Σε χρονιά εξαιρετικά υψηλής επενδυτικής δραστηριότητας εξελίσσεται το 2026 για την αγορά των μεγάλων δεξαμενόπλοιων, με τους Έλληνες εφοπλιστές να βρίσκονται στο επίκεντρο του νέου κύματος ναυπηγήσεων VLCC, ενώ ταυτόχρονα διατηρούν ισχυρή παρουσία στις αγορές μεταχειρισμένων Suezmax.
Η εβδομαδιαία έκθεση Weekly Market Intelligence του ναυλομεσιτικού οίκου WeberSeas (Hellas) για την 33η εβδομάδα του έτους αποτυπώνει μια αγορά δύο ταχυτήτων: από τη μία, ιστορικά υψηλή επενδυτική κινητικότητα στα μεγάλα tankers και, από την άλλη, περισσότερο επιλεκτική στάση των Ελλήνων στη second hand αγορά των μεγάλων bulk carriers.
Το ισχυρότερο μήνυμα έρχεται από τα VLCC. Σύμφωνα με τη WeberSeas, περίπου 90 VLCC έχουν αλλάξει χέρια από την αρχή του 2026, έναντι 38 την αντίστοιχη περίοδο του 2025, εξέλιξη που αντιστοιχεί σε αύξηση της δραστηριότητας κατά περίπου 115%. Μάλιστα, ο αριθμός των συναλλαγών έχει ήδη ξεπεράσει τις 78 πωλήσεις που είχαν καταγραφεί σε ολόκληρο το 2025, καθώς και τις 53 του 2024 και τις 75 του 2023.
Ακόμη μεγαλύτερη είναι η κινητικότητα στις νέες ναυπηγήσεις. Η WeberSeas υπολογίζει ότι έχουν ήδη τοποθετηθεί περισσότερες από 150 παραγγελίες VLCC μέσα στο 2026, έναντι 74 σε ολόκληρο το 2025, 76 το 2024 και μόλις 19 το 2023.
Και εδώ βρίσκεται το ελληνικό στοιχείο της έκθεσης: οι Έλληνες πλοιοκτήτες αντιπροσωπεύουν την πλειονότητα των νέων παραγγελιών VLCC. Αντίθετα, στη second hand αγορά εμφανίζονται εξαιρετικά συγκρατημένοι, καθώς μόλις ένα μεταχειρισμένο VLCC έχει περάσει σε ελληνικά συμφέροντα μέσα στη χρονιά. Στις αγορές μεταχειρισμένων κυριαρχεί η Sinokor, ενώ αυξημένη παρουσία καταγράφει το τελευταίο διάστημα και η ADNOC.
Η εικόνα δείχνει μια σαφή επιλογή: αντί να κυνηγούν το ακριβό διαθέσιμο τονάζ στη second hand αγορά, αρκετοί Έλληνες επενδύουν σε νεότευκτα μεγάλα δεξαμενόπλοια, τοποθετώντας κεφάλαια με ορίζοντα τα επόμενα χρόνια. Διαφορετική είναι η ελληνική στρατηγική στα Suezmax, όπου οι Έλληνες εμφανίζονται πολύ πιο δραστήριοι στις αγορές μεταχειρισμένων.
Η WeberSeas καταγράφει 42 αγοπωλησίες Suezmax μέχρι σήμερα μέσα στο 2026, έναντι 26 την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι, δηλαδή αύξηση άνω του 60%.
Από τα 42 πλοία που άλλαξαν χέρια, τα 17 αγοράστηκαν από ελληνικά συμφέροντα. Οι Έλληνες, επομένως, απορρόφησαν περίπου το 40% του συνόλου των Suezmax που πωλήθηκαν μέσα στη χρονιά.
Ταυτόχρονα, ισχυρό παραμένει το ενδιαφέρον και για νέες ναυπηγήσεις. Περισσότερα από 80 Suezmax έχουν ήδη παραγγελθεί το 2026, ξεπερνώντας τις 77 παραγγελίες ολόκληρου του 2025. Το 2024 είχαν παραγγελθεί 47 και το 2023 συνολικά 58 πλοία.
Τα στοιχεία αυτά φέρνουν στην επιφάνεια μία από τις σημαντικότερες επενδυτικές τάσεις της χρονιάς: οι πλοιοκτήτες «φορτώνουν» τα orderbooks των μεγάλων crude tankers την ώρα που οι ναυλαγορές τους παραμένουν εξαιρετικά ισχυρές.
Η ένταση του επενδυτικού ενδιαφέροντος συνδέεται άμεσα και με τα επίπεδα της ναυλαγοράς. Σύμφωνα με τον πίνακα των βασικών ναυτιλιακών δεικτών της WeberSeas, στη διαδρομή VLCC Μέση Ανατολή–Κίνα τα έσοδα έφθασαν τα 484.000 δολάρια ημερησίως, σημειώνοντας εβδομαδιαία άνοδο 12,17%.
Ακόμη ισχυρότερη ήταν η ποσοστιαία άνοδος στα Suezmax της διαδρομής Δυτική Αφρική–Ηνωμένο Βασίλειο/Ηπειρωτική Ευρώπη, όπου τα έσοδα διαμορφώθηκαν στα 101.500 δολάρια ημερησίως, αυξημένα κατά 43,67% μέσα σε μία εβδομάδα.
Στα LR2 Μέσης Ανατολής–Ιαπωνίας καταγράφηκαν 81.900 δολάρια ημερησίως, με άνοδο 5,75%. Αντίθετα, η εικόνα ήταν πολύ πιο αδύναμη στα MR της διαδρομής UK Continent–US Atlantic Coast. Τα στοιχεία αυτά αποτυπώνονται στον πίνακα της σελίδας 4 της έκθεσης.
Στα bulk carriers, η στρατηγική των ελληνικών συμφερόντων είναι σχεδόν αντίστροφη. Η WeberSeas καταγράφει 38 πωλήσεις Capesize από την αρχή του 2026, έναντι 33 την αντίστοιχη περίοδο του 2025, με τη δραστηριότητα να έχει αυξηθεί περίπου κατά 15%.
Οι Κινέζοι κυριαρχούν στην πλευρά των αγοραστών, απορροφώντας σχεδόν το 70% των Capesize που άλλαξαν χέρια. Στην άλλη πλευρά της συναλλαγής βρίσκονται κυρίως οι Έλληνες: ελληνικά συμφέροντα έχουν πραγματοποιήσει 18 από τις 38 πωλήσεις, δηλαδή περίπου το 47% της συνολικής δραστηριότητας.
Ως αγοραστές, ωστόσο, οι Έλληνες είναι πολύ πιο επιλεκτικοί, καθώς έχουν αποκτήσει μόλις δύο Capesize μέσα στη χρονιά.
Η επιλογή αυτή αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον εάν συνδυαστεί με την άνοδο των αξιών των πλοίων. Η WeberSeas εκτιμά ότι οι τιμές των περίπου 15ετών Capesize έχουν ενισχυθεί σχεδόν 30% σε ετήσια βάση. Πρόσφατα, ιαπωνικής κατασκευής Capesize του 2010 πωλήθηκε περίπου 36 εκατ. δολάρια, ενώ κορεατικής κατασκευής πλοίο παρόμοιας ηλικίας άλλαξε χέρια σε επίπεδα κοντά στο μέσο της ζώνης των 20 εκατ. δολαρίων.
Η συγκυρία, επομένως, προσφέρει στους Έλληνες κατόχους παλαιότερων Capesize την ευκαιρία να ρευστοποιήσουν σε ιδιαίτερα υψηλές αποτιμήσεις.
Η εικόνα αλλάζει και πάλι όταν περνάμε από τα μεταχειρισμένα στις νέες ναυπηγήσεις.
Το 2026 οδεύει προς χρονιά-ρεκόρ για τις παραγγελίες Newcastlemax, Capesize και VLOC, καθώς περίπου 110 πλοία αυτών των κατηγοριών έχουν ήδη παραγγελθεί.
Ειδικά στα Newcastlemax, οι Έλληνες δεν έχουν αγοράσει κανένα μεταχειρισμένο πλοίο μέσα στο 2026 και έχουν πουλήσει μόλις ένα. Παρ’ όλα αυτά, σύμφωνα με τη WeberSeas, παραμένουν ιδιαίτερα δραστήριοι στις νέες ναυπηγήσεις Newcastlemax.
Και εδώ επαναλαμβάνεται, επομένως, το μοτίβο που παρατηρείται στα VLCC: περιορισμένη διάθεση για αγορά ακριβού μεταχειρισμένου τονάζ και μεγαλύτερη προθυμία για επένδυση σε καινούργια πλοία.
Ένα πενταετές VLCC αποτιμάται σήμερα περίπου στα 158 εκατ. δολάρια, έναντι μέσης τιμής 101 εκατ. δολαρίων την πενταετία 2021-2025. Ένα 15ετές αποτιμάται στα 99 εκατ. έναντι ιστορικού μέσου όρου 52 εκατ. δολαρίων.
Στα Suezmax, η σημερινή αξία ενός πενταετούς πλοίου υπολογίζεται στα 101 εκατ. δολάρια, έναντι μέσου όρου 69 εκατ., ενώ στα Capesize η αντίστοιχη τιμή φθάνει τα 71 εκατ. δολάρια, έναντι 54 εκατ. δολαρίων κατά μέσο όρο την προηγούμενη πενταετία.
Η απόκλιση είναι ιδιαίτερα έντονη στα παλαιότερα πλοία και εξηγεί εν μέρει γιατί αρκετοί παραδοσιακοί ιδιοκτήτες επιλέγουν να πουλήσουν σήμερα και να μεταφέρουν κεφάλαια σε νεότευκτο τονάζ.
Νέες ελληνικές παραγγελίες σε VLCC, LR2 και containerships
Στον πίνακα νέων παραγγελιών της εβδομάδας, στη σελίδα 6, η WeberSeas καταγράφει και νέα ελληνική δραστηριότητα.
Ελληνικά συμφέροντα συνδέονται με παραγγελία τεσσάρων VLCC χωρητικότητας 306.000 dwt στη Hengli, με παράδοση το 2030. Παράλληλα, καταγράφονται τρία LR2 των 114.000 dwt, επίσης στη Hengli, με παράδοση το 2028.
Στα containerships καταγράφεται ελληνική παραγγελία για δύο συν δύο πλοία Panamax περίπου 5.400 teu στη Huangpu Wenchong, με τιμή περίπου 80 εκατ. δολάρια ανά πλοίο, καθώς και για δύο συν δύο Panamax των 3.100 teu στη Hengli, με παράδοση το 2028 και τιμή περίπου 45,5 εκατ. δολάρια ανά μονάδα.
Οι παραγγελίες αυτές ενισχύουν την εικόνα ότι το ελληνικό επενδυτικό ενδιαφέρον δεν περιορίζεται στα tankers, αλλά εξακολουθεί να απλώνεται σε διαφορετικούς κλάδους.
Υποχωρεί η «πράσινη» ορμή στις νέες παραγγελίες
Ένα δεύτερο σημαντικό θέμα της έκθεσης αφορά την ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας.
Μόλις 10,1% του παγκόσμιου στόλου έχει σήμερα δυνατότητα χρήσης LNG ή άλλου καυσίμου χαμηλότερων εκπομπών. Ακόμη πιο χαρακτηριστική είναι η αλλαγή στις παραγγελίες: το 2022 το 55% των νεότευκτων αφορούσε πλοία εναλλακτικών καυσίμων, ενώ στο πρώτο εξάμηνο του 2026 το ποσοστό είχε υποχωρήσει στο 25%.
Ο παγκόσμιος στόλος συνεχίζει, παράλληλα, να αυξάνεται κατά 3%-4% ετησίως και το orderbook αντιστοιχεί περίπου στο 21% του υφιστάμενου στόλου. Η κατανάλωση καυσίμων εκτιμάται ότι μπορεί να αυξηθεί κατά 1,5% το 2026, προσεγγίζοντας τους 290 εκατ. τόνους, με τις συνολικές εκπομπές να ξεπερνούν τα 1,088 δισ. τόνους CO2 equivalent.
Υπάρχει, πάντως, και η άλλη πλευρά: από το 2019 ο παγκόσμιος στόλος έχει αυξηθεί κατά 29% σε όρους χωρητικότητας, ενώ οι εκπομπές έχουν αυξηθεί μόλις κατά 8%, στοιχείο που αντανακλά τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης. Περίπου 15.251 πλοία, ή 48% του στόλου που εξετάζεται από την Clarksons, διαθέτουν πλέον τουλάχιστον μία τεχνολογία εξοικονόμησης ενέργειας.
Το νήμα που συνδέει τα στοιχεία της WeberSeas είναι η μετατόπιση κεφαλαίων προς νεότερο τονάζ.
Στα VLCC οι Έλληνες βρίσκονται πίσω από την πλειονότητα των περισσότερων από 150 νέων παραγγελιών, αλλά έχουν αγοράσει μόλις ένα μεταχειρισμένο πλοίο. Στα Capesize έχουν πραγματοποιήσει σχεδόν τις μισές πωλήσεις της χρονιάς, αλλά μόλις δύο αγορές, ενώ παραμένουν ενεργοί στις νέες ναυπηγήσεις μεγάλων bulk carriers. Στα Suezmax, όπου η second hand αγορά εξακολουθεί να προσφέρει επενδυτικές ευκαιρίες, έχουν κινηθεί πιο επιθετικά, αποκτώντας περίπου τέσσερα στα δέκα πλοία που άλλαξαν χέρια.
Η συνολική εικόνα δείχνει ότι οι Έλληνες εφοπλιστές δεν αποσύρονται από την αγορά επειδή οι αξίες των πλοίων έχουν ανέβει. Αντίθετα, αναδιατάσσουν τις επενδύσεις τους: πωλούν επιλεκτικά παλαιότερο τονάζ σε υψηλές τιμές, περιορίζουν τις αγορές μεταχειρισμένων εκεί όπου οι αποτιμήσεις έχουν εκτοξευθεί και δεσμεύουν σημαντικά κεφάλαια σε νεότευκτα πλοία που θα αποτελέσουν τον στόλο της επόμενης δεκαετίας.
Διαβάστε επίσης
Εταιρεία πουλά VIP διαφυγή από τους τυφώνες με ιδιωτική πτήση
Ράφα Ναδάλ: Πώς ο θρύλος του τένις κερδίζει και στις επενδύσεις (pics)
Εξοικονομώ – Επιχειρώ: Ποιες επιχειρήσεις αφορά η παράταση έως τις 30 Νοεμβρίου 2026
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ