Για τη ναυτιλιακή βιομηχανία του 2023, σημαντικοί μακροοικονομικοί παράγοντες αλλαγής – γεωπολιτική, κανονισμοί, τεχνολογία – ωθούν σε συνεχείς μικροπροσαρμογές σε κάθε επίπεδο. Όπως τα ντόμινο, το ένα προκαλεί το άλλο στον σχεδιασμό, τις λειτουργίες, τα εμπορικά πρότυπα, τη στρατηγική επενδύσεων, την εκπαίδευση και τις δεξιότητες. Ολόκληρος ο κλάδος βρίσκεται σε δυναμική ροή.
Δύο από αυτές τις ισχυρές δυνάμεις που επιδρούν καταλυτικά στη ναυτιλία είναι η νομοθεσία και τα καύσιμα.
«Η αλληλεπίδραση μεταξύ αυτών των δυνάμεων είναι πολύπλοκη και αναδιαμορφώνει την επιχείρηση της ναυτιλίας πέρα από κάθε αναγνώριση. Και η Ευρώπη και η ευρωπαϊκή ναυτιλία διαδραματίζουν ηγετικό ρόλο και στις δύο» επεσήμανε ο Βασίλης Κρουστάλλης ο Ανώτερος Αντιπρόεδρος του αμερικανικού νηογνώμονα ABS, στη διάρκεια της Ευρωπαϊκής Συνόδου Κορυφής για τη Ναυτιλία (ESS) και συνέχισε για τις επιπτώσεις λόγω του πολέμου στην Ουκρανία:
«Την τελευταία περίοδο ήταν ο πόλεμος στην Ουκρανία, ο οποίος άλλαξε το ενεργειακό τοπίο σε βαθμό αδιανόητο πριν από τη σύγκρουση. Έχει βυθίσει τον κόσμο σε μια νέα εποχή ακόμη υψηλότερου πληθωρισμού και αυξανόμενων επιτοκίων. Ο επανασχεδιασμός του εμπορικού χάρτη για τα βασικά ενεργειακά αγαθά ήταν ταχύτατος και οι επιπτώσεις στη ζήτηση βαθιές. Βραχυπρόθεσμα πιστεύουμε ότι αυτό θα οδηγήσει πιθανότατα σε μεγαλύτερη κατανάλωση ορυκτών καυσίμων – κυρίως πετρελαίου και άνθρακα – αλλά οι επενδύσεις σε εναλλακτικά καύσιμα, κυρίως στην οικονομία του υδρογόνου, αυξάνονται ραγδαία».
Για τς επενδύσεις σε εναλλακτικής μορφής καυσίμων επεσήμανε:
«Ένώ αναμένουμε ότι η ζήτηση ορυκτών καυσίμων θα είναι ισχυρότερη για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, η μακροπρόθεσμη τάση παραμένει η ίδια. Για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, η κατάσταση αλλάζει γρήγορα και προς το καλύτερο. Η υιοθέτηση του LNG, της μεθανόλης και του υγραερίου συνεχίζεται με γοργούς ρυθμούς. Η μετατόπιση στη ναυπήγηση νέων πλοίων από συμβατικά πλοία σε πλοία ικανά να λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα έχει σχεδόν ολοκληρωθεί σε ορισμένους τομείς – με τα εμπορευματοκιβώτια, τα φορτηγά μεταφοράς αυτοκινήτων και τα φορτηγά μεταφοράς χύδην φορτίων να πρωτοστατούν.
Οι επενδύσεις σε ορισμένους τομείς, ιδίως στους κινητήρες μεθανόλης, είναι τόσο ραγδαίες που το ζήτημα μετατοπίζεται στη διαθεσιμότητα των καυσίμων και όχι στην τεχνολογία των κινητήρων».
Σύμφωνα με τον Βασίλη Κρουστάλλη «είναι αναμφισβήτητο ότι η απαλλαγή της ναυτιλίας από τον άνθρακα είναι όλο και περισσότερο ζήτημα της ικανότητας των παρόχων εναλλακτικών καυσίμων να παρέχουν πράσινο προϊόν σε προσιτές τιμές. Η πράσινη μετάβαση, τουλάχιστον στη ναυτιλία, αφορά όλο και περισσότερο την αποτελεσματική εφαρμογή της τεχνολογίας παρά την ανάγκη ανάπτυξής της» και εξήγησε:
1. Η μεθανόλη ως καύσιμο έχει σαφώς προβάδισμα έναντι της αμμωνίας και η παραγωγή μπλε/πράσινων καυσίμων έρχεται, αλλά ίσως όχι αρκετά γρήγορα. Η διαθεσιμότητα της μεθανόλης, ή η έλλειψή της, είναι είτε κρίσιμος παράγοντας επιτυχίας είτε τροχοπέδη στην υιοθέτησή της, εξίσου σημαντική με την τιμολόγηση.
2. Τα βιοκαύσιμα είναι επίσης μια επιλογή που επιταχύνεται ραγδαία. Λόγω της τεχνικής απλότητας και του χαμηλού κόστους κεφαλαίου των βιοκαυσίμων, τα οποία είναι συμβατά για ανάμειξη με τα σημερινά καύσιμα, έχουν άμεση συμβολή στην ενεργειακή μετάβαση. Ενώ ο ΙΜΟ αναπτύσσει πρότυπα για την πίστωση της χρήσης τους, ο ABS συνεργάζεται ήδη σήμερα με κορυφαίες ναυτιλιακές εταιρείες και καινοτόμα κράτη σημαίας για την πιλοτική χρήση τους ως βραχυπρόθεσμη drop-in λύση για τη μείωση της έντασης άνθρακα. Αν προστεθεί στα καύσιμα καυσίμων σε αναλογία περίπου 30%, μπορεί να μετατρέψει την αξιολόγηση CII ενός πλοίου από τον αποτυχημένο βαθμό Ε σε βαθμό Α μέσα σε μια νύχτα. Οι δυνατότητες είναι συναρπαστικές, αλλά και εδώ η παραγωγή και η διαθεσιμότητα αποτελούν σημαντικούς περιορισμούς για την πραγματοποίησή τους.
Τα βιοκαύσιμα είναι ένα χρήσιμο παράδειγμα μιας αναδυόμενης νέας πραγματικότητας για τη ναυτιλία, όπου πρέπει να ανταγωνιστούμε για καύσιμα με άλλους τομείς της οικονομίας. Η συνολική χρήση βρώσιμου λαδιού σήμερα ανέρχεται σε περίπου 250 εκατομμύρια τόνους ετησίως και η σαφής προτεραιότητα είναι η χρήση σε τρόφιμα. Υπάρχει επίσης ανταγωνισμός για την προμήθεια από χώρες παραγωγούς όπως η Αργεντινή για το σογιέλαιο και η Ινδονησία και η Μαλαισία για το φοινικέλαιο. Εκτός από μια τεχνολογική επανάσταση, φαίνεται να υπάρχουν περιορισμένες ευκαιρίες για τα βιοκαύσιμα να αλλάξουν σημαντικά τους υπολογισμούς για την ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας.
Για τη μετατροπή αυτή, όλες οι ενδείξεις δείχνουν ότι πρέπει να εξετάσουμε τη μεθανόλη, την αμμωνία και το υδρογόνο».
Όπως είπε χαρακτηριστικά αν όλα τα πλοία που θα κατασκευαστούν αυτή τη δεκαετία είναι μη πετρελαιοκίνητα, θα δούμε αναπόφευκτα σημαντικά χαμηλότερα ποσοστά χρήσης πετρελαίου μέχρι το 2050.
«Πάρτε για παράδειγμα τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, η τελευταία μας έρευνα δείχνει ότι μέχρι το 2050 τα καύσιμα με βάση το πετρέλαιο θα αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 7% του μείγματος καυσίμων. Η αμμωνία, το υδρογόνο και η μεθανόλη αναμένεται να αντιπροσωπεύουν τη μερίδα του λέοντος. Το ίδιο ισχύει και για τα δεξαμενόπλοια, όπου τα καύσιμα με βάση το πετρέλαιο θα αντιπροσωπεύουν το 10%. Στη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων, η έρευνα δείχνει ότι το επίπεδο θα είναι κάτω από 25%.
Συνολικά, η πρόβλεψή μας για το μείγμα καυσίμων προβλέπει ότι μέχρι το 2050, η μεθανόλη θα μπορούσε να αντιπροσωπεύει έως και το 40% του μείγματος, με την αμμωνία γύρω στο 20%, το LNG περίπου σε αντιστοιχία με το σημερινό, το 5% του LPG και τα καύσιμα με βάση το πετρέλαιο κάτω από 20%.»
Το πρόβλημα σύμφωνα με τον Αντιπρόεδρο του ABS είναι ότι υπάρχει τεράστια διαφορά μεταξύ της προβλεπόμενης ζήτησης και της προβλεπόμενης προσφοράς.
«Η πιθανότητα ότι πολλά πλοία μεθανόλης ειδικότερα θα καίνε πετρέλαιο για αρκετό καιρό ακόμη είναι πραγματική» ανέφερε:
«Αυτή η ανάγκη για ευελιξία στα καύσιμα είναι η κυρίαρχη τάση για το προβλέψιμο μέλλον, καθώς οι φορείς εκμετάλλευσης προσπαθούν να αντισταθμίσουν τη γεωπολιτική αστάθεια των τιμών και τις ασταθείς παγκόσμιες ρυθμίσεις καυσίμων.
Επί του παρόντος, τα διπλά καύσιμα αντιπροσωπεύουν το 23% των πλοίων που βρίσκονται υπό παραγγελία ή περίπου το ήμισυ (49%) αν ληφθεί υπόψη η ολική χωρητικότητα. Τα πλοία που είναι έτοιμα για διπλά καύσιμα αντιπροσωπεύουν ένα επιπλέον 7% των πλοίων που είναι επί του παρόντος σε παραγγελία ή το 12% αν αναλογιστεί κανείς την ολική χωρητικότητα. Το ποσοστό αυτό θα αυξηθεί καθώς το διαθέσιμο μείγμα καυσίμων διευρύνεται φέτος, με τις δοκιμές μετασκευής μεθανόλης να ξεκινούν σοβαρά και τους κινητήρες αμμωνίας να γίνονται τελικά διαθέσιμοι στις αρχές του 2024» και προσέθεσε:
«Οι περιορισμοί στη χωρητικότητα των ναυπηγείων σημαίνουν ότι φυσικά δεν μπορούμε να κατασκευάσουμε αρκετά πλοία για να αντικαταστήσουμε τον παγκόσμιο στόλο με πιο βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις μέχρι το 2050. Παρά την πολυπλοκότητα που ενέχει κάθε έργο μετασκευής, αναμένετε να δείτε μια έξαρση των έργων τα επόμενα χρόνια, καθώς ο συνδυασμός των αυστηρών ρυθμιστικών κυρώσεων και της ωρίμανσης της τεχνολογίας το καθιστά μια ελκυστική λύση για μεγάλη ποσότητα νεανικής χωρητικότητας».
Οι παραγγελίες νέων πλοίων διπλού καυσίμου κυριαρχούνται σήμερα από το LNG – ιδίως σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων και πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου.
«Ωστόσο, αν εμβαθύνετε λίγο περισσότερο στους αριθμούς, θα δείτε ότι 55 παραγγελίες εμπορευματοκιβωτίων είναι έτοιμες για LNG, 54 παραγγελίες εμπορευματοκιβωτίων είναι έτοιμες για αμμωνία, 28 είναι έτοιμες για μεθανόλη και άλλες 25 είναι έτοιμες τόσο για αμμωνία όσο και για μεθανόλη – και οι δύο επιλογές DF αναμένεται να αυξήσουν σημαντικά το μερίδιο αγοράς σε πολλούς τύπους πλοίων. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν 155 πλοία με καύσιμο μεθανόλη στο βιβλίο παραγγελιών και 142 πλοία έτοιμα για μεθανόλη. Το ποσοστό αυτό θα αυξηθεί σίγουρα, δεδομένων των πολλαπλών διαδρομών για την επίτευξη ουδέτερου και μηδενικού ισοζυγίου άνθρακα.
Θα πρέπει να προσέξουμε να μην υποτιμήσουμε τη σημασία του ρυθμιστικού τοπίου – ο κλάδος χρειάζεται συνέπεια και σαφήνεια εδώ».
Νομοθετικές Αλλαγές
Στο μεταξύ, τα κράτη θεσπίζουν τις δικές τους απαιτήσεις για τα πλοία που δραστηριοποιούνται στα ύδατά τους, εργαζόμενα με διαφορετικό ρυθμό από τον ΙΜΟ και με διαφορετικές προσεγγίσεις.
«Αυτό δημιουργεί ένα παγκόσμιο συνονθύλευμα κατακερματισμένων πλαισίων, ανεβάζοντας το κόστος ναυπήγησης και ιδιοκτησίας των πλοίων, δεδομένου ότι τα πλοία θα πρέπει να συμμορφώνονται με πολλές διαφορετικές απαιτήσεις ανάλογα με το εμπορικό τους προφίλ» σχολίασε ο Βασίλης Κρουστάλλης:
«1) Εν τω μεταξύ, ο ΙΜΟ σταθμίζει περαιτέρω μεσοπρόθεσμα μέτρα για την αύξηση των εσόδων που θα εισαχθούν στο χρονικό διάστημα 2025/6. Πρόκειται για ένα δύσκολο περιβάλλον στο οποίο μπορούν να γίνουν επενδύσεις υψηλού κινδύνου για την απαλλαγή από τον άνθρακα.
2) Υπάρχει ακόμη πολλή δουλειά που μπορεί να γίνει στους βασικούς τομείς της ασφάλειας και της επεκτασιμότητας της επόμενης γενιάς καυσίμων, καθώς και στους τρόπους αντιμετώπισης των υπολογισμών εξοικονόμησης ενέργειας και των επαληθεύσεων των τεχνολογιών ενεργειακής απόδοσης. Για να αποφευχθούν οι ασυνέπειες και ένα κατακερματισμένο κανονιστικό πλαίσιο, ο ΙΜΟ πρέπει να κινηθεί ταχύτερα και να παράσχει την απαιτούμενη σαφήνεια στα πρότυπα και το κανονιστικό πλαίσιο για τα ναυτιλιακά καύσιμα.
3) Εν τω μεταξύ, η εισαγωγή της CII αλλάζει τα δεδομένα και ήδη βλέπουμε πώς πρόκειται να μεταμορφώσει τη ναυτιλία. Η συμμόρφωση εξαρτάται από τη λειτουργία του πλοίου, πράγμα που σημαίνει ότι όλα τα μέρη που εμπλέκονται σε αυτή – ιδιοκτήτης, ναυλωτής και λιμενικές εγκαταστάσεις – έχουν τώρα ρόλο να διαδραματίσουν στην αξιολόγηση του CII. Έτσι, με ένα χτύπημα, το CII θα επανασχεδιάσει τη φύση αυτών των αρχαίων σχέσεων.
Η εξισορρόπηση όλων των διαφόρων μετρήσεων, δρομολογίων, λιμενικών εργασιών και η αντιστοίχισή τους με το σωστό πλοίο και την κατάλληλη εμπορική λειτουργία θα είναι μια δύσκολη πρόκληση. Οι λιμενικές υποδομές θα μπαίνουν επίσης όλο και περισσότερο στο μικροσκόπιο, ιδίως ο κομβικός τους ρόλος στην αποδοτική λειτουργία. Οι εκτεταμένες καθυστερήσεις και η έλλειψη αποτελεσματικών υποδομών στα λιμάνια αυξάνουν τις βαθμολογίες CII ενός πλοίου και οι φορείς εκμετάλλευσης δεν μπορούν να έχουν την πολυτέλεια να πλέουν σε λιμάνια που δεν επενδύουν στη βελτίωση των λειτουργιών τους.
4. Αυτή η διασύνδεση μεταξύ λιμανιού και πλοίου βρίσκεται στο επίκεντρο της ώθησης πέρα από την απαλλαγή από τον άνθρακα των απλών λειτουργιών των πλοίων και στη δημιουργία πιο βιώσιμων αλυσίδων εφοδιασμού. Οι πράσινοι ναυτιλιακοί διάδρομοι απαντούν σε πολλά από τα ερωτήματα που τίθενται εδώ και αποτελούν εξαιρετικά παραδείγματα των συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα που θα χρειαστούμε προκειμένου να φτάσουμε στο καθαρό μηδέν μέχρι το 2050. Αντιμετωπίζουν ταυτόχρονα τους δύο μεγάλους μοχλούς αλλαγής – τα καύσιμα και τη ρύθμιση.
Ο Βασίλης Κρουστάλλης ολοκλήρωσε την τοποθέτησή του υπογραμμίζοντας τη σημασία της ασφάλειας:
«Καθώς ο κλάδος επαναπροσδιορίζεται γύρω μας από ισχυρές δυνάμεις πέρα από τον έλεγχό μας, ορισμένα πράγματα είναι ξεκάθαρα. Ανεξάρτητα από τον αντίκτυπο των εναλλακτικών καυσίμων και των κανονισμών, το πραγματικό κριτήριο επιτυχίας θα παραμείνει η ασφάλεια. Αυτός είναι ο οδηγός μας και αυτό δεν θα αλλάξει ποτέ.
Είναι επίσης σαφές ότι η διαθεσιμότητα και η επεκτασιμότητα των καυσίμων και όχι η τεχνολογία θα είναι ο αποφασιστικός παράγοντας για τη μετάβαση της ναυτιλιακής ενέργειας. Αυτό που επίσης αναδύεται είναι η πεποίθηση ότι, αν και μια πραγματικά απαλλαγμένη από τις ανθρακούχες εκπομπές βιομηχανία μπορεί να φαίνεται πολύ μακρινή από τη σημερινή σκοπιά, η πορεία μας είναι καλή. Συνεργαζόμαστε, επενδύουμε, προσαρμοζόμαστε και θέτουμε τα θεμέλια για ένα εντελώς νέο, πιο βιώσιμο μοντέλο για τη ναυτιλία. Αν μπορέσουμε να διατηρήσουμε την πορεία μας, το 2050 είναι προσιτό και εγώ πάντως είμαι βέβαιος ότι θα φτάσουμε εκεί».
Διαβάστε ακόμη
Eurobank: Προτείνει €1,80/μετοχή για την επαναγορά του 1,4% από το ΤΧΣ (upd)
Canadian Solar: Δυναμική είσοδος με φωτοβολταϊκό 210 MW στα Καμένα Βούρλα
CEO Mercedes: Τι αναζητεί με φόντο την ένταση με την Κίνα
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ