Ο ΟΣΕ θα παραμείνει ο διαχειριστής της υποδομής του σιδηροδρομικού δικτύου και δεν θα ιδιωτικοποιηθεί, δήλωσε από το βήμα της Βουλής ο υπουργός Υποδομών κ. Χρ. Σπίρτζης, τονίζοντας όμως ότι θα χρειαστεί να συμμαχήσει με ιδιώτες για την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής.
Κατά την συζήτηση του νομοσχεδίου για τον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου για το σιδηρόδρομο, ο κ. Σπίρτζης δήλωσε ότι η κυβέρνηση δίνει προτεραιότητα στις σιδηροδρομικές μεταφορές της χώρας και στην ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων ενώ επανέλαβε τον σχεδιασμό του για την σιδηροδρομική Εγνατία.
“Αυτή η σιδηροδρομική υποδομή διατρέχει όλη τη Βόρειο Ελλάδα, δίνοντάς μας τη δυνατότητα να εκμεταλλευτούμε τη σύνδεση των τεσσάρων λιμανιών της Βορείου Ελλάδας με τέσσερις κάθετους άξονες και συγκεκριμένα τη σύνδεση της Κωνσταντινούπολης με τη Θεσσαλονίκη και τον Πειραιά και ταυτόχρονα την παράκαμψη των Δαρδανελίων και τη σύνδεση των παρευξείνιων χωρών με το Λιμάνι της Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας, τη σύνδεση με την ενδοχώρα των Βαλκανίων και συγκεκριμένα τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης, τόσο με τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία –είναι ο σχεδιασμός που ανήκει στα διευρωπαϊκά δίκτυα- όσο και με την παραδοσιακή διαδρομή Θεσσαλονίκης-Σκοπίων-Σερβίας και, τέλος, τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τον άξονα των δυτικών Βαλκανίων και την Αδριατική”.
Ο σχεδιασμός ολοκληρώνεται με έξι μεγάλα εμπορευματικά κέντρα, που θα εξυπηρετούν τις διεθνείς μεταφορές και τη μεταποίηση και με μικρότερα κέντρα που θα εξυπηρετούν την εθνική παραγωγική δομή.
Τα πέντε εμπορευματικά κέντρα που σκοπεύει να επισπεύσει το υπουργείο είναι είναι το Θριάσιο πεδίο, το εμπορευματικό κέντρο Θεσσαλονίκης, που ολοκληρώνονται οι πρόδρομες εργασίες για να προχωρήσει ο διαγωνισμός δημοπράτησης, και ακολουθούν τα εμπορευματικά κέντρα Αλεξανδρούπολης, Καβάλας και Ηγουμενίτσας. Σημαντικό ρόλο έχει το θεσσαλικό εμπορευματικό κέντρο και το εμπορευματικό κέντρο της Δυτικής Πελοποννήσου, που πρέπει να χωροθετηθούν.
Σε ότι αφορά το νομοσχέδιο ο υπουργός υποδομών στάθηκε σε έξι σημεία. Όπως σημείωσε ξεκαθαρίζεται ότι ο ΟΣΕ είναι ο δημόσιος διαχειριστής της υποδομής και δεν χρήζει ιδιωτικοποίησης. Η εξαίρεση των τοπικών και περιφερειακών αυτόνομων δικτύων επιβατικών μεταφορών, επιτρέπει την επαναχρησιμοποίηση και λειτουργία του δικτύου της Πελοποννήσου και των παραδοσιακών ιστορικών τουριστικών γραμμών.
Τρίτη σημαντική αλλαγή είναι ότι μπορούν να υπάρχουν δημόσιες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και βέβαια η δυνατότητα συμμετοχής του ΟΣΕ σε αυτές.
Τέταρτη σημαντική αλλαγή είναι η καθιέρωση της διαδικασίας στρατηγικού και επιχειρησιακού σχεδιασμού του σιδηροδρομικού συστήματος, για να μην πηγαίνει η χώρα όπως πήγαινε επί πενήντα χρόνια χύμα, χωρίς πυξίδα και χωρίς κατεύθυνση.
Πέμπτη σημαντική αλλαγή είναι ο καθορισμός των τελών χρήσης υποδομής, που αποτελούν τη βασική πηγή χρηματοδότησης του ΟΣΕ.
Έκτη σημαντική αλλαγή είναι το θεσμικό πλαίσιο που επιτρέπει την ανεύρεση πόρων και από τον ιδιωτικό τομέα για την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής, διαχωρίζοντάς την όμως από τη διαχείρισή της.
“Δεν θα έχουμε μια επανάληψη των αυτοκινητοδρόμων, δηλαδή όποιος ιδιώτης εμπλακεί στην κατασκευή της υποδομής να την διαχειρίζεται κιόλας. Ο διαχειριστής είναι ο δημόσιος ΟΣΕ”.