Η παγκόσμια ναυτιλία δεν βρίσκεται πλέον αντιμέτωπη με μία κρίση. Βρίσκεται μέσα σε έναν κλοιό κρίσεων που απλώνεται από τον Περσικό Κόλπο έως τη Μαύρη Θάλασσα και από την Ερυθρά έως τη Διώρυγα του Παναμά. Και για πρώτη φορά το μεγάλο ερώτημα δεν είναι ποιος θαλάσσιος δρόμος μπορεί να κλείσει, αλλά πόσες ακόμη εναλλακτικές διαδρομές απομένουν εάν η κατάσταση χειροτερέψει.
Πόλεμος στη Μέση Ανατολή και δραματική μείωση της κίνησης στο Ορμούζ. Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα. Επιστροφή της σομαλικής πειρατείας στον Κόλπο του Άντεν. Πόλεμος Ρωσίας–Ουκρανίας που χτυπά πλέον πλοία, λιμάνια και εξαγωγικές υποδομές στη Μαύρη Θάλασσα. Και, χιλιάδες μίλια μακριά, η ανομβρία αναγκάζει τη Διώρυγα του Παναμά να προετοιμάζεται για νέους περιορισμούς. Η εικόνα είναι πρωτοφανής γιατί οι κρίσεις δεν εξελίσσονται πλέον απομονωμένα. Η μία αρχίζει να επηρεάζει την εναλλακτική διαδρομή της άλλης.
Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το Ορμούζ. Από τα Στενά περνά υπό φυσιολογικές συνθήκες ένα τεράστιο μέρος των παγκόσμιων ενεργειακών ροών, περίπου 18–20 εκατ. βαρέλια πετρελαίου ημερησίως, μαζί με σημαντικές ποσότητες LNG. Η σημερινή εικόνα, όμως, απέχει δραματικά από την κανονικότητα. Πριν από την κρίση, η συνολική κίνηση έφθανε περίπου τα 130–140 πλοία ημερησίως.
Τα νεότερα δεδομένα είναι ακόμη πιο ανησυχητικά. Την περασμένη Πέμπτη πέρασαν από το Ορμούζ μόλις επτά commodity vessels, έναντι 14 μία ημέρα νωρίτερα. Κανένα VLCC και κανένα LNG carrier δεν καταγράφηκε μεταξύ των διελεύσεων. Οι μετρήσεις δεν περιλαμβάνουν πλοία που έχουν κλειστό το AIS, ωστόσο η κατεύθυνση της αγοράς είναι ξεκάθαρη: η έκθεση στο Ορμούζ περιορίζεται δραστικά. Οι ναυτιλιακές εταιρείες, οι ναυλωτές και οι traders δεν περιμένουν πλέον απλώς τις πολιτικές εξελίξεις. Αλλάζουν δρομολόγια.
Η Σαουδική Αραβία διαθέτει τον East–West Pipeline, μέσω του οποίου μπορεί να διοχετεύσει αργό από τις ανατολικές περιοχές της χώρας προς το Yanbu στην Ερυθρά Θάλασσα. Θεωρητικά, είναι η μεγάλη έξοδος κινδύνου από το Ορμούζ. Μόνο που σήμερα η έξοδος κινδύνου οδηγεί σε μια δεύτερη επικίνδυνη ζώνη.
Τα tankers που φορτώνουν στο Yanbu και κατευθύνονται προς την Ασία μέσω της συντομότερης διαδρομής πρέπει να περάσουν από το Μπαμπ ελ Μαντέμπ. Εκεί βρίσκονται οι Χούθι. Οι επιθέσεις και οι απειλές στην Ερυθρά Θάλασσα έχουν οδηγήσει πλοία σε αλλαγές πορείας και έχουν αναγκάσει operators να αναθεωρήσουν ολόκληρα trading patterns. Και την Πέμπτη η κίνηση στο Μπαμπ ελ Μαντέμπ μειώθηκε στα 23 πλοία από 34 τις δύο προηγούμενες ημέρες, χωρίς VLCC ή LNG carrier μεταξύ των διελεύσεων.
Εδώ βρίσκεται το παράδοξο που περιγράφει καλύτερα τη σημερινή κρίση: Αποφεύγεις το Ορμούζ και βρίσκεσαι απέναντι στους Χούθι. Αποφεύγεις τους Χούθι και πρέπει να γυρίσεις την Αφρική. Και η παράκαμψη κοστίζει. Ένα ταξίδι Σαουδική Αραβία – Ασία που σε φυσιολογικές συνθήκες μπορεί να διαρκέσει περίπου 19–20 ημέρες, μέσω πολύ μεγαλύτερων εναλλακτικών routings μπορεί να πλησιάσει τις 48 ημέρες και, ανάλογα με τον προορισμό, ακόμη περισσότερο.
Κάθε επιπλέον ημέρα σημαίνει καύσιμα, κόστος πληρώματος, ασφάλιση και κυρίως ένα πλοίο που παραμένει δεσμευμένο και δεν μπορεί να αναλάβει το επόμενο φορτίο. Έτσι εμφανίζεται ο πρώτος μεγάλος φόβος της επόμενης ημέρας: να μην υπάρχει έλλειψη πλοίων στον κόσμο, αλλά να υπάρχει έλλειψη διαθέσιμων πλοίων εκεί όπου τα χρειάζεται η αγορά.
Σαν να μην ήταν αρκετό το μέτωπο των Χούθι, στον Κόλπο του Άντεν επέστρεψε δυναμικά ένας παλιός εφιάλτης. Έξι ένοπλοι κατέλαβαν tanker περίπου 136 ναυτικά μίλια ανατολικά της Al Mukalla στην Υεμένη και, έχοντας αποκτήσει τον έλεγχο του πλοίου, το κατεύθυναν προς τη Σομαλία. Πρόκειται για νέο σοβαρό περιστατικό μέσα σε μια αναζωπύρωση της πειρατικής δραστηριότητας στην περιοχή.
Για τους operators δημιουργείται έτσι ένα εξαιρετικά δύσκολο περιβάλλον: στην ίδια ευρύτερη θαλάσσια ζώνη συνυπάρχουν πλέον πόλεμος, επιθέσεις των Χούθι και σομαλική πειρατεία. Και στη μέση βρίσκονται οι ναυτικοί.
Οι άνθρωποι που δεν έχουν καμία σχέση με τις συγκρούσεις καλούνται να περάσουν από περιοχές όπου ένας πύραυλος, ένα drone ή μία ένοπλη ομάδα μπορεί μέσα σε λίγα λεπτά να μετατρέψει ένα εμπορικό ταξίδι σε πολεμικό περιστατικό. Όπως επισημαίνεται και στο υλικό που έχουμε στη διάθεσή μας, οι ναυτικοί είναι άμαχοι και τα εμπορικά πλοία δεν πρέπει να αποτελούν στόχους.
Και ενώ το παγκόσμιο ενδιαφέρον έχει στραφεί στη Μέση Ανατολή, η κατάσταση στη Μαύρη Θάλασσα επιδεινώνεται. Οι επιθέσεις δεν περιορίζονται πλέον σε στρατιωτικούς στόχους. Εμπορικά πλοία, λιμάνια και κρίσιμες εξαγωγικές υποδομές βρίσκονται όλο και συχνότερα μέσα στη ζώνη πυρός. Τουλάχιστον πέντε πλοία μεταφοράς σιτηρών δέχθηκαν επιθέσεις κοντά στα ρωσικά λιμάνια Novorossiysk και Tuapse στις 17 και 18 Αυγούστου.
Το πρόβλημα αποκτά πλέον παγκόσμιες διαστάσεις. Η Μαύρη Θάλασσα αποτελεί μία από τις σημαντικότερες εξαγωγικές πύλες σιτηρών στον κόσμο. Κάθε πλήγμα σε πλοίο, terminal ή λιμενική εγκατάσταση μπορεί να σημαίνει καθυστέρηση φορτώσεων, ακυρώσεις, υψηλότερα war-risk premiums και νέες πιέσεις στις τιμές των αγροτικών commodities.Η εξίσωση γίνεται επικίνδυνα απλή: στο Ορμούζ απειλείται η ενέργεια, στη Μαύρη Θάλασσα απειλούνται μαζί ενέργεια και τρόφιμα.
Ο Παναμάς
Υπάρχει όμως ακόμη μία κρίση, χωρίς πυραύλους και drones. Η Διώρυγα του Παναμά βρίσκεται ξανά αντιμέτωπη με την ανομβρία. Η Canal Authority ανακοίνωσε ότι από τις 4 Σεπτεμβρίου θα περιορίσει τις ημερήσιες διελεύσεις σε 34 και από τις 15 Σεπτεμβρίου σε 32, καθώς προετοιμάζεται για ένα παρατεταμένο και ισχυρό El Niño. Οι βροχοπτώσεις από τον Μάιο έως τον Αύγουστο ήταν 34% χαμηλότερες από τον μέσο όρο, ενώ οι εισροές νερού στη λεκάνη υποχώρησαν κατά 44%.
Το στοιχείο έχει ιδιαίτερη σημασία γιατί ο Παναμάς είναι μία από τις βασικές βαλβίδες του παγκόσμιου εμπορίου. Εάν μειωθούν οι διελεύσεις την ώρα που περισσότερα πλοία αναζητούν εναλλακτικούς δρόμους λόγω της Μέσης Ανατολής, δημιουργείται ακόμη ένα bottleneck.
Το ακραίο σενάριο θα ήταν να κλείσουν ταυτόχρονα Ορμούζ, Μπαμπ ελ Μαντέμπ ή άλλες μεγάλες αρτηρίες. Δεν χρειάζεται όμως να συμβεί κάτι τόσο δραματικό για να προκληθεί σοβαρή αναστάτωση. Αρκεί όλοι αυτοί οι δρόμοι να γίνουν ταυτόχρονα πιο αργοί, ακριβοί ή επικίνδυνοι. Τότε αρχίζει το ντόμινο.
Περισσότερα πλοία γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας σημαίνουν μεγαλύτερα ταξίδια και λιγότερο διαθέσιμο tonnage. Περισσότερος κίνδυνος σημαίνει υψηλότερα ασφάλιστρα. Περιορισμοί στον Παναμά σημαίνουν ουρές και μικρότερη δυνατότητα μεταφοράς φορτίων. Επιθέσεις στη Μαύρη Θάλασσα σημαίνουν πίεση στα σιτηρά. Μειωμένη κίνηση στο Ορμούζ σημαίνει αναστάτωση στην παγκόσμια ενεργειακή αλυσίδα.
Και υπάρχει ένας ακόμη φόβος: το περιστατικό που θα αλλάξει τα πάντα μέσα σε μία νύχτα. Ένα σοβαρό πλήγμα σε VLCC ή LNG carrier, η βύθιση ενός μεγάλου εμπορικού πλοίου σε κρίσιμο πέρασμα ή μία νέα στρατιωτική κλιμάκωση μπορεί να οδηγήσει πλοιοκτήτες, ναυλωτές και κυρίως ασφαλιστές να επανεκτιμήσουν άμεσα τον κίνδυνο. Γιατί στη ναυτιλία ένα στενό δεν χρειάζεται να κλείσει επισήμως για να θεωρηθεί στην πράξη απροσπέλαστο.
Αρκεί το κόστος και ο κίνδυνος της διέλευσης να γίνουν μεγαλύτερα από το όφελος. Τότε ο λογαριασμός περνά γρήγορα στην πραγματική οικονομία: υψηλότεροι ναύλοι, περισσότερα καύσιμα, ακριβότερες ασφαλίσεις και καθυστερήσεις μετατρέπονται σε υψηλότερο κόστος για πετρέλαιο, καύσιμα, σιτηρά, πρώτες ύλες και καταναλωτικά αγαθά.
Η ναυτιλία έχει αποδείξει ότι μπορεί να βρίσκει εναλλακτικούς δρόμους. Δεν υπάρχουν όμως απεριόριστοι δρόμοι. Και αυτό είναι ίσως το μεγαλύτερο ερώτημα της επόμενης ημέρας: όχι ποιο θα είναι το επόμενο chokepoint που θα αντιμετωπίσει πρόβλημα, αλλά τι θα συμβεί εάν, όταν χρειαστεί η επόμενη μεγάλη παράκαμψη, ο εναλλακτικός δρόμος είναι και αυτός ήδη σε κρίση.
Διαβάστε ακόμη
Έκοψε ταχύτητα ο τουρισμός τον Ιούνιο: Πτώση κατά 6% στη μέση δαπάνη των ξένων, στα 668 ευρώ
Επενδύσεις: 48 δισ. με Εθνικό Πρόγραμμα Ανάπτυξης, δύο νέα ευρωπαϊκά Ταμεία και ΕΣΠΑ (πίνακας)
ChatGPT: Διαφημίσεις στην Ευρώπη από 24 Αυγούστου – Τι αλλάζει για εκατομμύρια χρήστες
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ