Σύμφωνα με την εταιρεία συμβούλων, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν συρρίκνωση των περιθωρίων κέρδους, δαπανηρές επενδύσεις σε πλατφόρμες οχημάτων και ένα ολοένα στενότερο χρονικό περιθώριο για να αναδιαρθρωθούν και να καλύψουν τη διαφορά από τους Κινέζους ανταγωνιστές τους. Μια διαφορά, που όπως υποστηρίζει η συμβουλευτική εταιρεία δεν μπορεί να εξαλειφθεί μόνο από τους δασμούς.
Τα περιθώρια κέρδους τους προ τόκων, φόρων, αποσβέσεων και χρεολυσίων (EBITDA) υποχώρησαν στο 6,9% το 2025, από 13,2% το 2021, σύμφωνα με την AlixPartners. Αυτό περιορίζει τη δυνατότητά τους να χρηματοδοτήσουν την επόμενη γενιά ηλεκτροκίνητων πλαισίων, στις οποίες το λογισμικό διαδραματίζει κεντρικό ρόλο, ενώ παράλληλα καλούνται να ανταγωνιστούν στις τιμές.
«Οι κινεζικές μάρκες έχουν αποσπάσει μέσα σε λίγα μόλις χρόνια το 10% του όγκου πωλήσεων στην Ευρώπη από τους δυτικούς κατασκευαστές, αλλάζοντας ριζικά τις προσδοκίες των καταναλωτών όσον αφορά τις τιμές, την τεχνολογία και την καινοτομία», δήλωσε ο Σινγκ Ζου, επικεφαλής του τομέα αυτοκινητοβιομηχανίας της AlixPartners για τη Γερμανία, την Αυστρία και την Ελβετία.
Η ταχύτητα αποτελεί βασικό παράγοντα που εξηγεί τη διαφορά. Οι καθιερωμένες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες χρειάζονται έως και 60 μήνες για να παρουσιάσουν νέα μοντέλα και, κατά μέσο όρο, λιγότερο από το ένα τρίτο των πωλήσεών τους προέρχεται από οχήματα που κυκλοφόρησαν τα τελευταία τρία χρόνια. Αντίθετα, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες τους παρουσιάζουν νέα οχήματα μέσα σε 24 μήνες, ενώ τα νέα μοντέλα αντιπροσωπεύουν το 76% έως 100% των πωλήσεών τους, σύμφωνα με την AlixPartners.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες εξετάζουν επίσης το ενδεχόμενο αξιοποίησης των υποαπασχολούμενων ευρωπαϊκών εργοστασίων ως μέσου εισόδου στην αγορά. Δεκαπέντε μονάδες συναρμολόγησης οχημάτων στην Ευρώπη λειτουργούν με αξιοποίηση της παραγωγικής τους δυναμικότητας κάτω από το 60%, γεγονός που αντιστοιχεί σε δυνατότητα κατασκευής περίπου 2,5 εκατομμυρίων οχημάτων ετησίως, σύμφωνα με την AlixPartners.
Η εταιρεία συμβούλων τάχθηκε υπέρ της ενοποίησης επιχειρήσεων, του κλεισίματος ή της αλλαγής χρήσης εργοστασίων, της μείωσης του βιομηχανικού ενεργειακού κόστους και της μεγαλύτερης κανονιστικής σαφήνειας όσον αφορά τα ηλεκτρικά οχήματα.
«Η Ευρώπη διαθέτει εξαιρετικές μηχανολογικές δυνατότητες, αλλά τα δεδομένα με βάση τα οποία αξιολογείται ο ανταγωνισμός έχουν αλλάξει», δήλωσε ο Αλεξάντρ Μαριάν, επικεφαλής του τομέα αυτοκινητοβιομηχανίας και βιομηχανίας της AlixPartners στη Γαλλία.
Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να επιδιώξουν κύκλους ανάπτυξης νέων μοντέλων διάρκειας δύο ετών, να αξιοποιήσουν την Τεχνητή Νοημοσύνη για να μειώσουν το κόστος και να επιταχύνουν την είσοδο των προϊόντων τους στην αγορά, καθώς και να επενδύσουν στην επόμενη γενιά οχημάτων, προκειμένου να ανταγωνιστούν τους ταχύτερους κύκλους ανάπτυξης προϊόντων των Κινέζων ανταγωνιστών τους, σύμφωνα με την AlixPartners.
«Το χρονικό περιθώριο για ανάληψη δράσης από θέση οικονομικής ισχύος εξαντλείται και κλείνει ταχύτερα απ’ όσο εκτιμούν τα περισσότερα διοικητικά συμβούλια και οι κυβερνήσεις», δήλωσε ο Άντριου Μπέργκμπαουμ, παγκόσμιος επικεφαλής του τομέα αυτοκινητοβιομηχανίας και βιομηχανίας της AlixPartners.
«Δεν υπάρχει περιθώριο για μια σταδιακή αντίδραση», δήλωσε ο Σινγκ Ζου. «Οι κατασκευαστές πρέπει να αναδιαρθρωθούν, να στηρίξουν τους προμηθευτές τους και να κινηθούν ταχύτερα όσον αφορά τις τεχνολογικές συνεργασίες, σε μεγαλύτερο βαθμό απ’ όσο ήταν διατεθειμένοι να κάνουν μέχρι σήμερα».
Η κατασκευή εργοστασίων μπαταριών στην Ευρώπη δεν αρκεί από μόνη της για τη δημιουργία μιας ανταγωνιστικής ευρωπαϊκής εφοδιαστικής αλυσίδας μπαταριών. Περίπου το 80% της δυναμικότητας διύλισης υλικών για καθόδους και υλικών κατάλληλων για την παραγωγή μπαταριών βρίσκεται εκτός Ευρώπης.
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.