Η γεωπολιτική αστάθεια έχει πάψει να αποτελεί έναν εξωτερικό παράγοντα που απλώς παρακολουθούν οι ναυτιλιακές εταιρείες και έχει μετατραπεί σε βασική παράμετρο της καθημερινής εμπορικής και επιχειρησιακής τους λειτουργίας. Αυτό είναι το κεντρικό μήνυμα του Νικόλαου-Αλκέτα Δρόσου, εκπροσώπου της EOS Risk Group στην Ελλάδα και την Κύπρο, ο οποίος μιλώντας στο «business stories» περιγράφει ένα περιβάλλον όπου η απόφαση για ένα ταξίδι δεν μπορεί πλέον να λαμβάνεται μόνο με βάση τον προσφερόμενο ναύλο. Από τα Στενά του Ορμούζ και την Ερυθρά Θάλασσα έως τη Μαύρη Θάλασσα, τη Νότια Σινική Θάλασσα και τα Στενά της Σιγκαπούρης, διαφορετικές μορφές απειλών επηρεάζουν την ασφάλιση, τους όρους των ναυλοσυμφώνων, τη διαθεσιμότητα και τις αλλαγές πληρωμάτων, τις εκτροπές και, τελικά, την οικονομική απόδοση κάθε ταξιδιού.
Ιδιαίτερη βαρύτητα αποκτά πλέον η εξατομικευμένη αξιολόγηση κάθε πλοίου. Σημαία, ιδιοκτησία, διαχείριση, φορτίο, ναυλωτής, προηγούμενοι λιμένες και εμπορικές σχέσεις μπορούν να μεταβάλουν δραστικά το επίπεδο έκθεσης. Οπως επισημαίνει ο κ. Δρόσος, η ουσία βρίσκεται στο να γνωρίζει εγκαίρως μια εταιρεία τι έχει αλλάξει, εάν η αλλαγή επηρεάζει το συγκεκριμένο πλοίο, ποια μπορεί να είναι η εμπορική συνέπεια και ποια απόφαση πρέπει να ληφθεί προτού ο κίνδυνος εξελιχθεί σε πραγματικό περιστατικό.
ΜΗΝΑΣ ΤΣΑΜΟΠΟΥΛΟΣ: Πόσο έχει αλλάξει ο γεωπολιτικός κίνδυνος για την ελληνική ναυτιλία;
ΝΙΚΟΛΑΟΣ-ΑΛΚΕΤΑΣ ΔΡΟΣΟΣ: Για την ελληνική ναυτιλία, η νέα γεωπολιτική αστάθεια δεν είναι ένα μακρινό διπλωματικό ζήτημα. Ο ελληνόκτητος στόλος έχει ισχυρή παρουσία τόσο στα δεξαμενόπλοια όσο και στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου και, κατά συνέπεια, βρίσκεται στους θαλάσσιους διαδρόμους όπου τέμνονται η ενέργεια, τα σιτηρά, οι κυρώσεις και οι στρατιωτικές επιχειρήσεις. Κάθε νέα κλιμάκωση μπορεί να σημαίνει ακριβότερη ασφάλιση, αυστηρότερους όρους ναύλωσης, πιθανές εκτροπές και καθυστερήσεις, αλλά και αυξημένες υποχρεώσεις απέναντι στα πληρώματα. Παράλληλα, γίνεται δυσκολότερη η απόφαση για το αν ένα ταξίδι εξακολουθεί να είναι εμπορικά και επιχειρησιακά αποδεκτό.
Μ.ΤΣ.: Τα Στενά του Ορμούζ αποτελούν σήμερα το μεγαλύτερο σημείο πίεσης;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Ναι. Τρία πλήγματα κατά δεξαμενόπλοιων μέσα σε μόλις τρεις ημέρες άλλαξαν ουσιαστικά τη φύση της συζήτησης. Σε μία περίπτωση, πλοίο έμεινε ακυβέρνητο και το πλήρωμά του το εγκατέλειψε, ενώ σε άλλο περιστατικό τραυματίστηκαν δύο ναυτικοί. Επομένως, ο κίνδυνος δεν αφορά πια μόνο πιθανές καθυστερήσεις ή παρενόχληση. Αφορά την ίδια τη δυνατότητα ασφαλούς εκτέλεσης ενός ταξιδιού.
Για μια ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία αυτό επηρεάζει ταυτόχρονα την αποδοχή του ναύλου, την πρόσθετη κάλυψη war risk, τη διαθεσιμότητα του πληρώματος και το κόστος των μέτρων ασφαλείας. Πρέπει επίσης να υπολογίζεται η πιθανότητα ένα πλοίο να χρειαστεί διάσωση, ρυμούλκηση ή επισκευή, γεγονός που μπορεί να το θέσει εκτός του αρχικού εμπορικού προγραμματισμού.
Μ.ΤΣ.: Πόσο σημαντική είναι η διεύρυνση της ιρανικής λίστας των «μη συμμορφούμενων» πλοίων;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Είναι ιδιαίτερα σημαντική. Το Ιράν διεύρυνε σε 57 πλοία τον σχετικό κατάλογο, προειδοποιώντας για πρόστιμα, κρατήσεις και περιορισμούς σε μελλοντικές διελεύσεις. Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι η απειλή μπορεί να επεκταθεί και σε πλοία τα οποία συνεργάζονται με καταχωρημένες μονάδες, είτε μέσω ship-to-ship μεταφορτώσεων είτε μέσω άλλων εμπορικών σχέσεων. Αυτό σημαίνει ότι ο έλεγχος κινδύνου δεν μπορεί πλέον να περιορίζεται στη σημαία και το φορτίο του συγκεκριμένου πλοίου. Χρειάζεται να εξετάζονται η ιδιοκτησία, η διαχείριση, οι ναυλωτές, οι προηγούμενες κινήσεις και οι εμπορικές συνδέσεις ολόκληρης της συναλλαγής.
Μ.ΤΣ.: Δηλαδή ένα πλοίο μπορεί να βρεθεί εκτεθειμένο χωρίς το ίδιο να έχει κάνει κάτι που θεωρείται προβληματικό;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Ακριβώς. Και αυτό είναι ίσως ένα από τα κρισιμότερα ζητήματα για την ελληνική ναυτιλία. Η έκθεση ενός πλοίου μπορεί να προκύψει όχι από τη δική του δραστηριότητα, αλλά από έναν προηγούμενο ναυλωτή, μια μεταφόρτωση, έναν εμπορικό αντισυμβαλλόμενο ή κάποια σύνδεση μέσα στον ευρύτερο στόλο. Γι’ αυτό πριν από κάθε διέλευση χρειάζονται έλεγχος των συνδεδεμένων μερών και του ιστορικού κινήσεων, σαφής κατανομή της ευθύνης στο ναυλοσύμφωνο και προσυμφωνημένο σχέδιο για το τι θα συμβεί σε περίπτωση εκτροπής, αναμονής ή ακύρωσης.
Μ.ΤΣ.: Η σύγκρουση ΗΠΑ – Ιράν επηρεάζει και πλοία που δεν αποτελούν άμεσο στόχο;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Βεβαίως. Πλήγματα σε παράκτιες στρατιωτικές υποδομές, ιρανικές εκτοξεύσεις πυραύλων και UAV, αλλά και η ενεργοποίηση της αεράμυνας στην Ιορδανία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα επηρεάζουν ολόκληρη την επιχειρησιακή αλυσίδα του Κόλπου. Ενα εμπορικό πλοίο δεν χρειάζεται να δεχτεί επίθεση για να υποστεί τις συνέπειες. Μπορεί να επηρεαστεί από κλείσιμο εναέριου χώρου, δυσκολίες στις αλλαγές πληρωμάτων, καθυστερήσεις στον εφοδιασμό ή προσωρινούς περιορισμούς στη λειτουργία λιμένων. Για τα ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία διαχείρισης αυτό σημαίνει ότι πρέπει να υπάρχουν εναλλακτικά σημεία ανεφοδιασμού και αλλαγή πληρώματος, καθώς και δυνατότητα λήψης αποφάσεων σε πραγματικό χρόνο.
Μ.ΤΣ.: Και τι συμβαίνει στην Ερυθρά Θάλασσα;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Η Ερυθρά Θάλασσα παραμένει το δεύτερο ενεργό μέτωπο της περιοχής. Η αναχαίτιση εχθρικών UAV στην περιοχή του Γιανμπού από την ελληνική συστοιχία Patriot και τα επαναλαμβανόμενα πλήγματα των Χούθι κατά του λιμανιού Αλ Μόχα δείχνουν ότι ο κίνδυνος δεν περιορίζεται μόνο στον πραγματικό στόχο μιας επίθεσης. Μπορεί να αφορά και πλοία που απλώς βρίσκονται κοντά του. Η επιλογή ανάμεσα στο Σουέζ και τον περίπλου της Αφρικής επηρεάζει τον χρόνο ταξιδιού, την κατανάλωση καυσίμων, τις εκπομπές, την αξιοποίηση του στόλου και την αξιοπιστία των παραδόσεων. Αρα, η ερώτηση για έναν πλοιοκτήτη δεν είναι απλώς αν ένας διάπλους παραμένει ανοιχτός. Είναι αν το πρόσθετο επιχειρησιακό ρίσκο αποζημιώνεται επαρκώς και αν μπορεί πραγματικά να ελεγχθεί.
Μ.ΤΣ.: Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η πειρατεία εξακολουθεί να αποτελεί ουσιαστικό κίνδυνο;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Η πειρατεία δεν έχει εξαφανιστεί. Η απελευθέρωση του πλοίου «Lutuf», έπειτα από περίπου δέκα ημέρες υπό τον έλεγχο Σομαλών πειρατών, δεν σημαίνει ότι τα συγκεκριμένα δίκτυα έχουν χάσει την ικανότητα να επανέλθουν. Ιδιαίτερη σημασία έχουν και οι αντικρουόμενες πληροφορίες για το αν η απελευθέρωση προήλθε από στρατιωτική επιχείρηση ή καταβολή λύτρων. Αν πράγματι καταβλήθηκαν λύτρα, τότε δημιουργείται νέο οικονομικό κίνητρο για απαγωγές. Οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν πρέπει να συγχέουν την πειρατεία με τον κίνδυνο από πυραύλους και drones. Απαιτούνται διαφορετικά μέτρα: φυσική σκλήρυνση του πλοίου, αυξημένη επαγρύπνηση, ασφαλής χώρος συγκέντρωσης, σαφείς διαδικασίες αναφοράς και, όπου δικαιολογείται, κατάλληλη ομάδα ασφαλείας.
Μ.ΤΣ.: Ποια είναι η εικόνα στη Μαύρη Θάλασσα;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Εκεί η κατάσταση είναι επίσης εξαιρετικά σοβαρή. Η ελληνική ναυτιλία -ειδικά τα bulk carriers και τα τάνκερ- έχει παραδοσιακά σημαντική εμπορική παρουσία στην περιοχή. Η διάκριση, όμως, μεταξύ στρατιωτικού στόχου και εμπορικού πλοίου γίνεται ολοένα πιο ασταθής. Η αξιολόγηση της EOS Risk Group κατατάσσει ως ακραίο τον κίνδυνο για προσεγγίσεις τόσο σε ουκρανικούς όσο και σε ρωσικούς λιμένες, με ιδιαίτερη έμφαση στο Νοβοροσίσκ. Επομένως, μια συμφωνία ναύλωσης δεν μπορεί να αξιολογείται μόνο με βάση την πρόσθετη αμοιβή του ναύλου λόγω αυξημένου κινδύνου. Πρέπει να εξετάζονται η πραγματική διαθεσιμότητα ασφαλιστικής κάλυψης, οι εγγυήσεις ασφαλούς λιμένα, τα δικαιώματα απόκλισης από την προγραμματισμένη πορεία, ο χρόνος που προβλέπεται για φόρτωση και εκφόρτωση, οι πιθανές καθυστερήσεις και η δυνατότητα ουσιαστικής προστασίας του πληρώματος τόσο στο αγκυροβόλιο όσο και στην προβλήτα.
Μ.ΤΣ.: Τι μας δείχνουν περιστατικά όπως η βύθιση του «Progress IV»;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Δείχνουν ότι το πραγματικό οικονομικό κόστος ενός περιστατικού δεν τελειώνει με την έκρηξη ή την αρχική ζημιά. Η βύθιση του «Progress IV» στη ρουμανική ΑΟΖ και η προσάραξη δύο ακόμη πλοίων στις τουρκικές ακτές, αφού είχαν εγκαταλειφθεί λόγω ζημιών, αναδεικνύουν όλη την αλυσίδα των συνεπειών. Μπορεί να ακολουθήσουν επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, ρυμούλκηση, γενική αβαρία, απομάκρυνση του ναυαγίου, περιβαλλοντική ευθύνη και πολυήμερη απώλεια απασχόλησης του πλοίου. Ακόμη κι όταν δεν υπάρχει σαφής απόδοση ευθύνης, ο ασφαλιστής, ο ναυλωτής και ο διαχειριστής πρέπει πολύ γρήγορα να αποφασίσουν ποιος αναλαμβάνει το κόστος και ποιος έχει την εξουσία να αλλάξει το ταξίδι.
Μ.ΤΣ.: Οι γεωπολιτικές εξελίξεις αλλάζουν πλέον και τις ίδιες τις εμπορικές ροές;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Ναι. Η στροφή μέρους των ρωσικών εξαγωγών σιτηρών προς τη Βαλτική δείχνει ότι η ανασφάλεια δεν αλλάζει μόνο τους χρόνους αναμονής. Αλλάζει τις εφοδιαστικές διαδρομές και επηρεάζει τη διαθέσιμη χωρητικότητα. Για τον ελληνικό στόλο, αυτό μπορεί να σημαίνει υψηλότερους ναύλους σε ορισμένες εμπορικές διαδρομές, ταυτόχρονα όμως μπορεί να οδηγεί σε μεγαλύτερες αποστάσεις που τα πλοία διανύουν χωρίς φορτίο, απρόβλεπτες αλλαγές φορτίου και μεγαλύτερη έκθεση σε κυρώσεις και ελέγχους. Παράλληλα, συντρίμμια drones στις βουλγαρικές ακτές και παρασυρόμενες νάρκες μέχρι τις προσεγγίσεις του Βοσπόρου διευρύνουν την περιοχή στην οποία απαιτείται αυξημένη επιτήρηση.
Μ.ΤΣ.: Πόσο σας ανησυχεί η κατάσταση στην Ασία, και ειδικά γύρω από την Ταϊβάν και τη Νότια Σινική Θάλασσα;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Ο άμεσος κίνδυνος για την εμπορική ναυτιλία σε Ασία – Ειρηνικό παραμένει χαμηλότερος σε σύγκριση με το Ορμούζ ή τη Μαύρη Θάλασσα. Το δυνητικό οικονομικό αποτύπωμα μιας σοβαρής κρίσης, όμως, θα μπορούσε να είναι πολύ μεγαλύτερο. Ο ελληνόκτητος στόλος μεταφέρει τεράστιες ποσότητες ενέργειας και πρώτων υλών προς και από την Ασία. Ακόμη και ένας προσωρινός περιορισμός γύρω από την Ταϊβάν ή στη Νότια Σινική Θάλασσα θα μπορούσε να αλλάξει τις αποστάσεις των ταξιδιών, την κατανάλωση καυσίμων, τους χρόνους παράδοσης και, τελικά, την ισορροπία της διαθέσιμης χωρητικότητας σε παγκόσμιο επίπεδο.
Μ.ΤΣ.: Βλέπετε πραγματικό κίνδυνο στρατιωτικής κλιμάκωσης;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Η επέκταση των κινεζικών υποδομών επιτήρησης στις νήσους Παρασέλ, οι πολυμερείς ναυτικές δραστηριότητες των ΗΠΑ, της Αυστραλίας και των Φιλιππίνων και η σχεδόν καθημερινή παρουσία κινεζικών δυνάμεων γύρω από την Ταϊβάν αυξάνουν την πιθανότητα ενός λανθασμένου υπολογισμού. Η άμεση στοχοποίηση ενός εμπορικού πλοίου παραμένει απίθανη. Ενα τοπικό επεισόδιο, όμως, θα μπορούσε να οδηγήσει στη δημιουργία ζωνών αποφυγής, σε GPS interference, σε καθυστερήσεις ή σε αυστηρότερες οδηγίες από κράτη σημαίας και ασφαλιστικές εταιρείες.
Το κρίσιμο για τις ελληνικές εταιρείες είναι να παρακολουθούν εκείνους τους δείκτες που μπορούν να δείξουν τη μετάβαση από τη συνήθη πίεση στην πραγματική προετοιμασία αποκλεισμού.
Μ.ΤΣ.: Στα Στενά της Σιγκαπούρης ο κίνδυνος είναι διαφορετικός;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Είναι διαφορετικής φύσης. Πρόκειται περισσότερο για υψηλή συχνότητα περιστατικών, αλλά συνήθως χαμηλότερης επίπτωσης. Τα 108 περιστατικά που καταγράφηκαν το 2025 δεν ανέτρεψαν τη ροή του εμπορίου, μπορούν όμως να προκαλέσουν τραυματισμούς, επιθεωρήσεις και απώλεια χρόνου. Παράλληλα, η κατάσχεση 28 κιλών κοκαΐνης μέσα σε φίλτρα θαλάσσης πλοίου δείχνει ότι μια εταιρεία μπορεί να εκτεθεί σε σοβαρό κίνδυνο ακόμη και χωρίς γνώση του πληρώματος. Εδώ η οικονομικά ορθολογική απάντηση δεν είναι η αποφυγή του διαύλου. Είναι η συστηματική και αυξημένη επιτήρηση από το πλήρωμα, η χρήση κλειστού κυκλώματος παρακολούθησης με κάμερες, ο επαρκής φωτισμός, ο έλεγχος πρόσβασης και η επιθεώρηση της γάστρας μετά από προσεγγίσεις σε λιμένες αυξημένου κινδύνου.
Μ.ΤΣ.: Τι πρέπει να προσέχουν οι ελληνικές εταιρείες στη Δυτική Αφρική;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Το γεγονός ότι δεν καταγράφηκε νέο υπεράκτιο περιστατικό κατά την εξεταζόμενη εβδομάδα δεν σημαίνει ότι ο κίνδυνος έχει εξαφανιστεί. Για τα ελληνικά πλοία που προσεγγίζουν ενεργειακά και εμπορικά κέντρα στον Κόλπο της Γουινέας, οι σημαντικότερες άμεσες απώλειες μπορεί να προέρχονται από συμφόρηση, καθυστερήσεις εκτελωνισμού και περιορισμούς πρόσβασης σε λιμένες όπως η Τέμα και το Λάγος. Οσο περισσότερο, όμως, παραμένει ένα πλοίο στο αγκυροβόλιο, τόσο αυξάνεται και η έκθεσή του σε ληστεία ή απαγωγή. Ετσι, μια αρχικά εμπορική καθυστέρηση μπορεί να μετατραπεί σε περιστατικό ασφαλείας.
Μ.ΤΣ.: Στη Λατινική Αμερική ποιος είναι ο σημαντικότερος κίνδυνος;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Η κατάσχεση περισσότερων από 5,7 τόνους κοκαΐνης μέσα σε λίγες ημέρες αναδεικνύει τον κίνδυνο ακούσιας εμπλοκής μιας ναυτιλιακής εταιρείας στη διακίνηση ναρκωτικών μέσω εμπορευματοκιβωτίων, διεφθαρμένων συνεργατών ή προσαρτημάτων στη γάστρα. Εδώ το πλήγμα μπορεί να είναι νομικό, ασφαλιστικό και πλήττει και τη φήμη της εταιρείας. Ενα πλοίο μπορεί να κρατηθεί ή να ερευνηθεί επί ημέρες, να χάσει την επόμενη απασχόλησή του και να βρεθεί στο επίκεντρο μιας έρευνας, ακόμη κι αν ούτε η εταιρεία ούτε το πλήρωμά του έχουν οποιαδήποτε συμμετοχή. Γι’ αυτό η ασφάλεια της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι εξίσου σημαντική με τη φυσική προστασία του ίδιου του πλοίου.
Μ.ΤΣ.: Ποια πρέπει να είναι τελικά η νέα φιλοσοφία διαχείρισης του κινδύνου για μια ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία;
Ν.-ΑΛΚ.ΔΡ.: Η επιχειρησιακή απάντηση δεν μπορεί πλέον να βασίζεται σε γενικές κόκκινες ζώνες. Δύο πλοία που βρίσκονται στην ίδια ακριβώς περιοχή μπορεί να έχουν εντελώς διαφορετικό προφίλ κινδύνου λόγω της σημαίας τους, της ιδιοκτησίας, της διαχείρισης, του φορτίου, του ναυλωτή, της ταχύτητας, ακόμη και των λιμένων στους οποίους είχαν προσεγγίσει προηγουμένως. Η πραγματική αξία βρίσκεται στη συνεχή και εξατομικευμένη αξιολόγηση: τι άλλαξε, εάν αυτό που άλλαξε επηρεάζει το συγκεκριμένο πλοίο, ποια μπορεί να είναι η εμπορική συνέπεια και ποια απόφαση πρέπει να ληφθεί προτού ο κίνδυνος μετατραπεί σε περιστατικό. Τα Στενά του Ορμούζ είναι σήμερα ίσως η πιο άμεση υπενθύμιση αυτής της νέας πραγματικότητας, αλλά δεν είναι η μοναδική. Από τη Μαύρη και την Ερυθρά Θάλασσα μέχρι τη Νότια Σινική Θάλασσα, τον Κόλπο της Γουινέας και τα μεγάλα λιμάνια της Λατινικής Αμερικής, η ασφάλεια έχει γίνει οργανικό μέρος της εμπορικής απόφασης. Η έγκαιρη πληροφόρηση, η επαλήθευση των πηγών και η σύνδεση κάθε γεωπολιτικής εξέλιξης με τη συγκεκριμένη διαδρομή και το συγκεκριμένο πλοίο δεν αποτελούν πλέον απλώς υποστηρικτικές λειτουργίες. Είναι προϋπόθεση για ασφαλή και βιώσιμη ναυτιλιακή δραστηριότητα.
Διαβάστε ακόμη
Στα 10 δισ. ευρώ ο ετήσιος στόχος για τις ιδιωτικές επενδύσεις
Σωκράτης Vs Φρόυντ: Γνωρίζουμε ποιοι είμαστε ή απλώς το πιστεύουμε;
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ