Τα δύο τελευταία χρόνια η αυτοκινητοβιομηχανία, ειδικά η ευρωπαϊκή, έχει δεχτεί πολλαπλά χτυπήματα. Το πιο βίαιο προήλθε από την εισβολή της Ρωσία την Ουκρανία, στην οποία, για παράδειγμα, δραστηριοποιούνται σημαντικοί προμηθευτές. Μεταξύ αυτών ήταν και η Leoni, η οποία κατασκευάζει καλωδιώσεις αυτοκινήτων σε δύο εργοστάσια στη δυτική Ουκρανία.
«Αν πετούν τριγύρω πύραυλοι, δεν ξέρεις πού θα προσγειωθούν. Πρέπει να είσαι σε θέση να μεταφέρεις τους ανθρώπους σου σε ένα καταφύγιο σε 15 λεπτά», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Leoni, Aldo Kamper, στο Συνέδριο που διοργάνωσε το Automotive News Europe τον Ιούλιο.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως ο όμιλος Volkswagen, να υποχρεωθούν να επιβραδύνουν την παραγωγή. Η Leoni προσπάθησε να επανεκκινήσει την παραγωγή καθώς ο κίνδυνος από την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία τον Μάρτιο μειώθηκε στα δυτικά της χώρας, αλλά η διακοπή της παραγωγής ήταν ακόμα μια σειρήνα συναγερμού μακριά.
«Πέρασαν αρκετές εβδομάδες μέχρι να δουλέψαμε ξανά σε τρεις βάρδιες. Σχεδόν όπως σε κανονικούς καιρούς, με τη διαφορά ότι που κάθε τόσο πρέπει να αρπάζεις την τσάντα σου και να τρέχεις στο καταφύγιο για δύο ώρες», είπε ο Kamper.
Ο πολύπλοκος και ευαίσθητος παγκόσμιος ιστός διανομής εξαρτημάτων που δημιουργήθηκε από τις αυτοκινητοβιομηχανίες και τους προμηθευτές τους, έχει σκιστεί πολλές φορές τα τελευταία δύο χρόνια, τόσο από τον πόλεμο όσο και από την πανδημία. Αλλά αυτή δεν είναι το μόνο πρόβλημα που έχουν αντιμετωπίσει οι αυτοκινητοβιομηχανίες.
Οι start-up εταιρείες παραγωγής αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων με επικεφαλής την Tesla έχουν εκθέσει τα ξεπερασμένα επιχειρηματικά μοντέλα εφαρμόζοντας μια ψηφιακή νοοτροπία σε έναν κλάδο που προηγουμένως επικεντρωνόταν πρωτίστως στις «φυσικές» πωλήσεις. Επίσης η επιβολή αυστηρότατων κανονισμών για τον περιορισμό των εκπομπών CO2 έχουν αναγκάσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να σχεδιάσουν το τέλος των κινητήρων εσωτερικής καύσης νωρίτερα από ό,τι πίστευαν (ή ήλπιζαν) πολλοί.
Την ίδια στιγμή το ολοένα αυξανόμενο κόστος των πρώτων υλών έχει ωθήσει την τιμή των πάντων, κυρίως των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, προς τα πάνω την στιγμή που οι αναλυτές υποστηρίζουν ότι θα έπρεπε να ακολουθεί καθοδική πορεία ώστε να γεφυρωθεί το χάσμα με τις τιμές των αυτοκινήτων με θερμικό κινητήρα.
Η λύση σε όλα τα παραπάνω προβλήματα είναι η τεχνολογογική φυγή προς τα εμπρός. Αναγκασμένες να γίνουν εφευρετικές, οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να εφαρμόσουν λύσεις που εξομαλύνουν τα τρέχοντα προβλήματα και δημιουργούν μια πορεία προς ένα οικονομικά βιώσιμο μέλλον σε έναν αβέβαιο κόσμο.
Για παράδειγμα, ο λόγος που η Leoni δεν μπόρεσε να μεταφέρει γρήγορα την παραγωγή στα εργοστάσια της εταιρείας αλλού στην Ευρώπη, όπως η Ρουμανία, ήταν η απίστευτη πολυπλοκότητα των ιμάντων καλωδιώσεων που κατασκευάζει. Ποια είναι όμως η αιτία αυτής της πολυπλοκότητας; Μα το γεγονός ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες με τα χρόνια πρόσφεραν στους πελάτες ολοένα και περισσότερες επιλογές.
«Αυτή παραμετροποίηση ήταν ωραία για τον πελάτη και επικερδής για την αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά είχε τεράστια πολυπλοκότητα όχι μόνο για τον κατασκευαστή των καλωδιώσεων, αλλά και για όλους τους προμηθευτές», είπε. «Η παρούσα κρίση μας έκανε να συνειδητοποιήσουμε ότι η τυποποίηση φέρνει αποτελέσματα. Νομίζω ότι εφεξής θα βλέπουμε λιγότερη ποικιλία hardware και μεγαλύτερη λογισμικού».
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες απλοποιούν ήδη τις γραμμές παραγωγής. Η Tesla κατασκευάζει το Model Y στο νέο της εργοστάσιο κοντά στο Βερολίνο μόνο σε δύο χρώματα: μαύρο ή λευκό. Η Renault προσφέρει τη λεγόμενη fast-track παράδοση για το Arkana της σε πελάτες που επιλέγουν μαύρο, λευκό περλέ ή γκρι.
Εκτός από το ότι αναγκάζουν τις αυτοκινητοβιομηχανίες να εξορθολογίσουν την κατασκευή, οι απανωτές κρίσεις τις ενθαρρύνουν να επαναξιολογήσουν από πού ακριβώς προέρχονται τα εξαρτήματα.
«Οι αλυσίδες του εφοδιασμού φτάνουν σε τέτοιο βαθμό πολυπλοκότητας που πολύ συχνά γνωρίζουμε την κορυφή και τη βάση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Το ενδιάμεσο κομμάτι συχνά αποτελεί μια “γκρίζα περιοχή”» αναφέρει χαρακτηριστικά η Sue Slaughter, διευθύντρια προμηθειών και εφοδιαστικής αλυσίδας της Ford. «Ένα από τα πράγματα που μας δίδαξε η πανδημία είναι ότι δεν πρέπει να εξετάσουμε μόνο την ουδετερότητα των εκπομπών άνθρακα, αλλά και την αξιολόγηση του κινδύνου των αλυσίδων εφοδιασμού μας», είπε η Slaughter.
Η εταιρεία είχε στραφεί κατά κύριο λόγο στην στην Άπω Ανατολή για της προμήθεια ημιαγωγών και ηλεκτρονικών εξαρτημάτων, αλλά τώρα το επανεξετάζει. «Ιστορικά ενδιαφερόμασταν απλώς για το κόστος. Αλλά όλοι είδαμε ότι είναι αρκετά επικίνδυνο όταν έχεις μόνο μία πηγή σε όλο τον κόσμο», είπε ο Slaughter.
Η Toyota, η εταιρεία που εισήγαγε και τελειοποίησε το σύστημα προμήθειας «just-in-time», τώρα προσπαθεί να βελτιώσει τη διαδικασία σε αυτό που η ίδια αποκαλεί αυτό που αποκαλεί «just-in-time plus» προκειμένου να έχει ένα απόθεμα ασφαλείας για ορισμένα είδη που θα αντισταθμίσει τις ελλείψεις αντί να ζητά από τον προμηθευτή να παραδίδει απευθείας στη γραμμή συναρμολόγησης.
«Πουθενά στον κανονισμό του συστήματος παραγωγής της Toyota δεν λέει ότι πρέπει να έχουμε μηδενικό εσωτερικό απόθεμα», είπε ο Marvin Cooke, επικεφαλής του τμήματος κατασκευής για την Toyota Europe, στο συνέδριο της Automotive News Europe. «Αυτό που πρέπει να έχουμε είναι τη σωστή ποσότητα αποθέματος προκειμένου να υπάρχει μια συνεχής ροή παραγωγής, σε σχέση πάντα με τις παραγγελιοληψίες».
Ο Cooke είπε ότι η Toyota αντιμετώπισε την πανδημία «καλύτερα από ορισμένους ανταγωνιστές» λόγω των αλλαγών που είχε κάνει μετά τις ελλείψεις εξαρτημάτων που προκλήθηκαν από τις καταστροφικό σεισμό του Μαρτίου 2011 στην Ιαπωνία, αλλά παραδέχτηκε ότι έπρεπε να γίνουν περισσότερα. «Αναγνωρίζουμε ότι έχουμε κάποια τρωτά σημεία όπου θα έπρεπε είτε να έχουμε παράλληλη προμήθεια είτε να διατηρούμε απόθεμα».
Το σαφές μήνυμα είναι ότι η αυτοκινητοβιομηχανία δεν μπορεί να επιμείνει σε στο προηγούμενο μοντέλο, ειδικά όταν πρόκειται για προμηθευτές από τοποθεσίες που απέχουν χιλιάδες χιλιόμετρα από τα εργοστάσια. Διότι, εκτός των άλλων, οι εταιρείες οφείλουν να συνυπολογίσουν και το κόστος αποστολής που έχει πολλαπλασιαστεί και συνεχώς αυξάνεται.
«Είναι πάντα συνάρτηση της απόδοσης του κεφαλαίου» δήλωσε ο Doug Del Grosso, διευθύνων σύμβουλος της κατασκευάστριας καθισμάτων Adient. «Η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν διαβόητη όσον αφορά την ικανότητά της για αναζήτηση τρόπων εξοικονόμησης υλικών. Σήμερα όμως αυτό το οικονομικό μοντέλο δεν λειτουργεί εξίσου καλά». Δήλωσε χαρακτηριστικά ότι η Adient θα συνεχίσει να προμηθεύεται παγκοσμίως, αλλά ταυτόχρονα θα επενδύσει σημαντικά ποσά για να ενισχύσει και να επεκτείνει την τοπική παραγωγή.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Volvo Car, Jim Rowan, επεσήμανε επίσης την προμήθεια εξαρτημάτων ως τομέα που θέλει να βελτιώσει. «Θα ήθελα πολύ να ενισχύσουμε τις τοπικές μας στρατηγικές προμήθειας και να βελτιώσουμε την ανθεκτικότητα μας στις διαταραχές της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας. Εργαζόμαστε πάνω σε αυτό, αλλά προφανώς δεν πρόκειται να συμβεί από τη μια μέρα στην άλλη». Δήλωσε στο ίδιο συνεδριο της Automotive News Europe.
Eνα κρίσιμο ερώτημα που πρέπει να θέσουν τόσο οι προμηθευτές όσο και οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι το εξής: Χρειάζονται την ίδια «χωρητικότητα» παραγωγής μετά την πανδημία, όπως πριν την εμφάνιση της COVID-19;
Μόνο 6,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα ταξινομήθηκαν στην Ευρώπη κατά το πρώτο εξάμηνο του 2022, σύμφωνα με στοιχεία της βιομηχανικής ένωσης ACEA, μειωμένα κατά 14% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Δεν είναι σαφές εάν η Ευρώπη θα επιστρέψει ποτέ στις ετήσιες πωλήσεις των 15 έως 16 εκατομμυρίων που σημειώθηκαν τις χρονιές πριν από την πανδημία, είπε ο Philippe Houchois, αναλυτής αυτοκινήτων στην τράπεζα Jefferies.
Επικαλέστηκε την ταχεία έξοδο των αυτοκινητοβιομηχανιών από την κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων και έθεσε το πραγματικό ενδεχόμενο να κλείσουν εργοστάσια. «Μπορεί να χρειαστεί να επανασχεδιάσουμε το βιομηχανικό αποτύπωμα εάν η διαρθρωτική ζήτηση δεν επιστρέψει». Αλλά ακόμα και αν επιστρέψει, δεν υπάρχει εγγύηση ότι οι πελάτες θα επιλέξουν τις παραδοσιακές μάρκες.
Τα πλήγματα που προκλήθηκαν στην παραδοσιακή αυτοκινητοβιομηχανία από νέους παίκτες ήδη ήταν εμφανή τα τελευταία χρόνια και επιδεινώθηκαν από την πανδημία, εν μέσω τεράστιου ενδιαφέροντος για την εισαγωγή στο χρηματιστήριο καινοτόμων startups.
Αυτό οδήγησε τις καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες να επανεξετάσουν τις στρατηγικές τους καθώς αντιμετωπίζουν απειλές από την Tesla αλλά και νεοεισερχόμενους κατασκευαστές EV, ιδιαίτερα από την Κίνα. Τα χρήματα που προέκυψαν από την εισαγωγή στα χρηματιστήρια των ΗΠΑ, ιδιαίτερα από συμφωνίες με εταιρείες εξαγοράς ειδικού σκοπού (SPAC), επέτρεψαν στις start-up αυτοκινητοβιομηχανίες να χρηματοδοτήσουν μεγάλα αναπτυξιακά προγράμματα.
Ωστόσο, τελευταία παρατηρείται μια σημαντική πτώση των τιμών των μετοχών για τις νεοφυείς επιχειρήσεις, γεγονός που έχει περιορίσει σοβαρά την πρόσβασή τους σε νέα κεφάλαια. Αυτό θα μπορούσε να ανακουφίσει την πίεση στις καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες.
«Είναι ένας κλάδος υψηλής έντασης κεφαλαίου και τα τελευταία 10 χρόνια το κεφάλαιο ήταν , λίγο πολύ, δωρεάν. Ομως αυτό αλλάζει.», είπε ο Arndt Ellinghorst, διευθυντής στην εταιρεία αναλυτών δεδομένων QuantCo, στο κοινό της εκδήλωσης MOVE mobility στο Λονδίνο τον Ιούνιο.
Οι επενδυτές που γίνονται πιο προσεκτικοί εν μέσω της αναπόφευκτης αύξησης των επιτοκίων κάτι που σύμφωνα με τον Ellinghorst «θα επιβραδύνει δραματικά την ανάπτυξη των start-ups και μοιραία και την καινοτομία,», η οποία όπως χαρακτηριστικά λέει ο Ellinghorst «σπάνια προέρχεται από τις αυτοκινητοβιομηχανίες· σχεδόν πάντα προέρχεται από μικρότερες εταιρείες».
Γενικά, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες κινούνται ως μία όταν υιοθετούν νέες τάσεις, αλλά υπάρχουν ενδείξεις ότι ορισμένες εταιρείες θέλουν να επιβραδύνουν τον ρυθμό της μετάβασης. Για παράδειγμα, η Renault είπε ότι δεν θα ακολουθήσει τις Stellantis, Mercedes-Benz, BMW και οι οποίες προχωρούν με ταχείς ρυθμούς στην ψηφιοποίηση του δικτύου πωλήσεων των αυτοκινήτων τους.
«Αποφασίσαμε να επιμείνουμε στα συμβόλαια του δικτύου των αντιπροσώπων και να κεφαλαιοποιήσουμε ένα πολύ πολύτιμο περιουσιακό στοιχείο», δήλωσε στο ίδιο συνέδριο ο διευθύνων σύμβουλος της Renault Ιταλίας Raffaele Fusilli. «Η εταιρεία έχει αρκετά προβλήματα να διαχειριστεί, με τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, τα ποροβλήματα στην αλυσίδα εφοδιασμού και την αύξηση του κόστους των εμπορευμάτων. Δεν χρειαζόμαστε άλλο stress test στο σύστημα».
Διαβάστε ακόμη:
Morgan Stanley – Goldman Sachs: Το ράλι στη Wall Street έχει τελειώσει
Γιατί οι πετρελαϊκές μετοχές θα συνεχίσουν να αποτελούν ευκαιρία