Αυτοκίνητο

Αυτοκινητοβιομηχανία: Η αγχωτική μετάβαση στον εξηλεκτρισμό

  • newsroom


Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν αφιερώσει περισσότερο από έναν αιώνα εξελίσσοντας κινητήρες βενζίνης και ντίζελ μέσα από τη δημιουργία ενός τεράστιου δικτύου εργοστασίων και ερευνητικών κέντρων για την ανάπτυξη και την κατασκευή τους

Τώρα αντιμετωπίζουν μια ανησυχητική προοπτική: Η επιταχυνόμενη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υποτιμά απότομα αυτά τα περιουσιακά στοιχεία, απειλώντας όχι μόνο τα βραχυπρόθεσμα κέρδη αλλά και τη μακροπρόθεσμη επιβίωσή τους.

Σύμφωνα με έγκυρους αναλυτές αυτό είναι ένα ερώτημα που βαραίνει κάθε αυτοκινητοβιομηχανία.

Τους τελευταίους μήνες πολλές εταιρείες ανέλαβαν δράση δημιουργώντας ξεχωριστές επιχειρηματικές μονάδες για EV και αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης, είτε μετατοπίζοντας τις δραστηριότητες των κινητήρων εσωτερικής καύσης σε ξεχωριστές εταιρείες είτε καταχωρώντας ξεχωριστές μάρκες ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Με αυτόν τον τρόπο ελπίζουν να διασφαλίσουν το μέλλον τους και να ξεκλειδώσουν μέρος των κεφαλαίων -και της προσοχής- που έχουν πλημμυρίσει στην Tesla και άλλες νεοσύστατες εταιρείες αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων, που βλέπουν την τιμή των μετοχών τους να εκτοξεύεται ενώ οι αντίστοιχες των «παραδοσιακών» αυτοκινητοβιομηχανιών έχουν μείνει στάσιμες.

Μεταξύ των κινήσεων που έχουν ήδη ανακοινωθεί:

  • H Polestar αρχικά ήταν παρακλάδι της Volvo που ασχολούνταν με βελτιώσεις, στη συνέχεια όμως αποσπάστηκε από αυτή ως ξεχωριστός κατασκευαστής ηλεκτρικών αυτοκινήτων υπό την μητρική Geely. Σχεδιάζει να εισαχθεί στο χρηματιστήριο αυτό το τρίμηνο μέσω μιας εταιρείας εξαγοράς ειδικού σκοπού.
  • Η Renault μελετά σχέδια για τη δημιουργία χωριστού τμήματος για τα ηλεκτρικά της αυτοκίνητα, που θα μπορούσε να οδηγήσει σε ξεχωριστή μάρκα, όπως δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της γαλλικής εταιρείας, Luca de Meo.
  • Η Ford Motor ανακοίνωσε μια νέα εταιρική δομή, με ξεχωριστά τμήματα Model e (EV) και Blue (εσωτερική καύση).
  • Η Mercedes-Benz και ο μειοψηφικός μέτοχος του ομίλου, η Geely, έχουν επανατοποθετήσει την εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων πόλης smart ως joint venture που θα κατασκευάζει ηλεκτρικά αυτοκίνητα ευρωπαϊκής σχεδίασης στην Κίνα, ξεκινώντας από το #1.

Ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες αρχίζουν σταδιακά να περιθωριοποιούν τις δραστηριότητες με θερμικούς κινητήρες. Η Geely και η Volvo δημιούργησαν την Aurobay ως ξεχωριστή εταιρεία για την ανάπτυξη και την πώληση κινητήρων εσωτερικής καύσης, συμπεριλαμβανομένων των εξωτερικών πελατών, ενώ η Mercedes και η Geely έχουν ήδη ανακοινώσει ότι θα αναπτύξουν μαζί μικρές υβριδικές μονάδες.

Η BMW μετατοπίζει την παραγωγή κινητήρων εσωτερικής καύσης στην Αυστρία και το Ηνωμένο Βασίλειο, καθώς ανανεώνει τα γερμανικά της εργοστάσια για την κατασκευή αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων και εξαρτημάτων.

Οι όμιλοι Volkswagen και Mercedes-Benz δημιούργησαν ξεχωριστές σειρές παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων, τη σειρά ID. η VW και την EQ η Mercedes-Benz.

«Βλέπουμε διαφορετικά επιχειρηματικά μοντέλα σε αυτή τη χρονική στιγμή και νομίζω ότι η πλειονότητα βρίσκεται στο σημείο του εσωτερικού διαχωρισμού. Aκόμα μοιράζουν πόρους ανάμεσα σε αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα και οχήματα με θερμικούς κινητήρες», είπε ο Andreas Tschiesner επικεφαλής της McKinsey, εταιρείας ανάλυσης της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη.

«Το να διευθύνεις μια επιτυχημένη παραδοσιακή αυτοκινητοβιομηχανία και μια επιτυχημένη επιχείρηση κατασκευής ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν είναι το ίδιο», είπε στους επενδυτές ο διευθύνων σύμβουλος της Ford, Jim Farley, τον Ιανουάριο καθώς εξήγησε το σκεπτικό πίσω από το σχέδιο «Ford +» για τη δημιουργία Ford Blue και Ford Model e.

«Οι πελάτες είναι διαφορετικοί. Πιστεύουμε ότι ο τρόπος διάθεσης στην αγορά θα είναι διαφορετικός. Τα είδη των προϊόντων που αναπτύσσουμε είναι διαφορετικά, οι προμήθειες και η αλυσίδα εφοδιασμού είναι επίσης διαφορετικά. Οι ειδικότητες και τα ταλέντα που απαιτούνται είναι διαφορετικά. Σε τελική ανάλυση ο ρυθμός της επιχείρησης είναι διαφορετικός. Θεμελιωδώς διαφορετικός».

Σύμφωνα με τους ειδικούς αναλυτές, θα είναι σημαντικό για κάθε εταιρεία να διαχειριστεί διαφορετικά τις δύο πλευρές της επιχείρησης. Οι προμηθευτές που αντιμετωπίζουν την στροφή προς την ηλεκτροκίνηση και τις δαπανηρές νέες τεχνολογίες, όπως η τεχνογνωσία στο λογισμικό, η συνδεσιμότητα και τα αυτόνομα οχήματα, έλαβαν παρόμοιες σκληρές αποφάσεις πριν από αρκετά χρόνια, με ανάμεικτα αποτελέσματα.

Ορισμένες εταιρείες spinoff εξαγοράστηκαν από άλλους προμηθευτές, συμπεριλαμβανομένων των Delphi Technologies από την BorgWarner και Veoneer από την Qualcomm, ενώ η Vitesco (πρώην Continental) είχε ένα δύσκολο ντεμπούτο στην αγορά αλλά πρόσφατα κέρδισε μερικές μεγάλες νίκες για τα εξαρτήματα ηλεκτροκίνησης.

«Σε έναν ιδανικό κόσμο, θα μπορούσαν να μετατρέψουν την παραγωγή εξαρτημάτων hardware για θερμικά μοντέλα σε εξαρτήματα EV, αλλά αυτό δεν ισχύει 100%», δήλωσε ο Harald Proff, επικεφαλής του παγκόσμιου κλάδου αυτοκινήτων στην Deloitte.

Οι επενδυτές αντιμετωπίζουν την «τεχνολογία κληρονομιάς» των κινητήρων καύσης ως νεκρό βάρος στον ισολογισμό, λένε οι αναλυτές, αλλά την ίδια στιγμή, σχεδόν όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες εισπράττουν το μεγαλύτερο μέρος των κερδών τους από οχήματα εσωτερικής καύσης. Αυτό είναι πιθανό να συνεχιστεί για τα επόμενα χρόνια.

Η κερδοφορία των θερμικών αυτοκινήτων είναι πολύ σημαντική γιατί δίνει στις αυτοκινητοβιομηχανίες τη δυνατότητα όχι μόνο κλιμάκωσης της παραγωγής EV αλλά και κάθετης ενσωμάτωσής τους, κάτι που αποδεικνύεται ολοένα και πιο σημαντικό για έναν αύξηση του κέρδους.

Ετσι μία spinoff ηλεκτρική εταιρεία εγκυμονεί ορισμένους κινδύνους: Θα είναι σε θέση μια εταιρεία παραγωγής αποκλειστικά EV να προσελκύσει αρκετές επενδύσεις για να χρηματοδοτήσει τις δραστηριότητές της;

Ταυτόχρονα, μπορεί η κατάργηση των επιχειρήσεων εσωτερικής καύσης να αντιμετωπιστεί με τρόπο ώστε να αποφευχθούν μαζικές απολύσεις ή αναδιαρθρώσεις; Η Ford στα τέλη Απριλίου ανακοίνωσε ότι θα περικόψει 580 θέσεις από τις ομάδες μηχανικών της στις ΗΠΑ ως μέρος της μετάβασης στο σχέδιο Ford +.

Κινήσεις όπως η εσωτερική αναδιοργάνωση μπορεί να είναι επώδυνες για τους σημερινούς υπαλλήλους και γεμάτες κινδύνους για τις ίδιες τις εταιρείες, αλλά θα είναι όλο και πιο απαραίτητες, λένε οι αναλυτές.

Η συμβατική προσέγγιση θα ήθελε μια σταδιακή μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση για την προστασία των θέσεων εργασίας. Αλλά αυτή η σκέψη μπορεί να αποδειχτεί στην πράξη ξεπερασμένη, λένε οι αναλυτές, καθώς το μερίδιο αγοράς των EV αυξάνεται γρήγορα, η ανάγκη για απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα γίνεται όλο και πιο επείγουσα και οι start-up εταιρείες κατασκευής EV χωρίς κόστος παλαιού τύπου απειλούν τις καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες.

Oι αυτοκινητοβιομηχανίες βρίσκονται τώρα στη «Φάση 2» της μετάβασης στα EV. Στην πρώτη φάση, οι αυτοκινητοβιομηχανίες αύξησαν τις κεφαλαιουχικές δαπάνες για να ξεκινήσουν τη μετάβαση. Τώρα αρχίζουν να αντλούν κεφάλαια από τα θερμικά και παλαιότερες τεχνολογίες για να αντισταθμίσουν τις υψηλότερες δαπάνες εξέλιξης EV και αυτόνομων οχημάτων.

Τώρα οι ειδικοί μιλούν για την αποφυγή της παγίδας «μηδενικού αθροίσματος», στην οποία τα περιθώρια κέρδους στα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης πέφτουν πιο γρήγορα από ό,τι βελτιώνονται τα αντίστοιχα των EV. Η «Φάση 3» θα περιλαμβάνει συρρίκνωση ή απόσχιση υφιστάμενων περιουσιακών στοιχείων.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες κοιτάζουν με ζήλια την κεφαλαιοποίηση της Tesla και νεοεισερχόμενων εταιρειών όπως η Rivian, η Nio και η Xpeng καθώς σταθμίζουν το μέλλον τους.

Ιδανικά θέλουν να εκτιμώνται ως εταιρείες τεχνολογίας και όχι ως μονάδες παραγωγής που χρησιμοποιούν περιουσιακά στοιχεία που οι άνθρωποι δεν θέλουν πλέον. Σε σύγκριση με πρωτοπόρους EV όπως η Tesla, βρίσκονται σε μειονεκτική θέση, καθώς την ίδια στιγμή πρέπει να κερδίσουν και χρήματα για τη μεταμόρφωση.

Αλλά οι αυτοκινητοβιομηχανίες που μπορεί να θέλουν να χωρίσουν τις δραστηριότητες των EV με την ελπίδα να προσελκύσουν κεφάλαια δεν μπορούν απλώς να το κάνουν χωρίς να επανεξετάσουν άλλα μέρη της επιχείρησής τους.

Για να αποφευχθεί η ανάγκη να κλείσουν περιουσιακά στοιχεία που χάνουν χρήματα ή να τα πουλήσουν σε τρίτους, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να εργαστούν στη δημιουργία ευέλικτων εφοδιαστικών αλυσίδων  αντί για μια παραδοσιακή σχέση προμηθευτή-κατασκευαστή.

Σύμφωνα με τους αναλυτές «τα πάντα έχουν να κάνουν με την εξάλειψη της πολυπλοκότητας. Προς το παρόν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης εξακολουθούν να παράγουν πολύ ωραίες ταμειακές ροές, και θα το κάνουν για τα επόμενα 10 έως 15 χρόνια, χρονικό διάστημα ασφαλώς όχι ιδιαίτερα μεγάλο αλλά πάντως επαρκές για προσέλκυση κεφαλαίων και  τη σταδιακή προσαρμογή σε νέες επιχειρηματικές πρακτικές.

Διαβάστε ακόμα: 

Πόσο μπορεί η ναυτιλία να καλύψει τις ανάγκες της Ευρώπης σε LNG – Οι κινήσεις των Ελλήνων εφοπλιστών

Ιδού τα νέα εκκαθαριστικά του ΕΝΦΙΑ – Ποια σημεία πρέπει να προσέξετε (Pic)

Τα ξένα brands 5 αστέρων που επεκτείνονται τώρα στην Ελλάδα (pics)