Το μεγάλο στοίχημα για την ανανέωση της ελληνικής ακτοπλοΐας δεν είναι πλέον μόνο πόσα κεφάλαια απαιτούνται. Είναι κυρίως με ποιον τρόπο οι διαθέσιμοι δημόσιοι και ευρωπαϊκοί πόροι μπορούν να μετατραπούν σε τραπεζικά χρηματοδοτήσιμες επενδύσεις.
Αυτή είναι μία από τις λιγότερο προβεβλημένες αλλά ουσιαστικότερες διαπιστώσεις της νέας μελέτης της XRTC για την ελληνική ακτοπλοΐα. Το μοντέλο που περιγράφεται αλλάζει τη λογική χρηματοδότησης του κλάδου: αντί το Δημόσιο να επιχειρήσει να καλύψει το τεράστιο κόστος ανανέωσης του στόλου, οι δημόσιοι πόροι μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως καταλύτης για να περιοριστεί το επενδυτικό ρίσκο και να κινητοποιηθούν πολλαπλάσια ιδιωτικά και τραπεζικά κεφάλαια.
Η αριθμητική είναι χαρακτηριστική. Το εξαγγελθέν Εθνικό Ταμείο Εκσυγχρονισμού προβλέπεται να διαθέτει 300 εκατ. ευρώ, ενώ μέσω της μόχλευσης ιδιωτικών και τραπεζικών κεφαλαίων η μελέτη εκτιμά ότι μπορούν να κινητοποιηθούν συνολικές επενδύσεις άνω των 3 δισ. ευρώ. Παράλληλα, περίπου 1,5 δισ. ευρώ υπολογίζεται ότι μπορεί να αντλήσει η Ελλάδα έως το 2030 από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Εκσυγχρονισμού, ενώ οι πρώτες εγκρίσεις επενδύσεων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έφθασαν τα 208 εκατ. ευρώ τον Μάρτιο του 2025.
Το κρίσιμο σημείο, επομένως, δεν είναι απλώς η ύπαρξη κεφαλαίων αλλά η δημιουργία της χρηματοδοτικής αρχιτεκτονικής που θα τα συνδέσει.
Η XRTC περιγράφει ουσιαστικά ένα μοντέλο μικτής χρηματοδότησης, στο οποίο θα μπορούν να συνυπάρχουν πόροι από το EU ETS, το Ταμείο Εκσυγχρονισμού, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, την Ελληνική Αναπτυξιακή Τράπεζα, τις εμπορικές τράπεζες και ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια. Με τον τρόπο αυτό, το δημόσιο χρήμα δεν θα αντικαθιστά τον τραπεζικό δανεισμό αλλά θα λειτουργεί ως μηχανισμός περιορισμού του κινδύνου, ώστε ένα μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεων να μπορεί να περάσει τα τραπεζικά κριτήρια χρηματοδότησης.
Και εδώ βρίσκεται ίσως το σημαντικότερο σημείο για τις τράπεζες. Η μελέτη θεωρεί ότι ελληνικά και διεθνή πιστωτικά ιδρύματα θα πρέπει να απομακρυνθούν από την αποκλειστική λογική του παραδοσιακού εταιρικού δανεισμού και να αναπτύξουν χρηματοδοτικά προϊόντα ειδικά για την πράσινη μετάβαση της ακτοπλοΐας.
Στο τραπέζι μπαίνουν προγράμματα Green Shipping Finance, δάνεια συνδεδεμένα με κριτήρια ESG και περιβαλλοντικές επιδόσεις, πράσινα ομόλογα αλλά και συμμετοχή θεσμικών επενδυτών. Πρόκειται ουσιαστικά για μετάβαση από τη χρηματοδότηση της ίδιας της ακτοπλοϊκής εταιρείας στη χρηματοδότηση ενός επενδυτικού σχεδίου με συγκεκριμένες περιβαλλοντικές και οικονομικές προδιαγραφές.
Η δυσκολότερη εξίσωση αφορά στις μικρές ακτοπλοϊκές.
Οι περίπου 30 μικρές εταιρείες που δραστηριοποιούνται κυρίως στις άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές έχουν περιορισμένη δυνατότητα άντλησης χρηματοδότησης λόγω χαμηλότερων ιδίων κεφαλαίων και προβλημάτων εταιρικής διαφάνειας. Για αυτές τις επιχειρήσεις, ένα συμβατικό τραπεζικό δάνειο για την κατασκευή ενός νέου πλοίου είναι δύσκολο να εξασφαλιστεί χωρίς σημαντικές εγγυήσεις, καθώς η τράπεζα δεν χρηματοδοτεί το 100% της επένδυσης και απαιτείται ίδια συμμετοχή.
Εδώ αποκτούν χρηματοοικονομική σημασία ακόμη και οι νέες τετραετείς συμβάσεις των άγονων γραμμών. Η μεγαλύτερη διάρκεια δημιουργεί περισσότερο προβλέψιμες ταμειακές ροές για τον operator και μπορεί, σύμφωνα με τη μελέτη, να διευκολύνει την πρόσβασή του στον τραπεζικό δανεισμό.
Με άλλα λόγια, μια κρατική σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας δεν λειτουργεί πλέον μόνο ως επιδότηση μιας γραμμής. Μπορεί να εξελιχθεί σε στοιχείο του χρηματοδοτικού φακέλου πάνω στον οποίο θα στηριχθεί η απόφαση μιας τράπεζας για ένα νέο πλοίο.
Η XRTC προχωρεί μάλιστα ένα βήμα περισσότερο, προτείνοντας ειδικούς εγγυοδοτικούς μηχανισμούς για τις μικρότερες επιχειρήσεις, τεχνική υποστήριξη για την κατάρτιση επενδυτικών σχεδίων και αξιοποίηση ευρωπαϊκών εργαλείων ώστε να περιοριστεί το χρηματοδοτικό χάσμα μεταξύ μεγάλων και μικρών operators.
Το μοντέλο έχει ήδη ένα ενδιαφέρον πραγματικό σημείο αναφοράς. Στην Attica ο τραπεζικός δανεισμός ανέρχεται σε 611,6 εκατ. ευρώ και οι χρεωστικοί τόκοι καλύπτονται 3,2 φορές από το EBITDA του ομίλου. Αντίθετα, οι Μινωικές δεν εμφανίζουν τραπεζικό δανεισμό από το 2018, έχοντας μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις 20 εκατ. ευρώ προς τον όμιλο Grimaldi.
Η διαφορά αυτή δείχνει και το εύρος των χρηματοδοτικών μοντέλων που υπάρχουν ήδη στην αγορά. Το επόμενο βήμα, όμως, είναι πολύ μεγαλύτερο: η ανανέωση ενός γερασμένου στόλου απαιτεί κεφάλαια που υπερβαίνουν τις δυνατότητες αυτοχρηματοδότησης των περισσότερων επιχειρήσεων.
Γι’ αυτό και η επόμενη μάχη της ελληνικής ακτοπλοΐας ενδέχεται να δοθεί λιγότερο στα ναυπηγεία και περισσότερο στα credit committees των τραπεζών: ποια επένδυση θεωρείται χρηματοδοτήσιμη, πόσα ίδια κεφάλαια θα απαιτούνται, ποιο μέρος του κινδύνου θα καλύπτει το Δημόσιο και με ποιες εγγυήσεις οι ευρωπαϊκοί πόροι θα μπορούν να «ξεκλειδώνουν» πολλαπλάσιο τραπεζικό δανεισμό.
Αν αυτή η εξίσωση λυθεί, τα 300 εκατ. ευρώ δημόσιων πόρων μπορούν να λειτουργήσουν όχι ως μία ακόμη επιδότηση, αλλά ως η βάση ενός πολύ μεγαλύτερου επενδυτικού κύκλου για την ελληνική ακτοπλοΐα.
Διαβάστε ακόμη
Δωρεές χρημάτων-χαρτζιλίκι: Τα ίχνη που ψάχνει η ΑΑΔΕ στους τραπεζικούς λογαριασμούς
Ταξίδι στα φιόρδ του Βορρά και διαμονή σε design καλύβες ψαράδων
Νέα ψηφιακή διεύθυνση της ΑΑΔΕ θα προβλέπει ποιοι πρέπει να ελεγχθούν
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.