business stories

Η ναυτιλία ταξιδεύει σε άγνωστα νερά λόγω των καυσίμων

  • Μηνάς Τσαμόπουλος



Η αβεβαιότητα σχετικά με τους κανονισμούς για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα προβληματίζει έντονα τους εφοπλιστές και τους αποτρέπει από παραγγελίες νέων πλοίων

Η παγκόσμια υγειονομική κρίση αλλά και η ασάφεια στην εφαρμογή του αυξανόμενου αριθμού κανονισμών, κυρίως για θέματα προστασίας του περιβάλλοντος, έχουν ως αποτέλεσμα να αλλάζει ο παγκόσμιος χάρτης της ναυτιλίας. Ενα από τα αποτελέσματα της αβεβαιότητας είναι να μη βάζουν παραγγελίες για ναυπήγηση πλοίων οι εφοπλιστές. Οι παραγγελίες έχουν φτάσει σε ιστορικό χαμηλό, ενώ μειωμένες σε σύγκριση με το 2019 είναι και οι αγορές μεταχειρισμένων πλοίων. Το γεγονός αυτό έχει θετικό για τη ναυλαγορά αποτέλεσμα αφού δεν θα αυξηθεί η προσφερόμενη χωρητικότητα πλοίων, άρα οι ναύλοι θα κρατηθούν σε καλά επίπεδα. Αποφεύγεται ο εφιάλτης της υπερπροσφοράς χωρητικότητας. Οι Ελληνες φρόντισαν να παραγγείλουν νωρίτερα τη ναυπήγηση πλοίων, με αποτέλεσμα σήμερα να έχουν σύγχρονο στόλο, να παραλαμβάνουν πλοία και να βρίσκονται σε καλύτερη θέση έναντι των ανταγωνιστών τους. Ο δρ Νίκος Τσάκος, πρόεδρος της εισηγμένης TEN, επισημαίνει για το πλεονέκτημα που έχουν στον ανταγωνισμό οι Εληνες: «Την εποχή που ήμουν πρόεδρος της Intertanko είχα γίνει κουραστικός να επαναλαμβάνω ότι πρέπει να σταματήσουμε να παραγγέλνουμε καινούρια πλοία. Και τώρα επιβεβαιώνομαι. Η Ελλάδα έχει από τους νεότερους στόλους παγκοσμίως και κανείς δεν έχει την αγωνία να ναυπηγήσει τώρα πλοία. Είμαστε δυνατοί». Ο Βαγγέλης Μαρινάκης, πρόεδρος της Capital Maritime, τονίζει: «Ταξιδεύουμε σε άγνωστα νερά, αντιμετωπίζοντας θέματα όπως η μείωση της εκπομπής αερίων χωρίς να υπάρχει η κατάλληλη καθοδήγηση ή οι κατάλληλοι κανονισμοί για το τι πρέπει να κάνουμε στο μέλλον. Θέλω να ναυπηγήσω πλοία, τόσο containers όσο και δεξαμενόπλοια, και έρχονται οι συνεργάτες μου και δεν μπορούν να μου πουν με βεβαιότητα τι να κάνω. Δεν μου λένε πόσα θα πληρώσω και πώς θα μειώσω τις εκπομπές αερίων γιατί δεν υπάρχουν σταθερές. Χρειάζεται να συνεργαζόμαστε μεταξύ μας για να κάνουμε αυτό που πρέπει προς τη σωστή κατεύθυνση. Στον ΙΜΟ (σ.σ.: Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός) αποφασίζουν κάποιοι που δεν έχουν ενδιαφέρον, ούτε γνώση. Αποφασίζουν για εμάς που ρισκάρουμε καθημερινά εκατομμύρια και δισεκατομμύρια». Ο Πέτρος Παππάς, διευθύνων σύμβουλος της Star Bulk, δηλώνει ότι «το 80% της απουσίας παραγγελιών οφείλεται στην αβεβαιότητα σχετικά με τους κανονισμούς για τα καύσιμα. Το βασικό ζήτημα που θα μας κρατήσει επί ποδός για δεκαετίες στο μέλλον είναι ο τερματισμός των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Μας αποτρέπει από την παραγγελία νέων πλοίων» και συμπληρώνει: «Δεν είναι κάτι που μπορούμε να κάνουμε μόνοι μας. Πρώτα πρέπει τα ναυπηγεία να πραγματοποιήσουν τις αναγκαίες διαδικασίες έρευνας και ανάπτυξης, ώστε να κατασκευάζουν πλοία που θα χρησιμοποιούν το καύσιμο του μέλλοντος. Επειτα οι εταιρείες εφοδιασμού νέων καυσίμων πρέπει να αναπτύξουν την κατάλληλη υποδομή. Και οι κυβερνήσεις πρέπει να επιχορηγήσουν την όλη προσπάθεια. Οι τράπεζες, από την πλευρά τους, οφείλουν να παρέχουν κεφάλαια και οι ναυλωτές πρέπει να υπογράψουν μακροπρόθεσμες συμβάσεις. Με αυτό τον τρόπο θα υπάρξει διασπορά του κόστους σε όλη την αλυσίδα αξίας της ναυτιλίας και προτού οι πλοιοκτήτες μπορέσουν να επενδύσουν σε πλοία μηδενικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, τα υπόλοιπα εμπλεκόμενα μέρη οφείλουν να αναλάβουν το δικό τους μερίδιο ευθύνης και να παράσχουν χρηματοδότηση και κίνητρα». Η Ιωάννα Προκοπίου, διευθύνουσα σύμβουλος της Star Traders, αναφέρει: «Αν παραγγείλουμε ένα πλοίο σήμερα, κάνοντας υποθέσεις για τις απαιτήσεις των μελλοντικών κανονισμών, κινδυνεύουμε να βρεθούμε με ένα πλοίο παρωχημένης τεχνολογίας ήδη από το στάδιο της κατασκευής, αφού δεν υπάρχει ένα σαφές πλαίσιο όσον αφορά τους κανονισμούς και τη συμμόρφωση. Απαιτείται να εξετάσουμε το πρόβλημα συνολικά, από την εξόρυξη του καυσίμου μέχρι την καύση του. Αν χρειαζόμαστε τρισεκατομμύρια για να ανταποκριθούμε στην υποχρέωση τερματισμού των εκπομπών άνθρακα, ποιος θα τα πληρώσει; Μεγάλο μέρος του προβλήματος αφορά το κόστος». Από την πλευρά του ο γενικός γραμματέας του ΙΜΟ, Κίτακ Λιμ, καταθέτει την άποψή του: «Αφού αναπτύξουμε τον βασικό κορμό της πολιτικής μας, αλλά και των κατευθύνσεων για τον τρόπο εφαρμογής της, χρειάζεται να αναπτύξουμε ή να επικαιροποιήσουμε περισσότερες από δέκα οδηγίες, οι οποίες θα είναι έτοιμες έως τα μέσα του 2021. Στην πράξη, λοιπόν, ο κλάδος θα έχει πολύ πιο ξεκάθαρη εικόνα για τις πολιτικές που θα υιοθετηθούν στο τέλος του επόμενου έτους» και πρόσθεσε: «Ο ΙΜΟ αποτελείται από 107 κράτη-μέλη. Κάποια από αυτά είναι αναπτυγμένες χώρες και άλλα αναπτυσσόμενες. Κάθε κράτος αντιμετωπίζει διαφορετικές οικονομικές συνθήκες, οπότε δεν είναι εύκολο να επιτευχθεί συναίνεση μεταξύ όλων των κρατών-μελών. Ωστόσο, το σύστημα αξιολόγησης είναι ένα πολύ ισχυρό εργαλείο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί από την αγορά για την εμπορική δραστηριότητα. Επομένως, μόλις αναπτυχθούν συγκεκριμένες οδηγίες, το σύστημα θα λειτουργήσει πολύ αποτελεσματικά. Ελπίζω ότι οι ειδικοί θα το αντιληφθούν σύντομα».

Κλειστό club

Οι πολλοί και ασαφείς κανονισμοί λειτουργούν αποτρεπτικά για την είσοδο νέων επιχειρηματιών στη ναυτιλία: «Είμαι αισιόδοξος για το μέλλον των υπαρχόντων πλοιοκτητών. Γιατί όσο περισσότεροι κανονισμοί ψηφίζονται τόσο ψηλότερο γίνεται το τείχος που υψώνεται και εμποδίζει την είσοδο καινούριων παικτών στη ναυτιλία», δηλώνει ο κ. Παππάς. Διαβάστε ακόμη: -Τουρκική λίρα: Πώς μερικές λέξεις του Ερντογάν πυροδότησαν ράλι -ΥΠΟΙΚ: Η Κομισιόν ενέκρινε το πρόγραμμα «ΓΕΦΥΡΑ» -Χρυσός: Άνοδος 0,6% και κλείσιμο εβδομάδας με συνολικές απώλειες 3,4%

Απόρρητο Απόρρητο