Σύγκρουση συμφερόντων ΟΛΠ – Cosco με ΟΛΘ – CMA στα Βαλκάνια με στόχο τις ευρωπαϊκές αγορές, αλλά και ερωτήματα, καθώς COSCO και CMA ανήκουν στην ίδια συμμαχία, την Ocean Alliance
Του Μηνά Τσαμόπουλου
Η πώληση του 67% του λιμανιού της Θεσσαλονίκης στην κοινοπραξία του γερμανικού fund DIEP- της Terminal Link που είναι θυγατρική CMA CGM Group και της Belterra Investement συμφερόντων Ιβάν Σαββίδη ανακατεύει την τράπουλα στην ανατολική Μεσόγειο και στα Βαλκάνια που είναι εμπορική πύλη προς την Ευρώπη. Με δεδομένο ότι η Cosco αυξάνει συνεχώς τα φορτία από τον Πειραιά, τον οποίο σκοπεύει να οδηγήσει στην κορυφή των λιμανιών της Μεσογείου το αργότερο έως το 2019 προκύπτει το ερώτημα πως θα μοιραστεί η πίτα.
Η Cosco έχει χωρίσει σε τρεις ζώνες την επιχειρησιακή της δραστηριότητα με βάση τον Πειραιά. Η πρώτη ζώνη διακίνησης προϊόντων και το μεγάλο βάρος είναι η Ευρώπη, μέσω Βαλκανίων. Η μεταφορά γίνεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Ακολουθεί η Μέση Ανατολή και η Αφρική.
Ο ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΧΑΡΤΗΣ ΤΗΣ COSCO ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ
Άρα τόσο ο ΟΛΠ όσο και ο ΟΛΘ στοχεύουν στην ίδια περιοχή. Στα Βαλκάνια. Ο ΟΛΘ δεν μπορεί να «κτυπήσει» τη Μεσόγειο –τον «οριζόντιο άξονα» για τις γραμμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αφού το πέρασμα το ελέγχει ο Πειραιάς και λόγω θέσης.
Στην ανακοίνωση που εξέδωσε η κοινοπραξία μόλις κέρδισε το διαγωνισμό για τον ΟΛΘ κάνει ξεκάθαρο τι θα ακολουθήσει στα Βαλκάνια. Δεν περνάει απαρατήρητη η αναφορά που γίνεται στην ανάπτυξη όλης της πόλης της Θεσσαλονίκης, κάτι για το οποίο κύκλοι της λιμενικής βιομηχανίας το εξέλαβαν ως… «μπηχτή» προς την Cosco:
«Κύριο στόχο της επένδυσής μας αποτελεί η καθοριστική συμβολή στη συνολική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης περιοχής, με την υλοποίηση ενός τεράστιου επιχειρηματικού σχεδίου με πολλαπλά οφέλη για τους πολίτες και την καθημερινότητά τους. Ξεκινάμε δυναμικά, λοιπόν, την υλοποίηση μιας από τις σημαντικότερες ιδιωτικές επενδύσεις στη χώρα, γεγονός που, με κάθε τρόπο, επιβεβαιώνει περίτρανα την εμπιστοσύνη μας στις δυνατότητες των Ελλήνων καθώς και στην ελληνική οικονομία και τις προοπτικές της».
Βέβαια ο ΟΛΘ δεν έχει τη δυνατότητα να δέχεται mother ships, τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία πιάνουν Πειραιά. Σε αυτή τη φάση τουλάχιστον θα εξυπηρετεί μόνο feeder πλοία. Πρόκειται για πλοία πιο ευέλικτα στα οποία μεταφορτώνονται εμπορευματοκιβώτια από τα mother ships.
Όμως στην ουσία ο ανταγωνισμός ΟΛΘ-CMA με την Cosco που είναι η τέταρτη εταιρεία παγκοσμίως στον κλάδο των μεταφορών, θα γιγαντωθεί αφού ο γαλλικός κολοσσός, που κατέχει την τρίτη θέση παγκοσμίως στον κλάδο και έχει τον ρόλο του επιχειρησιακού μέλους στην κοινοπραξία που αγόρασε τον ΟΛΘ, διαθέτει ήδη terminal στο λιμάνι της Μάλτας που είναι τύπου Πειραιά.
Επομένως, η CMA πήρε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης για να κάνει άνοιγμα όχι προς της Μεσόγειο αλλά προς τα βαλκάνια και τη Μαύρη Θάλασσα που μέχρι τώρα δεν μπορούσε και να βάλει φωτιά στην περιοχή. Στα βαλκάνια θα διασταυρώσει το ξίφος της με εκείνο της Cosco. Η μεταφορά προϊόντων με τρένα προς την Ευρώπη από τον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη έχει το συγκριτικό πλεονέκτημα ότι είναι πιο γρήγορη από το να πάνε τα πλοία γύρω-γύρω για να ξεφορτώσουν τα εμπορευματοκιβώτια σε βορειοευρωπαϊκά λιμάνια και από εκεί να προωθηθούν στον προορισμό τους.
Οι ναυλωτές μέσω της Ελλάδας γλιτώνουν 3 με 5 ημέρες στην αποστολή των προϊόντων τους άρα και πολλά χρήματα. Εκεί είναι το κλειδί της υπόθεσης.
Οι δύο … «υποσημειώσεις»
Σε όλη αυτή την εικόνα της επόμενης ημέρας για ΟΛΠ-ΟΛΘ στα Βαλκάνια, υπάρχει δύο… «αλλά» που θα αποτελέσουν αντικείμενο μελέτης. Ειδικότερα στην Terminal Link με την οποία η γαλλική CMA κατέβηκε στον διαγωνισμό για τη Θεσσαλονίκη , υπάρχει έντονο το κινεζικό στοιχεία. Οι Γάλλοι έχουν το 51% και η κινεζική China Merchants, κρατικών συμφερόντων, το 49%.
«Οι δύο κινεζικές εταιρείες, Cosco και China Merchants συμπλέουν με τις αποφάσεις των κινεζικών αρχών. Καμία δεν μπορεί να κάνει ό,τι θέλει. Περιμένουμε με ενδιαφέρον να δούμε πως θα χειριστούν τη σύγκρουση συμφερόντων οι κινέζοι» επεσήμαναν στελέχη της αγοράς.
Το δεύτερο «αλλά» είναι ότι η Cosco και η CMA αποτελούν μέλη της ίδιας συμμαχίας που έχουν συγκροτήσει εταιρείες-κολοσσοί του κλάδου των μεταφορών. Πρόκειται για την «Ocean Alliance» την οποία απαρτίζουν οι εταιρείες, CMA CGM, Cosco, Evergreen και OOCL.
Το δεύτερο μέτωπο για ΟΛΘ
«Στα σχοινιά» βρίσκεται πλέον η Dubai Ports η οποία έχει το λιμάνι της Κωνστάντζα της Ρουμανίας. Είναι το δεύτερο μέτωπο που θα ανοίξει ο ΟΛΘ αφού όσο θα δυναμώνει τόσο θα δημιουργεί συνθήκες ασφυξίας στην Dubai Ports.
Με τις τελευταίες εξελίξεις μένουν χωρίς πρόσβαση στα Βαλκάνια δύο άλλοι κολοσσοί. Πρόκειται για τη Maersk τη μεγαλύτερη εταιρεία στο κόσμο με στόλο μεταφορικής ικανότητας 3,27 εκατομμύρια εμπορευματοκιβωτίων και την MSC με 2,92 εκατ. teu ακολουθεί. Η Maersk στην ευρύτερη περιοχή έχει ως βάση το Port Said στην Αίγυπτο, ενώ η MSC το Gioia Tauro στην Ιταλία και το ASYAPORT στη Τουρκία.
Τα σχέδια της Cosco
Στη «νέα εποχή» η Cosco θα απαντήσει με τα δικά της χαρτιά. Στόχος της είναι το 2019 να βρίσκεται το λιμάνι του Πειραιά στην πρώτη θέση ανάμεσα σε όλα τα εμπορικά λιμάνια της Μεσογείου. Σήμερα είναι στην τρίτη θέση και διακινεί 3,67 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια πίσω από δύο ισπανικά λιμάνια. Της Αλχεθίρας που είναι το σε διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων με 4,76 εκατ. «κουτιά» και της Βαλένθιας με 4,72 εκατ. teus.
Τα στελέχη της ΣΕΠ-Cosco εκτιμούν ότι το 2017 η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αναμένεται να ξεπεράσει τα τέσσερα εκατομμύρια κουτιά στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ από τα 3,7 εκατ. που ήταν το 2016.
Ήδη ο Πειραιάς έχει πάρει τα φορτία της νεοσυσταθείσας συμμαχίας «The Alliance», την οποία απαρτίζουν οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών, NYK Line, MOL, “K” Line, Hapag-Lloyd, Yang Ming Line και United Arab Shipping Company.
Το μεγάλο στοίχημα για του Κινέζους είναι η προβλήτα Ι του ΟΛΠ που έως τώρα δεν είχε ανταγωνιστικούς ρυθμούς απέναντι στις ΙΙ και ΙΙΙ. Το μήνυμα είναι ξεκάθαρο προς πάσα κατεύθυνση. Εντατικοποίηση του ανταγωνισμού σε μία περίοδο κατά την οποία η παγκόσμια οικονομική κρίση πλήττει τη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Όμως η Cosco φέρνει στον Πειραιά φορτία και μέσω εταιρειών που συμμετέχουν σε άλλη «συμμαχία» στην “Ocean Alliance”, που αποτελείται από τις China Cosco Shipping, Evergreen Line, CMA CGM και την OOCL.
Σιδηροδρομική σύνδεση
Ο κινεζικός κολοσσός σχεδιάζει επίσης την ανάπτυξη του logistic center του ΟΛΠ σε έκταση 120 στρεμμάτων κίνηση η οποία θα αναβαθμίσει σε μεγαλύτερο βαθμό τον ρόλο του Πειραιά ως πύλη εισόδου της Ε.Ε. μέσω της σιδηροδρομικής σύνδεσης με τη βόρεια Ευρώπη.
Τα συγκριτικά στοιχεία που παρουσίασε ο Αναστάσιος Βαμβακίδης ο εμπορικός διευθυντής της ΣΕΠ Α.Ε., θυγατρικής της Cosco είναι εντυπωσιακά και δείχνουν πως θα θωρακιστεί ενόψει του ανταγωνισμού από τον ΟΛΘ:
«Ο Πειραιάς, στο σύνολο είναι καλύτερος και φτηνότερος από τα άλλα λιμάνια. Για να πάει σε Πολωνία – Γερμανία το τρένο από τον Πειραιά χρειάζεται τέσσερις και πέντε ημέρες αντίστοιχα . Επίσης σε διάστημα τριών και τεσσάρων ημερών θέλει για τη Τσεχία την Αυστρία τη Σλοβακία και την Ουγγαρία, ενώ μια και δύο ημέρες αντίστοιχα θέλει για να φτάσει Βουλγαρία και Σερβία».
Στα σχέδια της Cosco σημαντικό ρόλο έχουν εκτός από το σιδηροδρομικό δίκτυο και τα πλοία τύπου feeder. Το λιμάνι του Πειραιά θα λειτουργεί ως home port με mother ships από τα οποία τα εμπορεύματα θα προωθούνται με πλοία feeder στα λιμάνια του Ισραήλ, της Μαύρης Θάλασσας και της Ιταλίας.