μεταξύ Τζέμπελ Άλι και Ουμ Κασρ. Ωστόσο, όπως αναφέρει η έκθεση, οι επιθέσεις σε containerships συνεχίζουν να επιβαρύνουν τις συνθήκες στην περιοχή.
Την ίδια στιγμή, η συμφόρηση στα ασιατικά λιμάνια δεσμεύει διαθέσιμη χωρητικότητα. Ο μέσος χρόνος αναμονής των containerships στα κινεζικά λιμάνια εκτιμάται ότι έφθασε τις 23 ώρες τον Σεπτέμβριο, αυξημένος κατά 45% έναντι του Μαΐου, έπειτα από ένα καλοκαίρι διακοπών λειτουργίας λόγω τυφώνων.
«Σε έναν κλάδο με περιορισμένη πλεονάζουσα χωρητικότητα, κάθε ημέρα καθυστέρησης ουσιαστικά αφαιρεί μεταφορική ικανότητα από την αγορά, διαταράσσοντας τη λειτουργία των εταιρειών, αλλά στηρίζοντας τα έσοδα των πλοιοκτητών», σημειώνει ο αναλυτής της Intermodal.
Μεσοπρόθεσμα, αντίρροπες πιέσεις ενδέχεται να προκύψουν από τη σταδιακή επιστροφή των μεγάλων εταιρειών τακτικών γραμμών στην Ερυθρά Θάλασσα. Η αποκατάσταση απευθείας προσεγγίσεων σε λιμάνια όπως η Τζέντα μπορεί να περιορίσει την ανάγκη για ορισμένες υπηρεσίες μεταφόρτωσης που δημιουργήθηκαν κατά την περίοδο των παρακάμψεων μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Παράλληλα, πλοία μεσαίου μεγέθους που θα απελευθερωθούν ενδέχεται να μετακινηθούν σε περιφερειακές γραμμές, αυξάνοντας τον ανταγωνισμό.
Στην πλευρά της προσφοράς, το βιβλίο παραγγελιών των feeder περιλαμβάνει 635 πλοία, συνολικής χωρητικότητας περίπου 1,05 εκατ. TEU, και αντιστοιχεί σχεδόν στο ένα πέμπτο του υφιστάμενου στόλου. Το ποσοστό είναι χαμηλότερο από το άνω του 40% για το σύνολο της αγοράς containerships, αλλά οι παραδόσεις συγκεντρώνονται στην επόμενη διετία: το 42% της υπό παραγγελία χωρητικότητας προγραμματίζεται για το 2027 και άλλο 34% για το 2028. Οι διαλύσεις παραμένουν αμελητέες, παρότι το 30% της χωρητικότητας των feeder αφορά πλοία ηλικίας τουλάχιστον 20 ετών.
«Η ισχυρή ενδοασιατική ζήτηση και η συμφόρηση αναμένεται να συνεχίσουν να στηρίζουν τα έσοδα των feeder βραχυπρόθεσμα», εκτιμά ο κ. Φουσέκης. Προειδοποιεί, ωστόσο, ότι η επιτάχυνση των παραδόσεων το 2027, με προβλεπόμενη αύξηση του στόλου περίπου 6%, σε συνδυασμό με την ομαλοποίηση των διελεύσεων από το Σουέζ, μπορεί σταδιακά να ασκήσει καθοδικές πιέσεις στους ναύλους.
«Το βασικό ερώτημα είναι εάν η αναδιάρθρωση των ασιατικών εφοδιαστικών αλυσίδων δημιουργεί διαρκή περιφερειακή ζήτηση φορτίων ή απλώς μετατοπίζει ποσότητες μεταξύ διαδρομών», υπογραμμίζει, θέτοντας στο επίκεντρο την ικανότητα του ενδοασιατικού εμπορίου να απορροφήσει τη νέα χωρητικότητα από το 2027.
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.