Μετά το αδιέξοδο στο διοικητικό συμβούλιο της 9ης Ιουλίου σχετικά με τα σχέδια του διευθύνοντος συμβούλου, Όλιβερ Μπλούμε, να κλείσει τέσσερα εργοστάσια και να καταργήσει 50.000 θέσεις εργασίας, επιπλέον των 50.000 που είχαν ήδη συμφωνηθεί με τα συνδικάτα, το εποπτικό συμβούλιο του ομίλου VW παρουσίασε μια νέα στρατηγική, πλούσια σε υποσχέσεις αλλά μάλλον φτωχή σε λεπτομέρειες.
Ο Μπλούμε απέτυχε να εξασφαλίσει τη στήριξη του συμβουλίου για το κλείσιμο εργοστασίων ή για περαιτέρω περικοπές θέσεων εργασίας απέναντι στην αντίθεση των συνδικάτων. Αντ’ αυτού το συμβούλιο ανακοίνωσε ένα «Σχέδιο για το Μέλλον», το οποίο στοχεύει να μειώσει τη γκάμα μοντέλων του ομίλου έως και κατά 50%, να περιορίσει την πολυπλοκότητα των προϊόντων έως και κατά 75% και να μειώσει την ετήσια παραγωγική δυναμικότητα σε περίπου 9 εκατομμύρια οχήματα από τα 10 εκατομμύρια σήμερα, ενώ παράλληλα θα απλοποιήσει τη διοικητική δομή και θα εξαλείψει επικαλυπτόμενες τεχνολογίες.
Οι δυσκολίες της VW δείχνουν μια ευρύτερη πραγματικότητα που αντιμετωπίζει η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία. Για δεκαετίες οι αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας εκμεταλλεύονταν το κύμα της παγκοσμιοποίησης. Κατασκευαστές και προμηθευτές επεκτάθηκαν σε όλο τον κόσμο, μια επέκταση που μπορούσε να υποστηρίξει εκατοντάδες χιλιάδες, καλά αμειβόμενες, θέσεις εργασίας στο εσωτερικό της χώρας.
Σε έκθεση του Μαΐου, η συμβουλευτική εταιρεία EY εκτίμησε ότι η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία έχει χάσει 125.800 θέσεις εργασίας από το 2019, μειώνοντας το εργατικό δυναμικό του κλάδου κατά 15%, σε περίπου 725.000 εργαζομένους. Περισσότερο από το ένα τέταρτο αυτών των απωλειών, περίπου 32.000 θέσεις εργασίας, σημειώθηκε κατά τη διάρκεια του τελευταίου έτους, γεγονός που υποδηλώνει ότι ο ρυθμός της συρρίκνωσης επιταχύνεται.
Το εργατικό δυναμικό της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας παρέμενε επί μακρόν αξιοσημείωτα σταθερό, ξεπερνώντας τους 800.000 εργαζομένους, ακόμη και όταν οι εταιρείες αντιμετώπιζαν υφέσεις, χρηματοπιστωτικές κρίσεις και την πανδημία. Η πρόσφατη μείωση σηματοδοτεί μια σαφή ρήξη με αυτό το πρότυπο και υποδηλώνει μια βαθύτερη διαρθρωτική αλλαγή.
Οι αναλυτές θεωρούν τις αλλαγές ως μια διαρθρωτική αναπροσαρμογή του μεγέθους μιας βιομηχανίας που είχε οικοδομηθεί για μια μεγαλύτερη και πιο κερδοφόρα παγκόσμια αγορά από αυτή που υπάρχει σήμερα. Αντί να προετοιμάζονται για την επόμενη ανοδική φάση, οι εταιρείες μειώνουν προσωπικό, ενοποιούν δραστηριότητες και περιορίζουν το βιομηχανικό τους αποτύπωμα ενόψει πιο αργής μακροπρόθεσμης ανάπτυξης.
«Η ευρωπαϊκή αγορά δεν αναπτύσσεται πραγματικά», λέει ο Μαρκ Γουέκφιλντ, επικεφαλής του παγκόσμιου τμήματος συμβουλευτικών υπηρεσιών αυτοκινήτου της AlixPartners. Την ίδια στιγμή, όπως είπε, οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν περιθώριο να συνεχίσουν να μειώνουν τις τιμές διατηρώντας παράλληλα την κερδοφορία τους. Αυτό μοιραία αυξάνει την πίεση προς τους Ευρωπαίους κατασκευαστές να μειώσουν το κόστος και να ενοποιήσουν τις δραστηριότητές τους.
Η προσπάθεια του Μπλούμε να εφαρμόσει μια εκτεταμένη αναδιοργάνωση αποτελεί μέχρι στιγμής την πιο ξεκάθαρη έκφραση αυτής της μεταστροφής, ωστόσο οι αναλυτές αμφιβάλλουν κατά πόσο η VW και άλλοι παραδοσιακοί κατασκευαστές κάνουν αρκετά για να ανταποκριθούν στις προκλήσεις.
Ο Στέφεν Ράιτμαν, αναλυτής της Bernstein, δήλωσε ότι το σχέδιο της VW υπολείπεται σημαντικά των προσδοκιών, επειδή θέτει φιλόδοξους στόχους αλλά προσφέρει ελάχιστες λεπτομέρειες για το πώς θα επιτευχθούν. Θεωρεί το αδιέξοδο στο συμβούλιο ένδειξη ότι οι διαπραγματεύσεις με τους εργαζομένους θα οδηγήσουν τελικά σε συμβιβασμούς και λιγότερες παραχωρήσεις από όσες απαιτούνται.
Όπως είπε, οι επενδυτές έμειναν να αναρωτιούνται «Πού είναι η ουσία;» και είναι πιθανό να απαντήσουν με ένα αδιάφορο «και λοιπόν;» εάν η διοίκηση δεν παρουσιάσει ένα αξιόπιστο σχέδιο υλοποίησης.
Η VW ίσως να μην καταφέρει να πετύχει όλα όσα επιδιώκει. Η αναδιάρθρωση της βιομηχανίας, ειδικά όταν περιλαμβάνει κλείσιμο εργοστασίων και μαζικές περικοπές θέσεων εργασίας, αποκτά γρήγορα πολιτική διάσταση, ιδιαίτερα σε μια περίοδο όπου η δυσαρέσκεια των ψηφοφόρων τροφοδοτεί την άνοδο του AfD (Εναλλακτική για τη Γερμανία), του ακροδεξιού λαϊκιστικού κόμματος που προηγείται στις δημοσκοπήσεις.
Η συνδυασμένη πολιτική και συνδικαλιστική αντίσταση μπορεί ακόμη να ανατρέψει τα σχέδια της VW και, ευρύτερα, μια γενικευμένη αναδιάρθρωση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η προοπτική μιας μικρότερης VW προκαλεί σφοδρές αντιδράσεις από τα ισχυρά εργατικά συνδικάτα της Γερμανίας, υπογραμμίζοντας τα πολιτικά εμπόδια που αντιμετωπίζει κάθε μεγάλης κλίμακας αναδιάρθρωση.
Μέλη του συνδικάτου IG Metall πραγματοποίησαν συντονισμένες διαμαρτυρίες έξω από εργοστάσια της VW σε όλη τη Γερμανία, χτυπώντας τύμπανα, σφυρίζοντας και κρατώντας πανό με το σύνθημα «Παλεύουμε για το μέλλον μας».
Η Ντανιέλα Καβάλο, επικεφαλής του ισχυρού συνδικάτου εργαζομένων της VW, δεσμεύθηκε να πολεμήσει οποιοδήποτε κλείσιμο εργοστασίου και επέμεινε ότι κάθε μείωση προσωπικού πρέπει να είναι εθελοντική και κοινωνικά αποδεκτή. «Ως εδώ και μη παρέκει!», δήλωσε μετά τη θυελλώδη συνεδρίαση του συμβουλίου, κατηγορώντας τη διοίκηση ότι αντιμετωπίζει τους εργαζομένους με «τεράστια έλλειψη σεβασμού».
Η Καβάλο προειδοποίησε ότι οι εργαζόμενοι σε όλες τις γερμανικές εγκαταστάσεις της VW ενδέχεται να πραγματοποιήσουν ταυτόχρονες συνελεύσεις μετά τις θερινές διακοπές για να αντιταχθούν στο κλείσιμο εργοστασίων. Η VW, όμως, είναι απλώς το πιο προβεβλημένο παράδειγμα μιας ευρύτερης βιομηχανικής υποχώρησης.
Η Continental έχει περάσει τα τελευταία δύο χρόνια αποσυναρμολογώντας μεγάλο μέρος του βιομηχανικού ομίλου που χρειάστηκε δεκαετίες για να δημιουργήσει. Η εταιρεία διαχωρίζει τον κλάδο αυτοκινήτου, πουλάει τη βιομηχανική δραστηριότητα ContiTech και επαναπροσανατολίζεται προς τις πιο κερδοφόρες δραστηριότητες ελαστικών, ενώ ταυτόχρονα καταργεί χιλιάδες θέσεις εργασίας.
Η ZF Friedrichshafen, που ιδρύθηκε το 1915 για την κατασκευή συστημάτων μετάδοσης κίνησης για αερόπλοια Zeppelin, πραγματοποιεί επίσης μία από τις μεγαλύτερες αναδιαρθρώσεις της ιστορίας της. Επιβαρυμένη με χρέη από εξαγορές και αντιμέτωπη με χαμηλότερη του αναμενομένου ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, περικόπτει χιλιάδες θέσεις εργασίας, πουλά περιουσιακά στοιχεία και απλοποιεί τις δραστηριότητές της σε μια προσπάθεια να επανέλθει στην κερδοφορία.
Οι αλλαγές έχουν φτάσει και στα ανώτερα διοικητικά κλιμάκια. Ο διευθύνων σύμβουλος της Bosch, Στέφαν Χάρτουνγκ, αποχώρησε αιφνιδιαστικά αφού επέβλεψε μια αναδιάρθρωση που περιλάμβανε σχέδια κατάργησης 13.000 θέσεων εργασίας, καθώς ο μεγαλύτερος προμηθευτής της αυτοκινητοβιομηχανίας στον κόσμο προσπαθεί να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητά του σε μια ταχέως μεταβαλλόμενη αγορά.
Στη Stellantis, ο ρόλος της Opel στο πλαίσιο του μηχανολογικού και τεχνολογικού οργανισμού του ομίλου έχει σταδιακά περιοριστεί, καθώς οι συγκεκριμένες δραστηριότητας μεταφέρονται σε άλλα κέντρα εντός του ομίλου.
Καθώς η κάθε εταιρεία αντιμετωπίζει τις δικές της προκλήσεις, συνολικά αυτές οι αλλαγές δείχνουν πώς η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία γίνεται μικρότερη, απασχολεί λιγότερους ανθρώπους, παράγει λιγότερα αυτοκίνητα και περιορίζει τις παγκόσμιες φιλοδοξίες της προκειμένου να επικεντρωθεί στη διατήρηση της κερδοφορίας.
Οι λόγοι εκτείνονται πολύ πέρα από τη μετάβαση από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης στα ηλεκτρικά οχήματα. Οι Γερμανοί κατασκευαστές δέχονται πιέσεις από πολλές κατευθύνσεις ταυτόχρονα. Η ευρωπαϊκή ζήτηση παραμένει χαμηλότερη από τα προ πανδημίας επίπεδα. Οι αμερικανικοί δασμοί έχουν αυξήσει το κόστος εξυπηρέτησης μιας από τις πιο κερδοφόρες εξαγωγικές αγορές του κλάδου.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να συνεχίσουν να επενδύουν δισεκατομμύρια στην ηλεκτροκίνηση, το λογισμικό και την Τεχνητή Νοημοσύνη, ενώ παράλληλα εξακολουθούν να χρηματοδοτούν τα προγράμματα εξέλιξης κινητήρων εσωτερικής καύσης. Την ίδια στιγμή, η Κίνα έχει μετατραπεί από τη μεγαλύτερη πηγή κερδών του κλάδου σε έναν πανίσχυρο ανταγωνιστή.
Η Mercedes-Benz είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα. Στην Ευρώπη, οι πωλήσεις οχημάτων του δεύτερου τριμήνου αυξήθηκαν κατά 5% σε σχέση με πέρυσι και κατά 15% στις ΗΠΑ. Στην Κίνα όμως, που κάποτε αποτελούσε το μεγαλύτερο κέντρο κερδοφορίας της εταιρείας, οι πωλήσεις υποχώρησαν κατά 28%. Η BMW ανακοίνωσε στις 10 Ιουλίου ότι οι πωλήσεις της στην Κίνα μειώθηκαν κατά 30% το δεύτερο τρίμηνο, ενώ αυξήθηκαν στην αμερικανική ήπειρο, τη Γερμανία και την Ευρώπη.
Η ευρωπαϊκή αγορά ωστόσο εξελίσσεται σε ένα πεδίο σχεδόν εξίσου ανταγωνιστικό με την αγορά της Κίνας. Οι Κινέζοι κατασκευαστές δεν ανταγωνίζονται πλέον μόνο στις τιμές. Κερδίζουν μερίδια αγοράς από τις ευρωπαϊκές μάρκες προσφέροντας αυτοκίνητα γεμάτα τεχνολογία σε τιμές που οι δυτικοί ανταγωνιστές με υψηλό κόστος εξέλιξης και κατασκευής δεν μπορούν να αντιστοιχίσουν με κέρδος.
Η AlixPartners εκτιμά ότι οι κινεζικές μάρκες αντιπροσώπευαν περίπου το 10% των ευρωπαϊκών πωλήσεων οχημάτων πέρυσι και θα μπορούσαν να ξεπεράσουν το 16% έως το τέλος της δεκαετίας. Έρευνα της εταιρείας έδειξε ότι οι νεότεροι Γερμανοί καταναλωτές προτιμούν κινεζικές μάρκες έναντι των δικών τους εγχώριων.
Η μειωμένη ζήτηση και οι μειωμένες εξαγωγές αφήνουν τα ευρωπαϊκά εργοστάσια υποαπασχολούμενα, κάτι που επιβαρύνει την κερδοφορία και αυξάνει την πίεση προς τις εταιρείες να περιορίσουν το τοπικό εργατικό δυναμικό.
Σε έκθεση του Ιουνίου η Boston Consulting Group εκτίμησε ότι η Ευρώπη διαθέτει πάνω από 20% πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα -περίπου 5,4 εκατομμύρια οχήματα ετησίως. Αυτό ισοδυναμεί με την παραγωγή περισσότερων από 35 εργοστασίων συναρμολόγησης. Σύμφωνα με την εταιρεία, η μέση αξιοποίηση των εργοστασίων έχει υποχωρήσει περίπου στο 60%, πολύ κάτω από το 80% που θεωρείται γενικά απαραίτητο για αποδοτική λειτουργία, αντανακλώντας μια διαρθρωτική και όχι πρόσκαιρη μείωση της ζήτησης.
Ο γερμανικός σύνδεσμος αυτοκινητοβιομηχανίας VDA προειδοποιεί ότι έως 125.000 θέσεις εργασίας κινδυνεύουν να χαθούν έως το 2035, αν η Γερμανία δεν αποκαταστήσει με κάποιο τρόπο τη βιομηχανική της ανταγωνιστικότητα. Εάν αυτές οι προβλέψεις επαληθευτούν, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία θα έχει χάσει 250.000 θέσεις εργασίας μεταξύ 2019 και 2035.
Ο αναλυτής Φίλιπ Ράας υποστηρίζει ότι η αναδιάρθρωση ξεπερνά τα όρια μιας προσωρινής μείωσης κόστους και αντανακλά μια θεμελιώδη μεταβολή στο πού και πώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα σχεδιάζουν, θα αναπτύσσουν και θα κατασκευάζουν την επόμενη γενιά οχημάτων τους.
Καθώς το λογισμικό, η Τεχνητή Νοημοσύνη και οι μπαταρίες αντιπροσωπεύουν ολοένα μεγαλύτερο ποσοστό της αξίας ενός οχήματος, αναμένει ότι οι γερμανικές εταιρείες θα συνεχίσουν να μεταφέρουν την ανάπτυξη και την παραγωγή πιο κοντά στις βασικές αγορές και στους τεχνολογικούς συνεργάτες τους στο εξωτερικό.
«Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα είναι μικρότερες και λιγότερο γερμανικές», προβλέπει ο Ράας, πρώην στέλεχος της Mercedes-Benz και εκδότης του ενημερωτικού δελτίου Autopreneur. Η παραγωγή και η μηχανολογική ανάπτυξη, πρόσθεσε, είναι πιθανό να συνεχίσουν να μετακινούνται εκτός Γερμανίας και ολοένα περισσότερο εκτός Ευρώπης.
Διαβάστε επίσης
Aramco: Πώς άλλαξε τον δρόμο για το πετρέλαιο – Τα φορτία εκτός Ορμούζ μέσω Fujairah
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.