Σε μία περίεργη χρονιά που ταλανίζει τον κόσμο, με γεωπολιτικές δραματικές εξελίξεις, ενεργειακή κρίση, άνοδο του πληθωρισμού σε ιστορικά επίπεδα και τη ναυτιλία να κάνει ράλι μέσω των ναυλαγορών έχει ενδιαφέρον να δούμε το παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών των νεότευκτων πλοίων.

Οι συνολικές παραγγελίες για χύδην φορτηγά, δεξαμενόπλοια, εμπορευματοκιβώτια και πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου ανέρχονται συνολικά σε 2.547. Ο αριθμός αυτός είναι κατά μόλις 100 παραγγελίες λιγότερες από ό,τι τον Μάιο του 2022, όταν το άθροισμα και των τεσσάρων μεγάλων orderbooks έφτασε στο υψηλότερο επίπεδο από τον Δεκέμβριο του 2016.

Την ίδια ώρα τα κόστη για νέες παραγγελίες έχουν εκτοξευθεί σπάζοντας όλα τα ρεκόρ. Αιτία είναι η αύξηση τιμών των πρώτων υλών αλλά και του εργασιακού κόστους. Όμως ναυλομεσιτικοί κύκλοι εκτιμούν ότι ναι μεν η αγορά πάει για σταθεροποίηση όμως δεν πρόκειται να υπάρξει γρήγορα διόρθωση των τιμών, του κόστους. Οι τιμές για όλους του τύπους πλοίων βρίσκονται πολύ πάνω από τον μέσο όρο της τελευταίας 5ετίας.

Για παράδειγμα η ναυπήγηση νέου φορτηγού πλοίου, τύπου capesize κοστίζει 65,5 εκατομμύρια δολάρια ενώ η μέση τιμή της τελευταίας 5ετίας ήταν τα 52 εκατομμύρια δολάρια. Πρόσφατα ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εισηγμένης στην αμερικανική χρηματαγορά, Seanergy, που έχει στόλο μόνο από Capesize φορτηγά, ο Σταμάτης Τσαντάνης είχε σχολιάσει ότι είναι καλύτερες οι αποδόσεις κεφαλαίων αν επενδύσει κάποιος σε πλοία ηλικίας 10 ετών, καθώς τα νεότευκτα δεν έχουν τόσο νόημα, δεδομένης μεγάλου κόστους κατασκευής τους.

Ένα υπέρ δεξαμενόπλοιο, τα γνωστά VLCC άνω των 300.000 τόνων για να κατασκευαστεί απαιτούνται 120 εκατομμύρια δολάρια έναντι 94 την τελευταία 5ετία ενώ ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεταφορικής ικανότητας 9.000 κουτιών κοστίζει 147 εκατομμύρια δολάρια έναντι 97 εκατομμυρίων ως μέση τιμή της τελευταίας 5ετίας.

Στις γιάρδες της Νοτίου Κορέας όπου πλέον δίνονται παραγγελίες για LNG Carriers και μεγάλης χωρητικότητας δεξαμενόπλοια, η πληρότητας στις «σχάρες» είναι 100% έως το 2025 οπότε δεν προβλέπεται μείωση τιμών. Ούτε τα γιαπωνέζικα ναυπηγεία πιέζονται να ρίξουν τις τιμές αφού έχουν και αυτά πληρότητα.

Η Κίνα από την άλλη πλευρά δεν διανύει την περίοδο των παχιών αγελάδων αφού έχουν μειωθεί οι παραγγελίες για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και φορτηγών κατηγορίες στις οποίες ειδικεύονται τα κινεζικά ναυπηγεία.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το κόστος ναυπήγησης ενός bulk carrier όλων των μεγεθών έχει υποχωρήσει από 1,4% έως 1,9% τον Σεπτέμβριο εκτός από τα Handy πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταφορικής ικανότητας 1.750 «κουτιών»  για τα οποία η μείωση του κόστους ναυπήγησης κυμαίνεται σε μεγαλύτερα ποσοστά, από 2,6% έως 7%.

Οι κινεζικές γιάρδες προσφέρουν πλέον εκπτώσεις έως και 8% σε σχέση με τις τιμές που δίνουν οι Κορεάτες και ο Ιάπωνες.

Υπάρχει όμως και μία άλλη παράμετρος. Αφορά τα πλοία διπλού καυσίμου. Ναυλομεσιτικοί κύκλοι επισημαίνουν ότι η ναυπήγηση ενό ς πλοίου με μηχανές διπλού καυσίμου, LNG κοστίζει έως και 30% ακριβότερα από ένα πλοίο που καίει συμβατικά καύσιμα.

Οι Έλληνες

Οι 234 παραγγελίες που «τρέχουν» για λογαριασμό των ναυτιλιακών εταιρειών ελληνικών συμφερόντων κατανέμονται σχεδόν εξίσου μεταξύ των φορτηγών, των δεξαμενόπλοιων, των εμπορευματοκιβωτίων και των πλοίων μεταφοράς αερίου, με το 21% των παραγγελιών να τοποθετείται στα bulker, το 26% στα δεξαμενόπλοια, το 29% στα εμπορευματοκιβώτια και το υπόλοιπο 24%, στα πλοία μεταφοράς αερίου.

Αναλυτικά:

«- για τα bulker, οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν δώσει 48 παραγγελίες (περίπου 5%), ενώ 826 παραγγελίες έχουν δοθεί από πλοιοκτήτες διαφορετικών εθνικοτήτων. Μόνο οι 18 από αυτές τις 48 παραγγελίες τοποθετήθηκαν το 2022, ενώ οι υπόλοιπες τοποθετήθηκαν την περίοδο 2019-2020. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες που τοποθετούν παραγγελίες ξηρού τύπου, δείχνουν προτίμηση στα Kamsarmaxes, τα οποία αποτελούν το 53% των συνολικών ελληνικών παραγγελιών bulker, με τα Handymax/Supramax/Ultramaxes να βρίσκονται στη δεύτερη θέση με 35%, τα μικρότερα μεγέθη bulker Handysize βρίσκονται στο 8% και τα Capes αποτελούν μόλις το 4% των ελληνικών παραγγελιών.

– Αναλύοντας το βιβλίο παραγγελιών των δεξαμενόπλοιων, οι ελληνικές παραγγελίες ανέρχονται στο 19% του βιβλίου παραγγελιών. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν δώσει 62 παραγγελίες, ενώ 257 παραγγελίες προέρχονται από άλλες εθνικότητες. Οι 15 από τις 62 παραγγελίες τοποθετούνται το 2022, οι 39 τοποθετήθηκαν το 2021 και οι υπόλοιπες 8 το 2020. Οι Έλληνες δείχνουν προτίμηση στα μεγέθη πλοίων Aframax/LR2, καθώς το 55% των παραγγελιών τους αφορά αυτόν τον τύπο/μέγεθος δεξαμενόπλοιων, ενώ οι παραγγελίες MR2 ακολουθούν με 26% του συνόλου των ελληνικών παραγγελιών. Τα VLCC αποτελούν περίπου το 13% των ελληνικών παραγγελιών, με τα Suezmax και MR1 στο 5% και 2% αντίστοιχα των ελληνικών παραγγελιών.

– Στο βιβλίο παραγγελιών εμπορευματοκιβωτίων, οι ελληνικές παραγγελίες αποτελούν περίπου το 8% του συνόλου, που μεταφράζεται σε 69 πλοία και το υπόλοιπο 92% είναι παραγγελίες από άλλες εθνικότητες. Σχεδόν οι μισές από τις 66 ελληνικές παραγγελίες τοποθετήθηκαν εντός του 2022 (34), ενώ 32 από τις 69 τοποθετήθηκαν εντός του 2020 και μόνο 3 παραγγελίες είναι ενεργές από το 2019 και μετά. Το μέγεθος feeder αντιπροσωπεύει το 55% του συνόλου των ελληνικών παραγγελιών, ενώ το VLCV είναι το δεύτερο προτιμώμενο μέγεθος εμπορευματοκιβωτίων στις παραγγελίες με 19% και ακολουθεί το handy, με 14% των ελληνικών παραγγελιών και το Panamax, 12% των ελληνικών παραγγελιών.

– Στο βιβλίο παραγγελιών φυσικού αερίου, υπάρχουν 55 παραγγελίες από Έλληνες πλοιοκτήτες και 383 παραγγελίες από άλλους. Το 13% του βιβλίου παραγγελιών των πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου είναι υπό ελληνικό έλεγχο, με 14 παραγγελίες να τοποθετούνται εντός του 2022, 36 παραγγελίες να τοποθετούνται εντός του 2021 και οι υπόλοιπες 5 παραγγελίες να είναι ενεργές από το 2019-2020.

Το 62% των ελληνικών παραγγελιών είναι LNG Carriers χωρητικότητας 101k-200k CBM, το 22% των ελληνικών παραγγελιών είναι μεσαίου μεγέθους LPG Carriers (MGC) χωρητικότητας περίπου 40k CBM και το υπόλοιπο 16% είναι πολύ μεγάλα LPG Carriers (VLGC) χωρητικότητας 80k-95k CBM.

Διαβάστε ακόμη

Citi: Πώς να επενδύσετε στις αγορές το 2023 αν θέλετε να «είστε κόντρα στο ρεύμα»

Ποιοι διαγωνισμοί «τρέχουν» τώρα στο mega project του Ελληνικού (pic)

Κρυπτονομίσματα: Τι θα γίνει αν καταρρεύσει το Tether ή το Binance (pics+ διαγράμματα)