Το δεύτερο κύμα της πανδημίας  επανέρχεται, η παγκόσμια οικονομία γνωρίζει τη βαθύτερη ύφεση μετά τον Β, Παγκόσμιο Πόλεμο,  το εμβόλιο αργεί και οι προβλέψεις για την ανάκαμψη  κάνουν λόγο για τέλη του 2021 αρχές του 2022.

Τα μέτρα προστασίας επανήλθαν ή επανέρχονται σε όλα τα κράτη με τοπικά lock down. Οι αλλαγές πληρωμάτων  αποτελούν πονοκέφαλο και διακινδυνεύουν να προκαλέσουν ανθρωπιστική και οικονομική κρίση σύμφωνα με ναυτιλιακούς αναλυτές.

Μέσα στο καλοκαίρι η Κίνα έκανε τεράστιες προσπάθειες να καλύψει το χαμένο έδαφος στην παραγωγή προϊόντων και στην εισαγωγή πρώτων υλών οπότε η αγορά ξηρού φορτίου πήρε  ανάσες. Η βιομηχανική παραγωγή  της  έχει επανέλθει και μένει να δούμε πόσο θα επηρεάσει τη γενικότερη οικονομία.

Η  ναυλαγορά ξηρού φορτίου τους οκτώ μήνες του 2020 και λόγω της πανδημίας αλλά και λόγω της υπερπροσφοράς χωρητικότητας είχε σκαμπανεβάσματα.

Η κακή ναυλαγορά  ειδικά τους πέντε πρώτους μήνες του 2020  έχει ως αποτέλεσμα ο μέσος όρος  από την αρχή της χρονιάς μέχρι και την 6η Σεπτεμβρίου 2020 να είναι στις 922 μονάδες έναντι 1.344 που ήταν ο μέσος όρος για όλο το 2019.

Η κατηγορία φορτηγών πλοίων που είχε κατάφερε να κρατήσει το κεφάλι της έξω από το νερό αν και οριακά ήταν  εκείνη των Capesizes χωρητικότητας 180.000 τόνων. Στις αρχές του καλοκαιριού είχε ξεπεράσει τις 4.000 μονάδες φθάνοντας τις 4.440. Μέσα στον Ιούλιο έφθασε και τις 3.025 μονάδες για να πέσει κοντά στις 2.000.

Την  πρώτη εβδομάδα του Σεπτεμβρίου από 31 Αυγούστου έως 6 Σεπτεμβρίου, μειώθηκε κατά 11,6%  από τις 2.218 στις 1.960 μονάδες.

Ο μέσος όρος του BCI-Ναυλαγορά ξηρού φορτίου μειώθηκε κατά 8,5% από τις 1.488 μονάδες στις 1.362 μονάδες

Ακολουθούν :

– τα Panamaxes που είδαν την ναυλαγορά τους να μειώνεται  κατά 8,9%  από τις 1.617 στις 1.473 με ημερήσιο ναύλο από 4.439-14.549 δολάρια

– τα Supramax  με οριακή μείωση   του δείκτη  ναυλαγοράς κατά 0,5% από τις  958 στις 953  και ημερήσιο ναύλο από 3.280 δολάρια έως 24.439   δολάρια  και

-τα  Handysize  με μείωση ναυλαγοράς κατά  0,2% από τις  570 στις 569 και ημερήσιο ναύλο από 7.438  δολάρια έως  13.571 δολάρια.

Δεν είναι  τυχαίο ότι την τελευταία εβδομάδα στις αγοραπωλησίες μεταχειρισμένων πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου τα  Ηandysize  χωρητικότητας από 10.000 έως 39.999 τόνους  dw  προσέλκυσαν το ενδιαφέρον και είχαν μεγάλη ζήτηση. Η ζήτηση δεν έχει να κάνει μόνο με τα φορτία αλλά και με την προσφορά χωρητικότητας.

Στο βιβλίο παραγγελιών νεότευκτων αποτελούν μόλις το 5,2% του υφιστάμενου στόλου. Άρα δεν  θα πέσει στο νερό  καινούργιο τονάζ και όσοι θέλουν να αποκτήσουν τέτοιου είδους πλοία θα πρέπει να αγοράσουν μεταχειρισμένα.

Οι εταιρείες δεν τα πουλάνε στα διαλυτήρια για παλιοσίδερα αφού υπάρχει “δουλειά” με αποτέλεσμα   τα περισσότερα Handy να είναι ηλικίας άνω των 20 ετών. Μάλιστα τα πλοία ηλικίας μεγαλύτερης των 20 ετών αποτελούν το 14,4% του υφιστάμενου στόλου των Handysize.  Από αυτά ένα ποσοστό 7% αφορά πλοία ηλικίας μεγαλύτερης των 25 ετών.

Δεξαμενόπλοια

Στη  ναυλαγορά δεξαμενόπλοιων ο  BDTI-  δείκτης για τα πλοία μεταφοράς ακατέργαστου πετρελαίου και fuel oil μειώθηκε την  πρώτη  εβδομάδα του Σεπτεμβρίου  κατά 5,9% από τις 474  μονάδες στις 446.

Ο   BCTI-δείκτης  για τα δεξαμενόπλοια που  μεταφέρουν βενζίνη, κηροζίνη, αμόλυβδη βενζίνη και ντίζελ «άσπρο» μειώθηκε κατά 1,6% από τις 485 στις 477.

Στα δεξαμενόπλοια, ο μέσος όρος του δείκτη ναυλαγοράς  παραμένει  υψηλότερος για τα “άσπρα” καύσιμα BCTI  από εκείνον  του 2019  όμως όσο κυλάνε οι μήνες εξανεμίζεται η απόσταση 2020-2019. Είναι στις 686 μονάδες έναντι 613 το 2019.

Στο BDTI  το 2020 ο μέσος όρος είναι  852 μονάδες έναντι 867 το 2019 σημάδι ανησυχητικό. Ο χειμώνας είναι πάντοτε καλή χρονική περίοδος για την αγορά των δεξαμενόπλοιων οπότε περιμένουν όλοι να κάνουν ταμείο στο τέλος του 2020.

Οι ναύλοι για τα υπέρ δεξαμενόπλοια VLCC, χωρητικότητας άνω των 300.000 τόνων,  μειώθηκαν, την πρώτη εβδομάδα του Σεπτεμβρίου, μέχρι και 86,3 % στη γραμμή από Μέση Ανατολή, Περσικό κόλπο προς ΗΠΑ.   Η καλπάζουσα αύξηση ανεργία στις ΗΠΑ έχει μειώσει την κατανάλωση.

Επίσης, οι θαλάσσιες πλατφόρμες εξόρυξης πετρελαίου έχουν σταματήσει ή λειτουργούν στο ελάχιστον απλώς για να δικαιολογούν την παρουσία τους.

Μειωμένη κατά πολύ είναι η ζήτηση και για φορτία LNG και LPG.