Του Μηνά Τσαμόπουλου
Tο 2020 μπορεί για τον πολύ κόσμο να παραπέμπει στους Ολυμπιακούς Αγώνες του Τόκο, όμως για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία σηματοδοτεί την αλλαγή σελίδας με απρόβλεπτα ακόμη αποτελέσματα. Από την 1η Ιανουαρίου της «ολυμπιακής» χρονιάς τα πλοία θα πρέπει να καίνε καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (Sox) η οποία δεν θα ξεπερνά το 0,50%.
Εναλλακτικά θα μπορούν να καίνε και το υβριδικό καύσιμο 0,5%S. Όμως υπάρχει μεγάλη αβεβαιότητα ως προς τη διαθεσιμότητα του προϊόντος και το ύψος της τιμής διάθεσης.
Οι ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν επίσης να εγκαταστήσουν σύστημα καθαρισμού καυσαερίων (Scrubbers) με συνέχιση της χρήσης Βαρέως Καυσίμου HFO 3,5 %S, ελπίζοντας στη διαθεσιμότητά του και στην πολύ χαμηλή συγκριτικά τιμή του. Όμως θα πρέπει να γίνουν σημαντικές επενδύσεις στον υπάρχοντα στόλο αφού η εγκατάσταση του συστήματος κοστίζει από δύο έως τρία εκατομμύρια δολάρια ενώ το πλοίο θα πρέπει να είναι ηλικίας μικρότερης των 10 ετών για να είναι οικονομικά βιώσιμη η επένδυση. Υπάρχει βέβαια και η λύση της χρήσης του καυσίμου ντήζελ το οποίο όμως είναι αρκετά ακριβό και ασύμφορο για την λειτουργία του πλοίου.
Στο νέο σκηνικό που έχει ήδη αρχίσει να διαμορφώνεται, οι πλοιοκτήτες αναζητούν τις σωστές κινήσεις που θα πρέπει να κάνουν όσο αφορά την προμήθεια καυσίμου.
Για να αντιμετωπίσουν τις νέες προκλήσεις οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να έχουν ρευστότητα, σταθερές επαφές με τον φυσικό προμηθευτή δηλαδή τις πετρελαϊκές εταιρείες και ένα καθαρό οικονομικό προφίλ. Η πρόσληψη πρώην τραπεζικών στελεχών στην εμπορία πετρελαίων έχουν δυσκολέψει την κατάσταση. Προϋπόθεση για να ανοιχθούν καινούριες πιστώσεις με πετρελαϊκές εταιρείες είναι, στις περισσότερες περιπτώσεις, ο αγοραστής δηλαδή η ναυτιλιακή εταιρεία να δώσει τα οικονομικά της στοιχεία (Audited Financial Statements), εφόσον τώρα πλέον η αγορά ναυτιλιακών καυσίμων λειτουργεί σαν τραπεζικό σύστημα.
Λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης που έπληξε και την ναυτιλιακή βιομηχανία πολλές εταιρείες αντιμετωπίζουν οικονομικά προβλήματα που τις δυσκολεύει στην αγορά καυσίμων. Εκεί μεσολαβούν οι έμποροι καυσίμου οι λεγόμενοι Traders οι οποίοι μπορούν και πουλάνε με μακροχρόνιες πιστώσεις στους πλοιοκτήτες αλλά με υψηλές τιμές. Οι Traders αγοράζουν από τις πετρελαϊκές εταιρείες καύσιμα και μετά τα μεταπωλούν αυξάνοντας την τιμή όπως είναι λογικό για να έχουν κέρδος. Στην εξίσωση αυτή υπάρχουν και οι μεσίτες οι λεγόμενοι Bunker Brokers (μεσίτες) οι οποίοι φέρνουν σε επαφή τις ναυτιλιακές εταιρείες με τους προμηθευτές μέσα από τις καλές σχέσεις που έχουν δημιουργήσει στη διάρκεια των χρόνων. Άλλωστε μέχρι την κρίση του 1970 υπήρχαν μόνο Βrokers οι οποίοι τότε εξελίχθηκαν σε Traders.
Τη χαρτογράφηση των «άγνωστων νερών» κάνει η Ειρήνη Νοτιά που είναι η ιδρυτής και διευθύνουσα σύμβουλος της Prime Petroleum Services, Inc είναι το μοναδικό οργανωμένο ελληνικό, Bunker Broker House, με έδρα την Ελλάδα. Η εταιρεία από το 2002, δραστηριοποιείται στη διεθνή αγορά ναυτιλιακών καυσίμων και αντιπροσωπεύει μεγάλους Έλληνες πλοιοκτήτες.
«Η αγορά ναυτιλιακών καυσίμων είναι ιδιαίτερη και χαρακτηρίζεται ειδικά τα τελευταία χρόνια από έντονες αλλαγές και αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τις τιμές τους τις καθορίζει η μεταβολή της τιμής του αργού πετρελαίου (crude).
Το αξιοσημείωτο είναι ότι ο νόμος της «προσφοράς και ζήτησης» δεν παίζει σημαντικό ρόλο στη διαμόρφωση της τιμής τους. Αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό το οποίο καθιστά ακόμη πιο δύσκολη τη μείωση κόστους αφού είναι δύσκολο η ναυτιλιακή εταιρεία να αγοράσει πετρέλαια (bunkers) χαράσσοντας ακριβή στρατηγική» τονίζει ο Ειρήνη Νοτιά:
«Τα ναυτιλιακά καύσιμα, επιβαρύνουν πολύ το κόστος λειτουργίας του πλοίου. Ο πλοιοκτήτης τα προμηθεύεται είτε απευθείας από φυσικούς προμηθευτές (Physical Suppliers) είτε από τους εμπόρους (Bunker Traders) που διαθέτουν ρευστότητα αλλά παράλληλα τοποθετούνται στην αγορά παραγώγων καυσίμων (derivative markets), επιλογή η οποία ενέχει αναπόφευκτους κινδύνους όπως πχ. επιπλέον κόστος για τον αγοραστή που μπορεί να προκύψει από μια ακύρωση παραγγελίας»
Την τελευταία 10ετία οι ναυτιλιακές εταιρείες έχασαν το «πάνω χέρι» στις διαπραγματεύσεις για την αγορά καυσίμων. Έως τότε ο πλοιοκτήτης απευθυνόταν σε πολλούς πωλητές τόσο δηλαδή σε πετρελαϊκές εταιρείες όσο και στους εμπόρους και κατάφερνε να παίρνει την καλύτερη-χαμηλότερη προσφορά.
Σημαντικό ρόλο διαδραμάτιζε ο μεσίτης-broker ο οποίος επικοινωνούσε με φυσικούς προμηθευτές έδινε στοιχεία για την αξιοπιστία του αγοραστή και έφερνε άμεσα προσφορές με πίστωση. Με την πάροδο του χρόνου, δημιουργείτο εμπιστοσύνη μεταξύ πλοιοκτήτη και physical supplier.
Με τη κρίση που έπληξε τη ναυτιλία και έριξε τους ναύλους στο ναδίρ η εικόνα άλλαξε. Ο πλοιοκτήτης αντιμετώπιζε οικονομικά προβλήματα με αποτέλεσμα να πάρει τη θέση του στην «αλυσίδα προμήθειας ναυτιλιακών καυσίμων», ο έμπορος ο οποίος αγόραζε καύσιμα πλήρωνε την πετρελαϊκή εταιρεία και εξασφάλιζε πίστωση στη ναυτιλιακή εταιρεία με το αντίστοιχο υψηλό κόστος αγοράς για τον πλοιοκτήτη.
«Συνεπώς πολλοί είναι εκείνοι που προτιμούν τον έμπορο πετρελαίου για τον εφοδιασμό των πλοίων τους, καθώς τους εξασφαλίζει την πίστωση, και μεγαλύτερο διάστημα αποπληρωμής. Όμως έτσι ο τελικός χρήστης χάνει την διαπραγματευτική δύναμη που θα μπορούσε να έχει με τους physical suppliers στην αγορά, την οποία δύναμη δεν μπορεί να ανακτήσει εύκολα μετά» επισημαίνει η Ειρήνη Νοτιά.
Τα πλήγματα
Οι ισορροπίες διαταράχτηκαν καταρχήν όταν τον Νοέμβρη του 2014 εξαιτίας της ξαφνικής και τεράστιας πτώσης των παραγώγων αργού πετρελαίου πτώχευσε σε μία νύχτα η «OW BUNKER», μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες εμπορίας και εφοδιασμού καυσίμων παγκοσμίως. Προμηθευτές καυσίμων σχεδόν σ’ όλο τον πλανήτη έχασαν δισεκατομμύρια δολάρια και πελάτες δηλαδή πλοιοκτήτες, ανάμεσά τους και πολλοί έλληνες αναγκάστηκαν να διπλο-πληρώσουν τα ίδια καύσιμα.
Το επόμενο κτύπημα ήρθε έναν σχεδόν χρόνο αργότερα με τα capital controls στην Ελλάδα. Oι φυσικοί προμηθευτές στην Κίνα, την Ισπανία και την Ιταλία το 2015 πάγωσαν τις πιστώσεις των ελλήνων πλοιοκτητών, μόνο και μόνο επειδή τα ναυτιλιακά γραφεία είχαν την έδρα στην Ελλάδα, χωρίς να εξαιρεθούν ακόμη και πολύ ισχυρά ονόματα του ελληνικού εφοπλισμού.
«Ενώ οι πλοιοκτήτες που αγόραζαν, σταθερά, απευθείας από τους φυσικούς προμηθευτές, δεν αντιμετώπισαν δυσκολίες για πολύ μεγάλο διάστημα, επειδή είχαν δημιουργήσει τη λεγόμενη «ταυτότητα απόδοσης πληρωμής» (Payment Performance Identity) που αποδείκνυε τη διαχρονική πιστοληπτική τους ικανότητα» σαν επιβράβευση της σχέσης εμπιστοσύνης μεταξύ των κρίκων της αλυσίδας προμηθευτή – μεσίτη – πλοιοκτήτη ,υπογραμμίζει η Ειρήνη Νοτιά και συνεχίζει:
«Επίσης από τις αρχές του 2015, μετά την πτώχευση της OW Bunker, εμφανίστηκαν στην αγορά ναυτιλιακών καυσίμων νέες μεγάλες Bunker Trading εταιρείες με πολύ μεγάλη ρευστότητα που προέρχεται από διάφορα funds και έχουν επικεφαλής πρώην τραπεζικά στελέχη (π.χ. investment bankers) που τώρα ελέγχουν τις πιστώσεις.
Στα παραπάνω ο Θανάσης Θεοχάρης, Purchasing Director της Prime προτείνει την λύση:
«Ανάλογα με τις ανάγκες του ο πλοιοκτήτης – αγοραστής να εκμεταλλευτεί και να διατηρήσει τις υπάρχουσες πιστώσεις με τους προμηθευτές. Υπάρχουν όμως περιπτώσεις που δύσκολα οι προμηθευτές θα ανοίξουν πιστώσεις σε πλοιοκτήτες και εκεί ο ρόλος των εμπόρων (traders) είναι πολύ σημαντικός για να καλύψουν αυτό το κενό. Αυτή η διαδικασία μπορεί να γίνει σε συνεργασία με έμπειρους και δικτυωμένους μεσίτες (bunker Brokers) οι οποίοι γνωρίζουν τις ανάγκες της αγοράς και αποτελεσματικά μπορούν να χτίσουν καλές σχέσεις με όλα τα προαναφερόμενα μέρη στην αλυσίδα προμήθειας πετρελαίου ναυτιλίας».