Για περισσότερο από έναν αιώνα, η Gucci έχτισε μεγάλο μέρος της ταυτότητάς της πάνω στην ιταλική δεξιοτεχνία. Τα νέα sneakers των περίπου 1.000 δολαρίων, όμως, φέρουν μια διαφορετική ένδειξη, Made in China.
Αυτή τη φορά, η επιλογή της Κίνας δεν έγινε για το φθηνό εργατικό κόστος με το οποίο συνδέθηκε επί δεκαετίες η παραγωγή στη χώρα. Η Gucci εξήγησε ότι επέλεξε τον συγκεκριμένο Κινέζο κατασκευαστή για την τεχνολογική του τεχνογνωσία και την ικανότητά του να ανταποκριθεί στα πρότυπα ποιότητας του οίκου. Τα υπόλοιπα προϊόντα της θα συνεχίσουν να κατασκευάζονται στην Ιταλία.
Η κίνηση έχει ιδιαίτερη συμβολική σημασία. Το «Made in China» δεν σημαίνει πλέον μόνο φθηνά ρούχα, έπιπλα και ηλεκτρονικά. Οι κινεζικές βιομηχανίες έχουν αποκτήσει την τεχνογνωσία για να διεκδικήσουν χώρο σε τομείς υψηλότερης προστιθέμενης αξίας, από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα βιομηχανικά μηχανήματα μέχρι την παραγωγή για luxury brands. «Συμβολικά, νομίζω ότι η Κίνα έχει φτάσει», αναφέρει ο Κερ Γκιμπς, πρώην πρόεδρος του American Chamber of Commerce στη Σαγκάη. «Δεν είναι πλέον ένα μέρος όπου κατασκευάζονται μόνο φθηνά και χαμηλής ποιότητας προϊόντα».
Το δεύτερο «China Shock»
Ορισμένοι οικονομολόγοι, μεταξύ των οποίων ο επικεφαλής οικονομολόγος της Apollo Global Management Τόρστεν Σλοκ, περιγράφουν τη σημερινή μεταβολή ως ένα δεύτερο «China Shock». Το πρώτο ήρθε στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν τεράστιες ποσότητες φθηνών κινεζικών ρούχων, επίπλων και ηλεκτρονικών κατέκλυσαν τις δυτικές αγορές. Αυτή τη φορά, η διαφορά είναι η κατηγορία των προϊόντων. Η Κίνα εξάγει ηλεκτρικά αυτοκίνητα και βιομηχανικό εξοπλισμό που ανταγωνίζονται άμεσα καθιερωμένους Ευρωπαίους κατασκευαστές, ενώ τα εργοστάσιά της μπορούν πλέον να αναλάβουν παραγωγή υψηλών προδιαγραφών για εταιρείες όπως η Gucci.
Ο Χάουαρντ Γιου, καθηγητής management στο International Institute for Management Development της Ελβετίας, βλέπει μια πορεία παρόμοια με εκείνη που ακολούθησαν παλαιότερα η Ιαπωνία, η Νότια Κορέα και η Ταϊβάν, από απλά προϊόντα και απομιμήσεις προς οικιακές συσκευές, αυτοκίνητα και αγαθά υψηλότερης αξίας. Μόνο που, στην περίπτωση της Κίνας, αυτό συμβαίνει σε πρωτοφανή κλίμακα.
Ένα μέρος της τεχνογνωσίας, μάλιστα, προήλθε από τις ίδιες τις ευρωπαϊκές εταιρείες. Η Volkswagen κατασκευάζει αυτοκίνητα στην Κίνα από τη δεκαετία του 1980 και, όπως σημειώνει ο Γιου, βοήθησε στην πράξη να δημιουργηθεί μια ολόκληρη γενιά προμηθευτών ικανών να ανταποκρίνονται στα δυτικά βιομηχανικά πρότυπα. Όταν αυτοί οι προμηθευτές απέκτησαν αρκετή τεχνογνωσία, το επόμενο βήμα ήταν να δημιουργήσουν δικά τους brands και να διεκδικήσουν μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους.
Το αποτέλεσμα είναι ένα δύσκολο παράδοξο για την Ευρώπη, εταιρείες που για χρόνια αντιμετώπιζαν την Κίνα ως παραγωγική βάση βρίσκονται πλέον αντιμέτωπες με επιχειρήσεις που εξελίσσονται σε άμεσους ανταγωνιστές τους. Το κόστος εξακολουθεί παράλληλα να λειτουργεί υπέρ της Κίνας. Σύμφωνα με στοιχεία της ιαπωνικής εμπορικής υπηρεσίας, οι εργαζόμενοι στη μεταποίηση στην Κίνα κέρδιζαν κατά μέσο όρο 629 δολάρια τον μήνα πέρυσι, έναντι 1.341 δολαρίων στην Ταϊβάν και 2.075 δολαρίων στη Νότια Κορέα.
Η Γερμανία στο επίκεντρο της πίεσης
Καμία μεγάλη ευρωπαϊκή οικονομία δεν αισθάνεται αυτή τη μεταβολή τόσο έντονα όσο η Γερμανία. Από το 2019, η σύνθεση των κινεζικών εξαγωγών έχει αρχίσει να μοιάζει ολοένα περισσότερο με εκείνη των γερμανικών, με ισχυρή παρουσία στα βιομηχανικά μηχανήματα και στα αυτοκίνητα. Σύμφωνα με ανάλυση οικονομολόγων της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας, η επικάλυψη αυτή έχει αυξηθεί περισσότερο για τη Γερμανία από ό,τι για οποιαδήποτε άλλη χώρα της ΕΕ.
Την ίδια στιγμή, η Κίνα αγοράζει λιγότερα γερμανικά προϊόντα. Οι γερμανικές εξαγωγές προς την Κίνα μειώθηκαν κατά 9,7% πέρυσι, ενώ οι εισαγωγές από την Κίνα αυξήθηκαν κατά 8,8%. Το εμπορικό έλλειμμα της Γερμανίας με τη χώρα αυξήθηκε κατά περίπου ένα τρίτο, ενώ μόνο οι εξαγωγές γερμανικών αυτοκινήτων προς την κινεζική αγορά υποχώρησαν κατά περίπου 33%. Οι οικονομολόγοι Μπραντ Σέτσερ και Σάντερ Τορντουάρ περιέγραψαν χαρακτηριστικά την κατάσταση λέγοντας ότι η Κίνα έχει ήδη «φάει μεγάλο μέρος από το μεσημεριανό της γερμανικής βιομηχανίας και ετοιμάζεται για το δείπνο».
Από βασική αγορά της Volkswagen σε βασικό ανταγωνιστή
Η Volkswagen αποτελεί ίσως το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα της αλλαγής. Η Κίνα κάποτε παρείχε το μισό ή και περισσότερο των κερδών της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Σήμερα, η ίδια αγορά γίνεται όλο και πιο δύσκολη. Οι παραδόσεις της Volkswagen στην Κίνα μειώθηκαν κατά 36,6% το δεύτερο τρίμηνο, ενώ αντίστοιχες πιέσεις έχουν δεχθεί Mercedes-Benz, BMW και Porsche.
Η μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα άλλαξε παράλληλα τους όρους του ανταγωνισμού. Για δεκαετίες, ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν η τεχνογνωσία και το κύρος που είχε αποκτήσει γύρω από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Στα EV, όμως, η βαρύτητα μεταφέρεται στις μπαταρίες και το software, δύο τομείς στους οποίους η Κίνα έχει αναπτύξει ιδιαίτερα ισχυρή θέση.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες κερδίζουν έδαφος ακόμη και μέσα στην Ευρώπη. Τον Μάιο, τα κινεζικά brands πούλησαν για πρώτη φορά περισσότερα αυτοκίνητα στην ευρωπαϊκή αγορά από τα ιαπωνικά. Η ΕΕ έχει επιχειρήσει να περιορίσει την πίεση με δασμούς στα κινεζικής κατασκευής ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όμως η αλλαγή στη δομή του ανταγωνισμού είναι βαθύτερη από το ζήτημα της τιμής.
Τι μπορεί να μάθει η Ευρώπη από τα ελβετικά ρολόγια
Ο Γιου βλέπει μια πιθανή αναλογία με όσα συνέβησαν στην ελβετική ωρολογοποιία τη δεκαετία του 1970. Η εμφάνιση φθηνών και ακριβών quartz ρολογιών από την Ιαπωνία έφερε τότε την ελβετική βιομηχανία κοντά στην κατάρρευση. Όσα brands επιβίωσαν, όπως η Omega, μετακινήθηκαν προς το υψηλότερο κομμάτι της αγοράς, μετατρέποντας το μηχανικό ρολόι από χρηστικό αντικείμενο σε προϊόν πολυτελείας.
Η προσαρμογή είχε όμως κόστος. Η απασχόληση στην ελβετική ωρολογοποιία μειώθηκε από περίπου 90.000 εργαζομένους στην κορύφωσή της τη δεκαετία του 1960 σε περίπου 30.000 στα μέσα της δεκαετίας του 1980. Κάτι αντίστοιχο θα μπορούσε να συμβεί σε τμήματα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Σύμφωνα με τον Γιου, το ισχυρότερο αμυντικό πλεονέκτημα της Ευρώπης βρίσκεται πλέον στο πολύ υψηλό άκρο της αγοράς, καθώς το μεσαίο τμήμα δέχεται ολοένα μεγαλύτερη πίεση.
Αυτό μπορεί να λειτουργήσει για έναν κατασκευαστή πολυτελείας με μικρούς όγκους παραγωγής. Δεν αποτελεί όμως εύκολη λύση για έναν όμιλο όπως η Volkswagen, που βασίζεται στην πώληση εκατομμυρίων αυτοκινήτων. «Αν βρίσκεσαι στη μαζική αγορά και πουλάς 9 εκατομμύρια αυτοκίνητα τον χρόνο, δεν μπορείς απλώς να αποσυρθείς στο ανώτατο κομμάτι», σημειώνει ο Γιου. «Ολόκληρη η επιχείρηση δεν μπορεί να επιβιώσει με τόσο μικρούς όγκους, όπως η Ferrari».
Η απάντηση ορισμένων ευρωπαϊκών εταιρειών είναι να συνεργαστούν με τις ίδιες κινεζικές επιχειρήσεις που πλέον τις ανταγωνίζονται. Τα νέα sneakers της Gucci είναι ένα παράδειγμα: ένα ιστορικό ιταλικό luxury brand χρησιμοποιεί κινεζική τεχνογνωσία για ένα προϊόν που μέχρι πρόσφατα θα θεωρούνταν αυτονόητο ότι θα έφερε την ένδειξη «Made in Italy». Η Volkswagen ακολουθεί παρόμοια κατεύθυνση. Το 2023 επένδυσε 706 εκατομμύρια δολάρια για ποσοστό σχεδόν 5% στην κινεζική εταιρεία ηλεκτρικών αυτοκινήτων Xpeng, με στόχο την από κοινού ανάπτυξη μοντέλων για την κινεζική αγορά.
Η εξέλιξη αποτυπώνει πόσο έχει αλλάξει η σχέση ανάμεσα στην Ευρώπη και την κινεζική μεταποίηση. Για δεκαετίες, οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις πήγαιναν στην Κίνα για να παράγουν φθηνότερα και, στην πορεία, μετέφεραν τεχνογνωσία και βιομηχανικά πρότυπα στους τοπικούς συνεργάτες τους. Σήμερα, σε όλο και περισσότερους κλάδους, επιστρέφουν σε αυτούς όχι μόνο για το χαμηλότερο κόστος, αλλά και για την τεχνολογία που έχουν αναπτύξει.
Διαβάστε ακόμη
Ρούμπιο στην Αθήνα: Τα F-35 ήταν μόνο η αρχή – Η νέα ελληνική λίστα προς τις ΗΠΑ
Fear of God: Πώς ένα φούτερ των 200 ευρώ έγινε στολή της νέας γενιάς
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.