Νέα δυναμική αποκτά η διεθνής αγορά μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων, καθώς οι επενδύσεις αυξάνονται με πολύ ταχύτερο ρυθμό από τον αριθμό των αγοραπωλησιών, ενώ Κινέζοι και Έλληνες εφοπλιστές βρίσκονται στην πρώτη γραμμή της επενδυτικής δραστηριότητας. Σύμφωνα με την εβδομαδιαία έκθεση του ναυλομεσιτικού οίκου Allied Shipbroking, για την 41η εβδομάδα του 2026, η συνολική αξία των δημοσιοποιημένων επενδύσεων σε μεταχειρισμένα πλοία ξηρού φορτίου έφθασε τα 10,1 δισ. δολάρια στο εννεάμηνο Ιανουαρίου–Σεπτεμβρίου, έναντι 7,5 δισ. δολαρίων την αντίστοιχη περίοδο του 2025. Πρόκειται για αύξηση 35%, η οποία υπερβαίνει σημαντικά την άνοδο κατά 9% που καταγράφηκε στον αριθμό των συναλλαγών. Συνολικά άλλαξαν χέρια 579 bulk carriers, έναντι 532 πλοίων το αντίστοιχο περσινό διάστημα. Η απόκλιση μεταξύ της αύξησης των επενδυτικών κεφαλαίων και του αριθμού των πωλήσεων αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα ευρήματα της ανάλυσης. Όπως επισημαίνει η Allied, η εξέλιξη αντανακλά υψηλότερη συνολική αξία των καταγεγραμμένων συμφωνιών, χωρίς ωστόσο να σημαίνει αυτομάτως ότι έχουν αυξηθεί στον ίδιο βαθμό οι τιμές συγκρίσιμων πλοίων. Η ηλικία, το μέγεθος και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των πλοίων που αλλάζουν ιδιοκτησία επηρεάζουν τη συνολική εικόνα.
Ο Σεπτέμβριος ανέδειξε με ιδιαίτερα χαρακτηριστικό τρόπο τη μετατόπιση του επενδυτικού ενδιαφέροντος προς την Ασία. Από τις 56 αγοραπωλησίες μεταχειρισμένων bulk carriers που καταγράφηκαν στη διάρκεια του μήνα, οι 17 πραγματοποιήθηκαν από κινεζικά συμφέροντα και οι επτά από ελληνικά. Οι δύο χώρες συγκέντρωσαν συνολικά το 43% των συναλλαγών, με την Κίνα να καταλαμβάνει την πρώτη θέση και την Ελλάδα τη δεύτερη.
Ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η διαφορά στην αξία των επενδύσεων. Οι Κινέζοι αγοραστές διέθεσαν περίπου 377 εκατ. δολάρια, ποσό που αντιστοιχεί στο 34,1% της συνολικής δημοσιοποιημένης αξίας των συναλλαγών του Σεπτεμβρίου. Αντίστοιχα, οι Έλληνες επένδυσαν 137 εκατ. δολάρια, εξασφαλίζοντας μερίδιο 12,3%. Με άλλα λόγια, τα κινεζικά κεφάλαια ήταν σχεδόν 2,8 φορές περισσότερα από τα ελληνικά, σε μια αγορά όπου οι συνολικές δημοσιοποιημένες επενδύσεις έφθασαν τα 1,11 δισ. δολάρια μέσα σε έναν μήνα.
Η ανάλυση της Allied αποκαλύπτει και διαφορετικές επενδυτικές προτεραιότητες.
Οι Κινέζοι αγοραστές κινήθηκαν σε ολόκληρο το φάσμα των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, από τα μικρότερα Handysize μέχρι τα μεγάλα Capesize και Newcastlemax, με εντονότερη παρουσία στην κατηγορία Supramax/Ultramax. Αντίθετα, οι Έλληνες επικεντρώθηκαν σε τρεις βασικές κατηγορίες: Handysize, Supramax/Ultramax και Kamsarmax/Panamax, με τα Handysize να συγκεντρώνουν τον μεγαλύτερο αριθμό αγορών.
Η διαφοροποίηση αυτή δείχνει ότι οι δύο μεγαλύτερες ομάδες αγοραστών ακολουθούν διαφορετικό μείγμα επενδύσεων, χωρίς να προκύπτει από τα στοιχεία της έκθεσης ενιαία στρατηγική για το σύνολο των εταιρειών κάθε χώρας.
Την ίδια στιγμή, η αγορά των δεξαμενόπλοιων καταγράφει πρωτοφανείς επιδόσεις, καθώς οι γεωπολιτικές αναταράξεις και η περιορισμένη διαθεσιμότητα πλοίων σε βασικές εμπορικές διαδρομές έχουν οδηγήσει τους ναύλους σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα.
Σύμφωνα με την Allied, τα μέσα ημερήσια ισοδύναμα έσοδα των VLCC έφθασαν στις 9 Οκτωβρίου τα 936.646 δολάρια, αυξημένα κατά 19,1% σε εβδομαδιαία βάση.
Ακόμη πιο εντυπωσιακή ήταν η εικόνα στη διαδρομή Μέση Ανατολή–Κίνα, όπου στις 8 Οκτωβρίου η εκτίμηση των ημερήσιων εσόδων έφθασε το 1,478 εκατ. δολάρια.
Η έκθεση επισημαίνει ότι εννέα VLCC είχαν δεχθεί πλήγματα κατά το προηγούμενο δωδεκαήμερο, γεγονός που επιβάρυνε περαιτέρω την ήδη περιορισμένη προσφορά διαθέσιμων πλοίων.
Αντίστοιχα, τα ημερήσια έσοδα των Suezmax αυξήθηκαν κατά 12,9%, φθάνοντας τα 699.887 δολάρια, ενώ στα Aframax η άνοδος ήταν ακόμη μεγαλύτερη, της τάξης του 38,9%, με τα έσοδα να διαμορφώνονται στα 384.665 δολάρια. Η εικόνα αυτή αποτυπώνει το ιδιαίτερα υψηλό κόστος μεταφοράς πετρελαίου και εξηγεί γιατί μεγάλοι ασιατικοί όμιλοι διύλισης επιδιώκουν μεγαλύτερο έλεγχο της θαλάσσιας εφοδιαστικής αλυσίδας.
Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στην έκθεση στις κινήσεις μεγάλων ινδικών εταιρειών, όπως η Indian Oil, η Reliance, η Bharat Petroleum και η HPCL-Mittal, οι οποίες προχωρούν σε αγορές ιρακινού αργού πετρελαίου με όρους FOB, αναλαμβάνοντας οι ίδιες την εξεύρεση και ναύλωση δεξαμενόπλοιων. Στόχος είναι ο περιορισμός της επιβάρυνσης από το κόστος μεταφοράς και η μεγαλύτερη ευελιξία στον προγραμματισμό των φορτίων. Η Reliance έχει επίσης εξασφαλίσει το VLCC Himalayasan μέσω τριετούς ναύλωσης από την ιαπωνική MOL, ανεβάζοντας σε έξι τον αριθμό των VLCC του ομίλου MOL που έχει ναυλώσει. Παράλληλα, η Trafigura προχώρησε στη δημιουργία της Volare Shipping, με έξι VLCC σε λειτουργία και οκτώ υπό ναυπήγηση.
Η Allied εκτιμά ότι η εξασφάλιση ιδιόκτητης χωρητικότητας ή πλοίων μέσω μακροχρόνιων ναυλώσεων μπορεί να περιορίσει την εξάρτηση των αγοραστών πετρελαίου από τις έντονες διακυμάνσεις της spot αγοράς.
Η Almi Marine Management εμφανίζεται με παραγγελία τριών φορτηγών πλοίων χωρητικότητας 64.000 dwt στα κινεζικά ναυπηγεία COSCO Heavy Industries στη Zhoushan, με προγραμματισμένη παράδοση το 2030. Το τίμημα δεν δημοσιοποιείται. Η Contships Logistics καταγράφεται με συμφωνία για δέκα containerships χωρητικότητας 1.324 TEU, με δικαιώματα προαίρεσης για επιπλέον είκοσι πλοία. Η ενδεικτική τιμή ανέρχεται σε περίπου 28 εκατ. δολάρια ανά πλοίο, ενώ οι παραδόσεις τοποθετούνται μεταξύ 2029 και 2031. Παράλληλα, η TOP Ships εμφανίζεται με τέσσερα δεξαμενόπλοια χωρητικότητας 50.000 dwt, κατηγορίας Ice Class 1A, στα κινεζικά ναυπηγεία GSI, με παραδόσεις από τον Ιούνιο του 2029 έως τον Μάρτιο του 2030.
Στην αγορά μεταχειρισμένων δεξαμενόπλοιων, η Allied καταγράφει 98 αγορές από ελληνικά συμφέροντα σε ορίζοντα δωδεκαμήνου, έναντι 68 από νοτιοκορεατικά και 35 από κινεζικά συμφέροντα. Το στοιχείο αυτό αναδεικνύει μια σημαντική διαφοροποίηση: ενώ οι Κινέζοι κυριαρχούν στις πρόσφατες αγορές μεταχειρισμένων bulk carriers, οι Έλληνες διατηρούν την πρωτοκαθεδρία στις αγορές δεξαμενόπλοιων κατά το τελευταίο δωδεκάμηνο.
Στον κλάδο του ξηρού φορτίου, η εικόνα είναι πιο σύνθετη. Ο Baltic Dry Index υποχώρησε κατά 7,3% στις 2.917 μονάδες, κυρίως εξαιτίας της πτώσης των Capesize.
Τα ημερήσια έσοδα των Capesize μειώθηκαν κατά 15,1%, στα 35.860 δολάρια, ενώ αντίθετα τα Panamax κατέγραψαν άνοδο 2,2%, στα 21.813 δολάρια. Τα Supramax κινήθηκαν επίσης ανοδικά, με τα ημερήσια έσοδα να φθάνουν τα 20.895 δολάρια, το υψηλότερο επίπεδο δωδεκαμήνου. Παρά τις επιμέρους διορθώσεις, οι αξίες των μεταχειρισμένων πλοίων παραμένουν ενισχυμένες. Ενδεικτικά, η Allied αποτιμά ένα δεκαετές Capesize χωρητικότητας 180.000 dwt στα 60,5 εκατ. δολάρια, καταγράφοντας αύξηση 21% σε ετήσια βάση. Αντίστοιχα, ένα δεκαετές Kamsarmax αποτιμάται στα 33,5 εκατ. δολάρια, αυξημένο κατά 29%.
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.