Εν μέσω παγκόσμιας πανδημίας ζούμε πρωτόγνωρες καταστάσεις. Μέσα σε αυτές συμπεριλαμβάνονται και οι ανατιμήσεις σε βασικά αγαθά και όχι μόνο.
Η απρόβλεπτη καταναλωτική συμπεριφορά, η τεράστια αύξηση ζήτησης προϊόντων έχει οδηγήσει σε έλλειψη ικανού αριθμού πλοίων για να τα μεταφέρουν, με αποτέλεσμα να ανεβαίνει το κόστος και να δημιουργούνται μεγάλες καθυστερήσεις στην παράδοση εμπορευμάτων.
Το «business stories» καταγράφει και αναλύει σήμερα την κατάσταση που έχει δημιουργηθεί τόσο στο παγκόσμιο εμπόριο όσο και στη ναυτιλιακή βιομηχανία, η οποία λόγω αυτών των εξελίξεων ζει χρυσές εποχές σε ό,τι αφορά τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα φορτηγά.
Τον μίτο της Αριάδνης ξετυλίγουμε μαζί με τον Γιάννη Κοτζιά, ιδρυτικό στέλεχος της Xclusiv Shipbrokers και πρόεδρο του Συνδέσμου Ναυλομεσιτών Ελλάδας.
«Βλέπουμε ελλείψεις αγαθών, πρώτων υλών και καθυστερήσεις στην παράδοση τελικών προϊόντων. Αιτία είναι η αδυναμία να παραχθούν στον ίδιο ρυθμό με τη ζήτηση components – εξαρτήματα που είναι απαραίτητα για την ολοκλήρωση της κατασκευής ενός τελικού καταναλωτικού αγαθού.
Για παράδειγμα, είναι η έλλειψη από τσιπάκια που οδηγεί σε αδυναμία κατασκευής ηλεκτρονικής πλακέτας που είναι απαραίτητη για την κατασκευή και ολοκλήρωση ενός σύγχρονου αυτοκινήτου. Η αύξηση της ζήτησης για αγορά αυτοκινήτων έχει οδηγήσει σε αδυναμία τις αυτοκινητοβιομηχανίες να ανταποκριθούν στους απαιτούμενους χρόνους. Ετσι οι αυξανόμενες παραγγελίες λόγω μεγάλης ζήτησης δεν καλύπτονται και οι 3 μήνες που αρχικά περίμενε ο αγοραστής για παραλαβή, γίνονται 6, με μεγαλύτερη πιθανότητα όσο περνάει ο καιρός να γίνουν 8 ή και 9 τελικά.
Παράδειγμα δεύτερο: Ακούω ότι σήμερα υπάρχει μεγάλη αύξηση στη ζήτηση ποδηλάτων. Συμβατικών και ηλεκτρικών. Κατά τη διάρκεια των lockdown, πολλοί συμπολίτες μας σε όλο τον κόσμο στράφηκαν στην άθληση με ποδήλατο. Κι όμως αυτή η αύξηση ζήτησης δεν μπορεί να καλυφθεί από τους κατασκευαστές ποδηλάτων γιατί οι δύο βασικές εταιρείες που κατασκευάζουν τα παρελκόμενα των ποδηλάτων (φρένα, ταχύτητες, γρανάζια και δίσκους) δεν έχουν τη δυνατότητα, με την υπάρχουσα υποδομή τους, να παράγουν τις ποσότητες εξαρτημάτων που απαιτούνται από τους κατασκευαστές τελικών ποδηλάτων».
Στη συνέχεια ο κ. Κοτζιάς αναφέρεται στην ψυχολογία του καταναλωτή εν μέσω πανδημίας και στο πού έχει οδηγήσει:
«Επιτρέψτε μου να ψυχολογήσω λίγο και τον κόσμο. Μετά από περίπου 19 μήνες ζωής με περιορισμούς, στερήσεις και απαγορεύσεις, ψάχνει διέξοδο από τη μέχρι τώρα ανιαρή καθημερινότητά του και αναζητάει τρόπους να αλλάξει τη μονότονη εναλλαγή ημερών που δεν διαφέρουν και πολύ μεταξύ τους.
Πολλοί σαν εμάς, που φυσικά είχαν την υγεία τους και η δουλειά τους δεν επηρεάστηκε δυσμενώς από την COVID-19, είχαν και έχουν την οικονομική δυνατότητα να αλλάξουν αρκετά πράγματα που επί μήνες τα βαρέθηκαν.
Ζώντας και δουλεύοντας μέσα στο σπίτι σου για μεγαλύτερο διάστημα απ’ ό,τι παλαιότερα, είδες τις ελλείψεις σε υποδομή. Μπορεί να σου έλειπε ένας σταθερός υπολογιστής, μια μεγαλύτερη οθόνη, αναμεταδότης Wi-Fi, να είχες παλιά τηλεόραση και να ήθελες πιο σύγχρονη και με περισσότερες ίντσες, ο καναπές σου να είναι άβολος, το κρεβάτι σου μικρό ή σκληρό, η κουζίνα σου μη λειτουργική, οι κουρτίνες σου παλιές και άσχημες, το σπίτι να θέλει ανακαίνιση, ο κήπος συμμάζεμα, το αμάξι αλλαγή σε οικολογικό ή ηλεκτρικό, τα κλιματιστικά να γίνουν Inverter, η ηλεκτρική σκούπα να καταναλώνει 600 watt και όχι 2.200!Ολα αυτά είναι κατανάλωση. Είναι αγαθά που θέλουν πρώτες ύλες, κατασκευή, logistics, και μεταφορά».
Οι αλλαγές στην καταναλωτική συμπεριφορά οδήγησαν σε τεράστια αύξηση της ζήτησης, που με τη σειρά της δεν μπορεί να καλυφθεί από τα πλοία που υπάρχουν, εκτοξεύοντας τα ναύλα σε θεόρατα ύψη με το κόστος να μετακυλίεται στον καταναλωτή.
«Οσα περιγράψαμε προηγουμένως είναι τα φορτία που τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταφέρουν. Γι’ αυτό τα ναύλα των container vessels έχουν πάρει φωτιά! Επίσης, δεν υπάρχουν πολλά άδεια κουτιά (containers). Παρατηρείται έλλειψη όχι μόνο πλοίων, αλλά και εμπορευματοκιβωτίων. Ελλειψη στα σημεία όπου τα χρειάζονται, δηλαδή κοντά στα εργοστάσια και στις αποθήκες όπου τα προϊόντα καταλήγουν, με αποτέλεσμα τα λιγότερα διαθέσιμα κουτιά να κοστολογούνται ακριβότερα».
Στην αναμπουμπούλα χαίρεται ο λύκος, λέει ο θυμόσοφος λαός και ο κ. Κοτζιάς αποκαλύπτει τακτικές αισχροκέρδειας: «Μέσα στις συνθήκες αυτές υπάρχει και η αισχροκέρδεια, δηλαδή εικονική έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων. Με το σκεπτικό αυτό αν θες να μεταφέρεις ένα κουτί 20 κυβικών ποδιών από την Κίνα στην Ευρώπη, ο ναύλος μπορεί να είναι 4.000 δολάρια. Ομως ο… “έξυπνος” σε ψυχολογεί για το πόσο γρήγορα θέλεις να φτάσει το κουτί σου στην Ευρώπη και αν διακρίνει ότι καίγεσαι, σου λέει: “4.000 δολάρια αλλά το φορτίο μπορεί να κάνει από 40 έως και 70 μέρες και δεν μπορώ να το εγγυηθώ! Αν θες να το κοιτάξω μήπως και μπορέσω να βρω έναν πιο σίγουρο τρόπο να φτάσει νωρίτερα, πες μου. Και θα το έχεις σε 30-35 μέρες αλλά θα σου κοστίσει 5.000 δολάρια!».
Η ιστορία έχει και συνέχεια: «Φυσικά κάπως έτσι, με μια μικρή δόση υπερβολής στο παράδειγμά μας, η οποία δεν απέχει και πολύ από την πραγματικότητα, λίγο-λίγο με αφορμή την έλλειψη και την αβεβαιότητα χρονικής παράδοσης, οι τιμές άρχισαν να ανηφορίζουν κατά 100 δολάρια σε κάθε κλείσιμο και έτσι φτάσαμε σήμερα στα 7.000 δολάρια για κάθε κουτί από τα 700 δολάρια που κόστιζε πριν 2 χρόνια!» επισημαίνει ο κ. Κοτζιάς.
Η εικόνα αντανακλάται στις εταιρείες με στόλο από container vessels: «Χαράς ευαγγέλιο για τους πλοιοκτήτες των containers. Μόνο στο πρώτο εξάμηνο του 2021 τα κέρδη σε πολλές από τις μεγάλες εταιρείες που κάνουν operate-διαχείριση containerships ξεπέρασαν κατά 13 φορές τη συνολική κερδοφορία του περασμένου έτους! Καταλαβαίνει κανείς γιατί οι ίδιες αυτές εταιρείες έχουν προβεί σε ρεκόρ νέων παραγγελιών, καθώς μόνο μέσα στο 2021 έχουν μπει παραγγελίες για 383 νέα πλοία μεταφοράς 3,4 εκατομμυρίων TEU! Αύξηση 180% του βιβλίου παραγγελιών σε χωρητικότητα TEU μόνο με τις παραγγελίες Ιανουαρίου – Αυγούστου 2021», τονίζει ο κ. Κοτζιάς και στη συνέχεια αναφέρεται στις καραμπόλες που έχουν γίνει προς όφελος και των φορτηγών πλοίων:
«Εχουν πέσει μέσα στις οικονομίες κάποια σεβαστά ποσά υπό μορφή stimulus packages, για να τονωθεί η οικονομία και να ανακάμψει. Οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Κίνα ωθούν με τις οικονομικές ενισχύσεις τη βιομηχανική τους παραγωγή, κόβουν χρήμα που καταλήγει στις τσέπες καταναλωτών και, το βασικότερο, δίνουν έμφαση σε έργα υποδομής. Αυτά απαιτούν πρώτες ύλες που είναι και η βάση των φορτίων για τα φορτηγά πλοίων-bulk carriers. Και εδώ λόγω της αύξησης της ζήτησης, ειδικά για σιδηρομεταλλεύματα, είχαμε δει την τιμή του να εκτοξεύεται στα 230 δολάρια ανά τόνο, και μετά από παρέμβαση της Κίνας και μιας συντονισμένης προσπάθειας η τιμή υποχώρησε κατά 45% από τις 19 Ιουλίου και είναι σήμερα στα 130 δολάρια. Ακόμα ένα βασικό commodity για τον κατασκευαστικό κλάδο, ο χαλκός, βρίσκεται σήμερα σε ιστορικά υψηλά και αυτό σε συνδυασμό με αυξήσεις σε όλα τα αγαθά που απαιτούνται για τον κατασκευαστικό κλάδο, έχει ως αποτέλεσμα μια διαρκή αύξηση στο κόστος κατασκευής υποδομών και εν γένει σε όλο τον κλάδο».
Ολο αυτό το σκηνικό συνταράσσει την εφοδιαστική αλυσίδα στις ανατιμήσεις: «Οι διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα, η αβεβαιότητα στην αγορά εργασίας, οι ελλείψεις και οι διαρκείς ανατιμήσεις σε πρώτες ύλες που μετακυλίονται στα τελικά προϊόντα που φθάνουν στον καταναλωτή, έχουν αρχίσει να δείχνουν τις πληθωριστικές τάσεις.
Οι περισσότερες οικονομίες παρατηρούν τις αυξήσεις και είναι έτοιμες για οποιαδήποτε παρέμβαση απαιτηθεί για να περιοριστούν οι υπερβολικές ανατιμήσεις. Η πρόσφατη αύξηση του πληθωρισμού σε επίπεδα που δεν είχαμε ξαναδεί στις περισσότερες δυτικές χώρες για πάνω από 30 χρόνια, είναι σημάδι ότι κίνδυνος υψηλού πληθωρισμού θα είναι ορατός για αρκετό καιρό, ανεξάρτητα από τις προβλέψεις για παροδικότητα μερικών σημαντικών οργανισμών, όπως η Ομοσπονδιακή Τράπεζα των ΗΠΑ.
Υπάρχει φόβος ακόμα και για υπερπληθωρισμό. Κάτι που μπορεί να συμβεί όταν έχουμε γρήγορη ανάκαμψη μετά από μια μεγάλη ύφεση. Ακόμα υπάρχει μια μεγάλη αβεβαιότητα σε σχέση με τη μετάλλαξη “Δέλτα” και αν αυτή θα οδηγήσει τελικά κάποιες οικονομίες σε οικονομικά lockdown, όπως τα ζήσαμε παλαιότερα. Αν συμβεί κάτι τέτοιο θα έχουμε άλλη μια ύφεση ή συγκράτηση της ανάκαμψης να αντιμετωπίσουμε, βιώνοντας ξανά πτώση μισθών και αύξηση της ανεργίας. Η μετάλλαξη “Δέλτα” έχει επικρατήσει στις μεγάλες οικονομίες του πλανήτη, ΗΠΑ, Ε.Ε., G20 και BRICS. Αν έρθουν νέα lockdown, θα επηρεάσουν την πλευρά, την προσφορά και την παραγωγή προϊόντων, καθώς το πρόβλημα εύρεσης ατόμων να εργαστούν ή να επιστρέψουν στον χώρο εργασίας τους θα έχει ξανά αντίκτυπο άμεσα στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα».
Επενδυτικός πυρετός
Στη ναυτιλιακή βιομηχανία η πολύ μεγάλη ζήτηση πλοίων για μεταφορά εμπορευμάτων έχει εκτοξεύσει τις αξίες τους. Και πρέπει εδώ να υπενθυμίσουμε ότι η διακίνηση σχεδόν του 90% του παγκόσμιου εμπορίου γίνεται διά θαλάσσης.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε στο «b.s.» ο κ. Κοτζιάς, ένα φορτηγό πλοίο, τύπου Kamsarmax 83.000 τόνων, ναυπηγήσεως του 2009, πουλήθηκε τον Αύγουστο του 2020 στα 12,5 εκατ. δολάρια. Αυτό το πλοίο μπορούσες να το ναυλώσεις για έναν χρόνο με ημερήσιο ναύλο 11.000 δολάρια.
Εναν χρόνο αργότερα, στις αρχές Αυγούστου του 2021, ένα Kamsarmax 83.000 τόνων dw, ναυπηγήσεως 2010, πουλήθηκε στα 20 εκατ. δολάρια. Το πλοίο αυτό σήμερα ναυλώνεται για περίοδο ενός χρόνου στα 31.000 δολάρια την ημέρα.
Ενα Supramax 10 ετών, από τα 10,5 εκατομμύρια που άξιζε τον Αύγουστο του 2020, σήμερα αξίζει περί τα 21 εκατ. δολάρια. Μιλάμε για αύξηση 100%. Η απόδοση του πλοίου, αν το ναύλωνες το 2020 για έναν χρόνο ήταν περίπου στα 9.500 δολάρια την ημέρα. Το 2021 είναι στα 28.000 ημερησίως – αύξηση 195%.
«Αυτό που μπορούμε να δούμε είναι ότι για ένα πλοίο που έχει διπλασιαστεί η αξία του, η απόδοση του είναι τριπλάσια», εξηγεί ο κ. Κοτζιάς. «Ας πάμε ένα σκαλί παραπάνω, με μια απλή ανάλυση δεδομένων και αριθμών.
Ενα πλοίο είχε το 2020 ημερήσιο ναύλο 9.500 δολάρια και τα λειτουργικά του έξοδα ήταν, για παράδειγμα, 5.000 την ημέρα. Αρα τον Αύγουστο 2020, αφαιρώντας τα έξοδα, είχε καθαρά ημερήσια έσοδα 4.500 δολάρια.
Σήμερα το ίδιο πλοίο έχει καθαρά έσοδα 23. 000 δολάρια την ημέρα. Δηλαδή πέρυσι σε έναν χρόνο θα είχε ταμείο 1,6 εκατ. δολάρια, ενώ σήμερα σε ετήσια βάση έχει ταμείο 8,3 εκατ. δολάρια.
Ετσι μπορούμε να πούμε ότι μια επένδυση για αγορά ενός πλοίου αξίας 21 εκατ. δολαρίων σού αφήνει σε έναν χρόνο καθαρά έσοδα 8,3 εκατ., ενώ η ίδια επένδυση, τον Αύγουστο του 2020, ήταν της τάξης των 10,5 εκατ. δολαρίων και σου απέφερε 1,6 εκατ. δολάρια σε ετήσια απόδοση. Δηλαδή σήμερα έχεις ROE-Απόδοση Κεφαλαίου είναι 39,52%, ενώ το 2020 15,2%. Αυξήθηκε η αξία του πλοίου μέσα σε έναν χρόνο, όμως αυξήθηκαν και τα ναύλα που οδήγησαν σε αύξηση κερδών».
Ο δανεισμός
Ακολουθεί η περιγραφή των νέων δεδομένων στον τραπεζικό δανεισμό:
«Το πλοίο συνήθως δεν το αγοράζεις χωρίς δάνειο. Αν πήγαινες το 2020 να δανειστείς από μια συστημική τράπεζα, θα σου έδιναν 50% επί της αξίας του πλοίου και με δυσκολία θα μπορούσες με χαμηλό κόστος-επιτόκιο να δανειστείς με παραπάνω μόχλευση. Σήμερα οι πιθανότητες να σου δανείσει τράπεζα ένα 65% είναι αυξημένες, καθώς θα παρουσιάσεις μια χρονοναύλωση για τουλάχιστον έναν χρόνο σε απόδοση που είναι άκρως δελεαστική και προσφέρει σιγουριά στην τράπεζα ότι μεγάλο μέρος της υποθήκης θα καλυφθεί εντός του πρώτου χρόνου μειώνοντας έτσι το οποίο ρίσκο αναλαμβάνει.
Ετσι αν δούμε ξανά τον παραπάνω υπολογισμό με βάση το ποσοστό δανεισμού, υπολογίζοντας τα πραγματικά κεφάλαια που ο πλοιοκτήτης/επενδυτής επένδυσε, έχουμε:
■ 2020: αξία πλοίου 10,5 εκατ. δολάρια, δανεισμός 50% και κεφάλαιο 5,25 εκατ. Καθαρή ετήσια απόδοση 1,6 εκατ. δολάρια.
■ 2021: αξία πλοίου 21 εκατ. δολάρια, δανεισμός 65%, κεφάλαιο 7,35 εκατ. δολάρια, καθαρή ετήσια απόδοση 8,3 εκατ. δολάρια.
Δηλαδή το 2020 το Return On Equity-Απόδοση Κεφαλαίου ήταν 30,5% και σήμερα 113%!
Βλέπουμε με βάση το παραπάνω, που βασίζεται σε ένα σενάριο, ότι αγοράζω το πλοίο με σχετικά σύντομη παραλαβή και μπορώ να το κλειδώσω για την περίοδο ενός χρόνου στα παραπάνω λεφτά. Σε αυτή τη βάση έχεις πάρει πίσω το κεφάλαιό σου στο ακέραιο και έχεις και ταμείο περίπου 1 εκατ. δολάρια. Ναι, ο υπολογισμός μπορεί να υπεραπλουστεύει λίγο την πραγματικότητα καθώς έχεις και την αποπληρωμή δανείου, αλλά δείχνει πόσο τα σημερινά ναύλα δελεάζουν τους εφοπλιστές να συνεχίσουν να έχουν όρεξη για νέες αγορές καθώς η αύξηση των ναύλων είναι πολλαπλάσια των αξιών», καταλήγει ο κ. Κοτζιάς.
Διαβάστε ακόμα:
Όλα τα μέτρα για τους ανεμβολίαστους: Τι αλλάζει από σήμερα σε εργασία, εστίαση, μετακινήσεις