Σε επίπεδα που μέχρι πριν από λίγους μήνες θα έμοιαζαν σχεδόν αδιανόητα έχει φτάσει η αγορά των VLCC, με τα ημερήσια έσοδα στη βασική διαδρομή από τη Μέση Ανατολή προς την Κίνα να πλησιάζουν πλέον τα 585.000 δολάρια.
Η τελευταία εβδομαδιαία εικόνα της Baltic Exchange αποτυπώνει μια αγορά που κινείται με ταχύτητες κρίσης. Η διαδρομή TD3C, για μεταφορά 270.000 τόνων αργού από τον Middle East Gulf προς την Κίνα, ανέβηκε κατά 88 μονάδες μέσα σε μία εβδομάδα και έφτασε στο WS570. Σε όρους round-trip TCE, το επίπεδο αυτό μεταφράζεται σε σχεδόν 585.000 δολάρια την ημέρα για ένα standard VLCC. Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της ανόδου, στα τέλη Ιανουαρίου η ίδια διαδρομή βρισκόταν στο WS126,5 και απέδιδε περίπου 112.000 δολάρια ημερησίως. Μέσα σε επτά μήνες, δηλαδή, η θεωρητική ημερήσια απόδοση έχει υπερπενταπλασιαστεί. Το σημαντικότερο όμως για τους πλοιοκτήτες είναι ότι το ράλι δεν περιορίζεται πλέον στα ταξίδια που ξεκινούν μέσα από τον Περσικό Κόλπο.
Στη διαδρομή Gulf of Oman–China (TD34), η Baltic Exchange αποτίμησε την αγορά στο WS216,67, αυξημένη κατά 46 μονάδες μέσα σε μία εβδομάδα, με το αντίστοιχο round-trip TCE να ξεπερνά τα 197.800 δολάρια ημερησίως. Η εξέλιξη αυτή αλλάζει ουσιαστικά την εικόνα της αγοράς. Το λεγόμενο «Hormuz premium», δηλαδή η τεράστια αμοιβή που απαιτούν οι πλοιοκτήτες για να αναλάβουν τον αυξημένο κίνδυνο μιας διέλευσης από τα Στενά, έχει αρχίσει να μετατρέπεται σε ένα ευρύτερο παγκόσμιο premium χωρητικότητας.
Οι αποδόσεις παραμένουν εξαψήφιες ακόμη και χιλιάδες μίλια μακριά από το Ορμούζ, καθώς διαθέσιμα VLCC αναζητούνται πλέον σε πολλές διαφορετικές περιοχές.
Η αιτία βρίσκεται στη μεγάλη αναδιάταξη του παγκόσμιου στόλου. Πλοία αλλάζουν διαδρομές, ταξίδια επιμηκύνονται, χρόνοι αναμονής αυξάνονται και σημαντικό μέρος της διαθέσιμης χωρητικότητας απορροφάται σε λιγότερο αποδοτικές επιχειρησιακά διαδρομές.
Χαρακτηριστικό είναι ότι οι κινεζικοί κρατικοί όμιλοι COSCO Shipping Energy Transportation και China Merchants Energy Shipping, οι οποίοι ελέγχουν συνολικά περισσότερα από 100 VLCC, έχουν κρατήσει τα δεξαμενόπλοιά τους μακριά από το Ορμούζ και το Bab el-Mandeb, στρέφοντας μέρος των φορτώσεων σε περιοχές εκτός του Κόλπου. Η αλλαγή αυτή σημαίνει μεγαλύτερα ταξίδια και χαμηλότερη αποτελεσματική διαθεσιμότητα πλοίων στην αγορά.
Και εδώ βρίσκεται το μεγάλο ενδιαφέρον για την ελληνική ναυτιλία. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες διαθέτουν ισχυρή παρουσία στην αγορά των VLCC και επομένως βρίσκονται ανάμεσα στους άμεσους ωφελημένους από τη σημερινή εκρηκτική άνοδο, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις πλοίων που δεν είναι δεσμευμένα σε μακροχρόνιες ναυλώσεις και μπορούν να εκτεθούν στη spot αγορά.
Με ημερήσιες αποδόσεις εκατοντάδων χιλιάδων δολαρίων, ένα μόνο επιτυχημένο fixture μπορεί να δημιουργήσει έσοδα πολλών εκατομμυρίων δολαρίων. Βεβαίως, τα 585.000 δολάρια δεν αποτελούν καθαρό κέρδος που μπαίνει αυτούσιο στο ταμείο του πλοιοκτήτη. Πρόκειται για round-trip TCE, από το οποίο πρέπει να συνυπολογιστούν λειτουργικά έξοδα, χρηματοοικονομικό κόστος και, κυρίως στη σημερινή συγκυρία, οι ιδιαίτερα αυξημένες ασφαλιστικές και επιχειρησιακές επιβαρύνσεις. Ακόμη κι έτσι, τα περιθώρια που δημιουργούνται είναι εξαιρετικά υψηλά. Η αγορά έχει αρχίσει παράλληλα να αποτιμά διαφορετικά τον ίδιο τον κίνδυνο. Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons που επικαλούνται οι Financial Times, ταξίδια υψηλού ρίσκου από το εσωτερικό του Ορμούζ προς την Κίνα ξεπερνούν τα 550.000 δολάρια ημερησίως, ενώ ακόμη και η διαδρομή Ερυθρά Θάλασσα–Κίνα κινείται γύρω στα 318.000 δολάρια την ημέρα.
Το αποτέλεσμα είναι μια αγορά δύο ταχυτήτων, αλλά με εξαιρετικά υψηλές αποδόσεις και στις δύο: από τη μία βρίσκονται οι owners που είναι διατεθειμένοι να αναλάβουν το μεγάλο γεωπολιτικό ρίσκο και να εισέλθουν στις πιο επικίνδυνες ζώνες και από την άλλη εκείνοι που επιλέγουν ασφαλέστερες φορτώσεις, εξακολουθώντας όμως να εξασφαλίζουν εξαψήφιους ναύλους.
Για τους Έλληνες εφοπλιστές με VLCC το ερώτημα επομένως δεν είναι πλέον μόνο πόσο ψηλά μπορούν να φτάσουν οι ναύλοι, αλλά πόσο μεγάλο μέρος αυτής της ιστορικής συγκυρίας μπορούν να μετατρέψουν σε πραγματικό cash flow.
Και όσο η κρίση στο Ορμούζ παραμένει άλυτη, τα ταξίδια μεγαλώνουν και η πραγματικά διαθέσιμη χωρητικότητα περιορίζεται, τόσο περισσότερο η αγορά των supertankers θα συνεχίσει να λειτουργεί με όρους που απέχουν πολύ από μια φυσιολογική ναυλαγορά. Και δεν είναι μόνο η Μέση Ανατολή. Η αγορά έχει αρχίσει να αποκτά χαρακτηριστικά παγκόσμιου VLCC rally, καθώς οι ανατροπές στις εμπορικές ροές, οι μεγάλες αποστάσεις και η ανάγκη των charterers να εξασφαλίσουν πλοία δημιουργούν ισχυρές αποδόσεις και σε εναλλακτικές διαδρομές.
Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τους Έλληνες πλοιοκτήτες. Δεν χρειάζεται ένα πλοίο να περάσει υποχρεωτικά από το Ορμούζ για να επωφεληθεί. VLCC που ανοίγουν σε Δυτική Αφρική, Ατλαντικό, US Gulf ή έξω από τον Περσικό Κόλπο μπορούν να βρεθούν σε εξαιρετικά ισχυρή διαπραγματευτική θέση, καθώς η αναστάτωση στη Μέση Ανατολή απορροφά διαθέσιμη χωρητικότητα και επιμηκύνει τα voyages.
Υπάρχει όμως και δεύτερη διάσταση. Όσο οι ναύλοι παραμένουν σε αυτά τα επίπεδα, τόσο αυξάνεται η πίεση προς τα πάνω στις αξίες των VLCC. Ήδη ένα πενταετές VLCC είχε φτάσει περίπου στα 143 εκατ. δολάρια τον Ιούλιο, από 118 εκατ. στο τέλος του 2025, ενώ ένα δεκαετές είχε ανέβει περίπου στα 113 εκατ. δολάρια, από 88 εκατ. δολάρια. Επομένως, οι ελληνικοί όμιλοι κερδίζουν δυνητικά από δύο πλευρές: από το cash flow των ναύλων και από την ανατίμηση του ίδιου του στόλου τους. Δεν είναι τυχαίο ότι οι Έλληνες έχουν κινηθεί τόσο επιθετικά μέσα στο 2026. Η Dynacom, η Evalend, η Okeanis, η Thenamaris και άλλοι μεγάλοι όμιλοι έχουν αγοράσει, πουλήσει ή παραγγείλει tankers, εκμεταλλευόμενοι μία αγορά στην οποία οι αξίες των assets έχουν μετακινηθεί εντυπωσιακά. Η Ελλάδα έχει τοποθετήσει 141 tanker newbuilding orders μέσα στο 2026, περισσότερο από το ένα τρίτο των 351 παραγγελιών που είχαν καταγραφεί διεθνώς όταν δημοσιεύθηκαν τα σχετικά στοιχεία.
Το μεγάλο ερώτημα των επόμενων ημερών, επομένως, δεν είναι μόνο εάν τα VLCC θα παραμείνουν στα 585.000 δολάρια. Είναι ποια ελληνικά πλοία ανοίγουν τώρα, πού βρίσκονται και ποιοι owners θα προλάβουν να κλειδώσουν την ακραία αγορά πριν αρχίσει η διόρθωση.
Διαβάστε ακόμη
Πάρος: Πώς έγινε ο αγαπημένος προορισμός εφήβων και εικοσάρηδων
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ