Μπροστά σε μια τριπλή οικονομική πίεση βρίσκεται η ελληνική ακτοπλοΐα. Η απότομη άνοδος των καυσίμων επιβαρύνει καθημερινά τη λειτουργία των πλοίων, οι αποζημιώσεις για τις υποχρεωτικές εκπτώσεις στα εισιτήρια δεν έχουν ακόμη καταβληθεί και, την ίδια στιγμή, ο κλάδος πρέπει να χρηματοδοτήσει ένα εξαιρετικά δαπανηρό πρόγραμμα ανανέωσης και περιβαλλοντικής προσαρμογής του στόλου.
Η μεγαλύτερη άμεση πίεση προέρχεται από το Marine Gas Oil. Στον Πειραιά, η τιμή του MGO από περίπου 788 δολάρια ανά τόνο στα τέλη Φεβρουαρίου έχει φθάσει κοντά στα 1.400 δολάρια. Η αύξηση κατά περίπου 612 δολάρια, ή σχεδόν 78%, μέσα σε μόλις έξι μήνες μεταφράζεται σε πρόσθετη ημερήσια δαπάνη χιλιάδων ευρώ για κάθε πλοίο.
Το βάρος είναι μεγαλύτερο στα μεγάλα RoPax και στις γραμμές μεγάλων αποστάσεων, όπου οι καταναλώσεις είναι υψηλές και τα περιθώρια περιορισμού των δρομολογίων μικρά. Παρά την επιβάρυνση, οι ακτοπλοϊκές δεν έχουν μετακυλίσει μέχρι σήμερα ολόκληρη την αύξηση στις τιμές των εισιτηρίων.
Ιδιαίτερο πρόβλημα καταγράφεται στις άγονες γραμμές, στις οποίες το κόστος εκτέλεσης των δρομολογίων έχει αλλάξει σημαντικά σε σχέση με τα δεδομένα που ίσχυαν όταν υπογράφηκαν οι σχετικές συμβάσεις.
Η ρήτρα καυσίμων λειτουργεί ως μηχανισμός εξισορρόπησης: όταν η τιμή του καυσίμου υπερβαίνει ορισμένα επίπεδα, μπορεί να αναπροσαρμόζεται το οικονομικό αντάλλαγμα της σύμβασης ώστε να παραμένει βιώσιμη η εξυπηρέτηση της γραμμής. Δεν πρόκειται, επομένως, για αυτόματη και οριζόντια αύξηση των εισιτηρίων. Σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, η σημερινή μεταβολή του κόστους θα μπορούσε να δικαιολογήσει αναπροσαρμογή έως και 25%, ωστόσο η σχετική πρόβλεψη δεν έχει ενεργοποιηθεί.
Στα ανοιχτά οικονομικά μέτωπα προστίθενται οι αποζημιώσεις προς τις ακτοπλοϊκές εταιρείες για τις υποχρεωτικές εκπτώσεις που παρέχουν σε ειδικές κατηγορίες επιβατών. Η έκδοση της Κοινής Υπουργικής Απόφασης που θα καθορίσει τον τρόπο καταβολής τους αναμένεται εντός των επόμενων ημερών, με το συνολικό ποσό να υπολογίζεται μεταξύ 55 και 60 εκατ. ευρώ.
Ο δύσκολος λογαριασμός της ανανέωσης
Πίσω από την έκτακτη πίεση των καυσίμων βρίσκεται το μεγαλύτερο, διαρθρωτικό πρόβλημα του κλάδου: η ηλικία των πλοίων. Σύμφωνα με την 25η ετήσια μελέτη της XRTC Business Consultants, η διάμεση ηλικία του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου ανέρχεται στα 28 χρόνια, ενώ μόλις το 20% των πλοίων είναι νεότερο των 20 ετών.
Η πράσινη μετάβαση και η ανανέωση του στόλου εκτιμάται ότι θα απαιτήσουν περισσότερα από 5 δισ. ευρώ μέσα στην επόμενη 25ετία. Περίπου 3 δισ. ευρώ αφορούν επενδύσεις σε νέα πλοία, μετασκευές και τεχνολογικό εκσυγχρονισμό, ενώ περισσότερα από 2 δισ. ευρώ συνδέονται με το πρόσθετο λειτουργικό κόστος. Οι υπολογισμοί καλύπτουν συνολικά 326 επιβατηγά πλοία.
Για τη στήριξη αυτής της μετάβασης, το υπουργείο Ναυτιλίας επεξεργάζεται πρόγραμμα ύψους 500 εκατ. ευρώ. Οι συζητήσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή επικεντρώνονται στη διαμόρφωση ενός επιτρεπτού καθεστώτος κρατικών ενισχύσεων, το οποίο θα μπορεί να χρηματοδοτεί τόσο νέες ναυπηγήσεις όσο και τον εκσυγχρονισμό υφιστάμενων πλοίων.
Οι πρώτες μεγάλες επενδύσεις έχουν ήδη δρομολογηθεί. Η Attica Group αναμένει το 2027 τα νέα Superfast VI και Superfast VII, τα οποία κατασκευάζονται στην Κίνα και προορίζονται για τις γραμμές της Αδριατικής. Οι Μινωικές Γραμμές προγραμματίζουν, αντίστοιχα, την παραλαβή δύο νέων RoPax το 2028 για τη γραμμή Πειραιάς–Μήλος–Ηράκλειο. Τα πλοία θα μπορούν να χρησιμοποιούν μεθανόλη και να ηλεκτροδοτούνται από τη στεριά κατά την παραμονή τους στα λιμάνια.
Η ανανέωση του στόλου δεν αποτελεί μόνο επιχειρηματική ανάγκη. Το καλοκαίρι του 2025, 164 πλοία από 37 εταιρείες εξυπηρετούσαν 115 ελληνικά νησιά, από τα οποία μόλις 27 διαθέτουν αεροδρόμιο. Η ακτοπλοΐα παραμένει, συνεπώς, κρίσιμη υποδομή για τη χώρα. Το πραγματικό ζητούμενο είναι ποιος θα χρηματοδοτήσει τη μετάβασή της, χωρίς το αυξημένο κόστος να μεταφερθεί εξ ολοκλήρου στους επιβάτες και στις νησιωτικές κοινωνίες.
Διαβάστε ακόμη
Mεντεκίδης: Νέο project για επιχειρηματικό – εμπορικό πάρκο στην Πυλαία 95 εκατ. ευρώ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.