Το Επίπεδο 2 επιτρέπει στις αυτοκινητοβιομηχανίες να προσφέρουν οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο χωρίς χέρια στο τιμόνι και πολλά από τα ίδια οφέλη για τον πελάτη που προσφέρει το 3, αλλά με ένα κλάσμα του κόστους, ενώ παράλληλα ο οδηγός εξακολουθεί να έχει τη νομική ευθύνη, σύμφωνα με ειδικούς του κλάδου.
Η στροφή αυτή αντικατοπτρίζει έναν θεμελιώδη επιχειρηματικό υπολογισμό: οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να αποκομίσουν περισσότερα έσοδα από τα προηγμένα συστήματα Επιπέδου 2 μέσω τριών καναλιών -προσφέροντας τη λειτουργία ως προαιρετικό εξοπλισμό, προστατεύοντας την υπολειμματική αξία των οχημάτων και μειώνοντας το κόστος εγγυήσεων μέσω ενημερώσεων over-the-air (OTA).
Σύμφωνα με την Capgemini, η συνολική αυτή αξία ξεπερνά τα έσοδα που θα μπορούσαν να αποκομίσουν μόνο από την πώληση της συγκεκριμένης λειτουργίας. Η εταιρεία εκτιμά ότι η αγορά προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης οδηγού (ADAS) θα αυξηθεί στα 100 δισ. δολάρια στις αρχές της δεκαετίας του 2030, από 24 δισ. δολάρια το 2026.
Η ανάπτυξη αναμένεται ολοένα και περισσότερο να προέρχεται από το λογισμικό, τα μοντέλα Τεχνητής Νοημοσύνης και τις ενημερώσεις over-the-air, αντί από την προσθήκη περισσότερων αισθητήρων, δήλωσε ο Χάικο Χέτελ, εκτελεστικός αντιπρόεδρος της Capgemini στον τομέα του λογισμικού αυτοκινήτου.
Πιο εξελιγμένα συστήματα Επιπέδου 2, συμπεριλαμβανομένης της λεγόμενης τεχνολογίας Level 2 Plus-Plus, μπορούν να προσφέρουν πολλά από τα οφέλη του 3 στους πελάτες -όπως οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο χωρίς χέρια και αυτόματες αλλαγές λωρίδας- με χαμηλότερο κόστος.
Το Επίπεδο 3 απαιτεί σημαντικά περισσότερες δοκιμές και διαδικασίες επικύρωσης, επειδή η ευθύνη για την οδήγηση μεταφέρεται από τον οδηγό στον κατασκευαστή, δήλωσε ο Μάρτιν Γκερχάρντους, ανώτερος διευθυντής και ειδικός στην αυτόνομη οδήγηση στην PwC Strategy& Germany.
Η Mercedes-Benz και η BMW, οι δύο πρώτες αυτοκινητοβιομηχανίες που έλαβαν έγκριση για συστήματα Επιπέδου 3 στην Ευρώπη, έχουν αναστείλει προσωρινά την ανάπτυξη της τεχνολογίας, επικαλούμενες το κόστος και την περιορισμένη καταναλωτική ζήτηση.
Παράλληλα, αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Stellantis έχουν αναβάλλει τα σχέδιά τους για την πρώτη διάθεση συστημάτων Επιπέδου 3. Ωστόσο, ο Χέτελ υποστηρίζει ότι το Επίπεδο 3 «δεν έχει πεθάνει».
«Έχει απλώς αναβληθεί έως ότου το κόστος των υπολογιστικών συστημάτων για οδήγηση χωρίς επίβλεψη, των αισθητήρων και των μοντέλων ευθύνης γίνει χαμηλότερο και ταυτόχρονα το ρυθμιστικό πλαίσιο πιο ξεκάθαρο -ρεαλιστικά προς το τέλος της δεκαετίας».
Σε τεχνολογικό επίπεδο, ο κλάδος μετακινείται από τα παραδοσιακά ADAS, τα οποία βασίζονται σε ρητά προγραμματισμένους κανόνες, προς μοντέλα Τεχνητής Νοημοσύνης end-to-end.
Τα μοντέλα αυτά μαθαίνουν πώς συμπεριφέρεται ο πραγματικός κόσμος, προβλέπουν πώς μπορεί να εξελιχθεί μια κατάσταση στον δρόμο και συχνά βασίζονται σε αρχιτεκτονικές Vision-Language-Action. Σημαντικό ρόλο στη διαμόρφωση των ADAS παίζει και η νομοθεσία, δήλωσε ο Πέδρο Πατσέκο, αντιπρόεδρος έρευνας της Gartner.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες Changan και BAIC έχουν αναπτύξει συστήματα Επιπέδου 3 βάσει ειδικών αδειών υπό όρους, ενώ νέοι κανονισμοί του ΟΗΕ, που τίθενται σε ισχύ το 2027, θα επιτρέπουν την πώληση στην ΕΕ, την Αυστραλία, την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα αυτοκινήτων με Επίπεδο 3 και πλήρως αυτόνομη οδήγηση Επιπέδου 4.
Ο Πατσέκο θεωρεί πως η τεχνολογική πρωτοπορία στα ADAS δεν μεταφράζεται αυτόματα σε ένα βιώσιμο επιχειρηματικό μοντέλο. Ο κίνδυνος είναι να δαπανήσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες δισεκατομμύρια για την ανάπτυξη εντυπωσιακών συστημάτων ADAS και στη συνέχεια να διαπιστώσουν ότι οι πελάτες δεν είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν αρκετά ώστε να καλυφθούν το κόστος του hardware, των δεδομένων, της επικύρωσης και του λογισμικού.
«Η πραγματική ικανότητα είναι να μπορούν οι αυτοκινητοβιομηχανίες να φέρουν την τεχνολογία στην αγορά με ανταγωνιστικό κόστος. Είναι εξαιρετικά σημαντικό οι αυτοκινητοβιομηχανίες να αναπτύσσουν αυτές τις δυνατότητες με τρόπο κερδοφόρο».
Η ασφάλεια πρέπει επίσης να αποτελεί μέρος του επιχειρηματικού μοντέλου. «Όσο καλύτερα γίνονται τα ADAS, τόσο λιγότερο προσεκτικός γίνεται ο οδηγός», υποστηρίζει ο Χέτελ.
Τα συστήματα Επιπέδου 2 που λειτουργούν σήμερα σε εκατομμύρια αυτοκίνητα απαιτούν από τον οδηγό να εξακολουθεί να έχει την ευθύνη για τη λειτουργία του οχήματος, ενώ η ευθύνη για την ασφάλεια του συστήματος παραμένει στον κατασκευαστή.
Ενώ η συζήτηση γύρω από το Επίπεδο 3 συνεχίζεται, το πραγματικό πεδίο ανταγωνισμού μετατοπίζεται στα ADAS που μπορούν να διαχειριστούν ολοένα πιο σύνθετους δρόμους και πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας, και όχι απλώς σε καλύτερα συστήματα υποβοήθησης στον αυτοκινητόδρομο.
Στην Κίνα, η υποβοηθούμενη οδήγηση αποτελεί ήδη βασικό χαρακτηριστικό και ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, με συστήματα navigation-on-autopilot να είναι εγκατεστημένα περίπου στο ένα τρίτο των καινούριων οχημάτων. Οι νικητές στον χώρο των ADAS δεν θα είναι απαραίτητα αυτοί που θα φτάσουν πρώτοι στο Επίπεδο 3.
Νικητές θα είναι οι αυτοκινητοβιομηχανίες που μπορούν να αναπτύξουν συστήματα υποβοήθησης βασισμένα στην AI σε μεγάλη κλίμακα, να συλλέγουν δεδομένα ώστε να τα βελτιώνουν συνεχώς και να τα αξιοποιούν εμπορικά με κερδοφόρο τρόπο καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος.
«Το Επίπεδο 3 ήταν ένα προϊόν που έψαχνε την κατάλληλη τιμή. Το Επίπεδο 2 Plus-Plus τη βρήκε -και το μοντέλο του οδηγού που βασίζεται στην AI και την τροφοδοτεί είναι το ίδιο περιουσιακό στοιχείο που τελικά θα επιτρέψει την οδήγηση χωρίς επίβλεψη», καταλήγει ο Χέτελ.
Διαβάστε ακόμη
«Βόμβα» για την COSCO: Καταγγελίες για κρυφό εξοπλισμό συλλογής στρατιωτικών πληροφοριών
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.