Η μητέρα των μαχών στα Στενά του Ορμούζ (γράφημα + pics)

Οι διελεύσεις των εμπορικών πλοίων από τα Στενά του Ορμούζ πραγματοποιούνται πλέον κατόπιν άδειας από τους μουλάδες της Τεχεράνης, ενώ, σύμφωνα με πληροφορίες, το Ιράν επιβάλλει χρέωση έως και 2 εκατ. δολάρια ανά διέλευση.
Ηδη περισσότερα από 20 πλοία έχουν περάσει τις τελευταίες ημέρες, μεταξύ των οποίων και ορισμένα ελληνικών συμφερόντων, με την Τεχεράνη από την άλλη να διατυμπανίζει ότι παρέχει ασφαλή διέλευση, κατόπιν αιτήματος, αποκλειστικά σε φιλικές χώρες όπως η Κίνα, η Ρωσία, το Ιράκ, η Ινδία και το Πακιστάν.
Παράλληλα, το Ιρανικό Κοινοβούλιο επεξεργάζεται σχέδιο νόμου που προβλέπει τον έλεγχο των Στενών από το καθεστώς. Ο πρόεδρος του Ιρανικού Κοινοβουλίου, Μοχάμαντ-Μπαγκέρ Γκαλιμπάφ, είχε ήδη δηλώσει ότι τα Στενά «δεν θα επιστρέψουν στην προπολεμική κατάσταση».

Το αποτέλεσμα είναι να υπάρχουν καθυστερήσεις, συμφόρηση και δραματική μείωση της ροής ενέργειας. Την περασμένη εβδομάδα μόλις 10 δεξαμενόπλοια είχαν καταφέρει να διαπλεύσουν τα Στενά, μεταφέροντας περίπου 10 εκατ. βαρέλια πετρελαίου, ενώ πριν από την κρίση τα πλοία που κινούνταν ήταν πάνω από 250, μεταφέροντας 300 εκατ. βαρέλια.

Παράλληλα, εκτιμάται ότι έως και 540 δεξαμενόπλοια παραμένουν εγκλωβισμένα λόγω της κρίσης, ενώ περίπου το 5% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων (VLCC) βρίσκεται ακινητοποιημένο στην περιοχή. Η μείωση των διελεύσεων αγγίζει το 95%.

Στην Ερυθρά Θάλασσα η απειλή δεν έχει ακόμη ενεργοποιηθεί, αλλά αιωρείται σαν μαύρο σύννεφο. Οι Χούθι παρακολουθούν αφήνοντας ανοιχτό το ενδεχόμενο επιθέσεων. Η σκέψη και μόνο ότι μπορεί να χτυπήσουν προκαλεί αβεβαιότητα και φόβο σε όλη τη ναυτιλιακή κοινότητα. Οι εναλλακτικές διαδρομές γύρω από την Αφρική αυξάνουν τον χρόνο ταξιδιού κατά 6%-10%, όπως επίσης τα κόστη και τα ναύλα, ενώ η πίεση στις εφοδιαστικές αλυσίδες μεγαλώνει καθημερινά.

Περίπου 30 κράτη σχεδιάζουν πολυεθνική παρουσία για την προστασία της ελεύθερης ναυσιπλοΐας. Η συνοδεία των εμπορικών πλοίων από πολεμικά και η δημιουργία ασφαλών διαδρόμων είναι υπό μελέτη, αλλά η εφαρμογή τους θα απαιτήσει μήνες.

Για την ελληνική ναυτιλία η κατάσταση είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα, αφού με 4.388 πλοία υπό ελληνική σημαία ή ελληνικά συμφέροντα η χώρα ελέγχει περίπου το 21% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 30% των δεξαμενόπλοιων.

Σιωπηρή ασφυξία

Η ναυσιπλοΐα στα Στενά του Ορμούζ μοιάζει με μια ιδιότυπη κατάσταση «σιωπηρής ασφυξίας». «Κάθε διέλευση μοιάζει να απαιτεί άδεια και συντονισμό με τις ιρανικές αρχές», λέει ο εκπρόσωπος της EOS Marine, μέλους της EOS Risk Group, Αλκέτας Δρόσος. «Από τα 120-130 πλοία ημερησίως, έχουμε φτάσει σε ελάχιστες διελεύσεις, ακόμη και μηδενικές ορισμένες ημέρες».

Ιδιαίτερη έμφαση δίνει στον ρόλο των Χούθι, προειδοποιώντας για πιθανή νέα κλιμάκωση στην Ερυθρά Θάλασσα: «Οι Χούθι αφήνουν ανοιχτό το ενδεχόμενο επανέναρξης των επιθέσεων στην Ερυθρά Θάλασσα. Το στενό Μπαμπ ελ Μαντέμπ αναδεικνύεται το δεύτερο σημείο πίεσης, γεγονός που ενισχύει το ενδεχόμενο ταυτόχρονης διατάραξης δύο κρίσιμων θαλάσσιων διαδρόμων. Το σενάριο αυτό θα είχε άμεσες και πολλαπλασιαστικές επιπτώσεις στο παγκόσμιο εμπόριο. Ηδη η Ερυθρά Θάλασσα παραμένει σε μεγάλο βαθμό απλησίαστη από τη ναυτιλιακή κοινότητα, παρά τις υποσχέσεις για στρατιωτική προστασία. Οι διαδρομές μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας παραμένουν αυξημένες, ενώ η κίνηση μέσω Σουέζ και Μπαμπ ελ Μαντέμπ παρουσιάζει έντονες διακυμάνσεις. Αν πιεστούν ταυτόχρονα Ορμούζ και Ερυθρά Θάλασσα, τότε μιλάμε για ένα διπλό σοκ που θα επηρεάσει άμεσα το παγκόσμιο εμπόριο».

Ο κ. Δρόσος επισημαίνει ότι «οι εκτροπές δρομολογίων από το Ορμούζ έχουν αυξηθεί δραματικά, ξεπερνώντας το 360%, καθώς οι εταιρείες επιχειρούν να αποφύγουν την περιοχή. Ωστόσο, σε αντίθεση με άλλες κρίσεις, δεν υπάρχει ουσιαστική εναλλακτική για τα πλοία που πρέπει να προσεγγίσουν λιμάνια εντός του Κόλπου. Αυτό οδηγεί σε συμφόρηση, καθυστερήσεις και αυξανόμενη πίεση στην εφοδιαστική αλυσίδα. Η διάσταση αυτή δεν είναι αποκομμένη από το ευρύτερο γεωπολιτικό περιβάλλον. Το παγκόσμιο ναυτιλιακό σύστημα λειτουργεί με μειωμένη αποδοτικότητα και αυξημένο κόστος», τονίζει και συμπληρώνει: «Το κρίσιμο στοιχείο δεν είναι μόνο στρατιωτικό ή ενεργειακό. Είναι συστημικό. Η κρίση στο Ορμούζ συνιστά πρωτίστως κρίση εμπιστοσύνης. Η αγορά δεν αντιδρά μόνο σε αυτό που συμβαίνει, αλλά σε αυτό που μπορεί να συμβεί».

Οι απώλειες της Ρωσίας

Σε μία από τις πιο ακραίες περιόδους που έχει ζήσει η αγορά πετρελαιοφόρων, τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου βρίσκονται στο επίκεντρο μιας τέλειας καταιγίδας. Οπως λέει ο αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers, Δημήτρης Ρουμελιώτης, η εκτόξευση των ναύλων δεν είναι τυχαία, αλλά αποτέλεσμα ταυτόχρονων γεωπολιτικών σοκ που αλλάζουν τον τρόπο με τον οποίο μεταφέρεται το πετρέλαιο παγκοσμίως.

«Το 2026 εξελίσσεται ήδη σε μία από τις πιο εκρηκτικές χρονιές για τα δεξαμενόπλοια», παρατηρεί, περιγράφοντας μια ναυλαγορά όπου οι ημερήσιες αποδόσεις (TCEs) έχουν εκτοξευτεί σε ιστορικά επίπεδα.

«Τα πλοία ναυλώνονται σήμερα σε τιμές πολλαπλάσιες σε σύγκριση με λίγους μήνες πριν. Ενα πολύ μεγάλο δεξαμενόπλοιο μπορεί να αποφέρει πάνω από 200.000 δολάρια την ημέρα, όταν στις αρχές του έτους κινούνταν κάτω από τα 40.000 δολάρια», επισημαίνει.

Σύμφωνα με τον ίδιο, η εκτίναξη αυτή δεν οφείλεται σε έναν μόνο λόγο. «Εχουμε δύο παράλληλες εξελίξεις. Από τη μία ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή και από την άλλη η μείωση των ρωσικών εξαγωγών. Μαζί δημιουργούν ένα εντελώς νέο περιβάλλον», λέει και συνεχίζει: «Η εικόνα ανατράπηκε δραματικά από τις 28 Φεβρουαρίου με την έναρξη των στρατιωτικών επιχειρήσεων στη Μέση Ανατολή. Ο πόλεμος μετέφερε το επίκεντρο της αγοράς στον Περσικό Κόλπο και τα Στενά του Ορμούζ. H σύγκρουση ακινητοποίησε περίπου 329 δεξαμενόπλοια αργού και προϊόντων πετρελαίου στον Κόλπο, εκ των οποίων 72 VLCC, περίπου το 8% της παγκόσμιας προσφοράς. Ταυτόχρονα, η αποτελεσματική προσφορά Suezmax μειώθηκε κατά 5% και Aframax/LR2 κατά 3%. Μόνο επτά πλοία διέσχισαν τα Στενά στις 2 Μαρτίου, μείωση 61% σε μία ημέρα έναντι μέσου όρου 79 διελεύσεων ημερησίως, ενώ οι εκτροπές μέσω Ακρωτηρίου Καλής Ελπίδας εκτινάχθηκαν κατά 112%.

Από τις 28 Φεβρουαρίου έως τις 25 Μαρτίου τα Suezmax ανέβηκαν κατά 109% και τα Aframax κατά 177%, καθώς τα μικρότερα πλοία επωφελήθηκαν από τις μαζικές εκτροπές και τη ζήτηση αντικατάστασης φορτίων που διακινούνταν προηγουμένως μέσω Ορμούζ. Τα VLCC, παρά το εφάπαξ ρεκόρ τους, ενισχύθηκαν πιο μέτρια, κατά 18%, λόγω της μεγαλύτερης έκθεσής τους στον αποκλεισμένο Κόλπο».

Την ίδια στιγμή, η κατάσταση επιβαρύνεται από τη μείωση των ρωσικών εξαγωγών. Οπως λέει ο κ. Ρουμελιώτης, «σύμφωνα με πληροφορίες που ακόμα δεν έχουν επαληθευτεί, περίπου το 40% της εξαγωγικής ικανότητας αργού της Ρωσίας, δηλαδή 2 εκατ. βαρέλια ημερησίως, έχει παύσει να λειτουργεί, αποτελώντας τη μεγαλύτερη διαταραχή ρωσικών εξαγωγών στη σύγχρονη ιστορία».

Επίσης διευκρινίζει ότι «η Ουκρανία μέσα στο 2026 εντατικοποίησε τις επιθέσεις drones εναντίον της ρωσικής ενεργειακής υποδομής, πλήττοντας και τα τρία κύρια δυτικά λιμάνια εξαγωγής: Νοβοροσίσκ στη Μαύρη Θάλασσα, Πρίμορσκ και Ουστ-Λούγκα στη Βαλτική.

Ταυτόχρονα, οι βλάβες στον αγωγό Druzhba, που διατρέχει την Ουκρανία προς Ουγγαρία και Σλοβακία, και η συχνή κατάσχεση των ρωσικών δεξαμενόπλοιων στην Ευρώπη έχουν διακόψει εξαγωγές αρκτικού αργού περίπου 300.000 βαρελιών ανά ημέρα από το λιμάνι του Μούρμανσκ. Η Ρωσία διατηρεί αδιάλειπτες ροές μόνο προς την Κίνα μέσω αγωγών και της θαλάσσιας οδού του Κόζμινο, που αντιπροσωπεύουν συνολικά περί τα 1,9 εκατ. βαρέλια ημερησίως».

Υψηλά κέρδη

Παρά τα υψηλά έσοδα, ο αναλυτής της Xclusiv Shipbrokers προειδοποιεί: «Ναι, οι πλοιοκτήτες βλέπουν πολύ υψηλά κέρδη αυτή τη στιγμή, αλλά αυτά συνοδεύονται από πρωτοφανές ρίσκο. Η αγορά κινείται με βάση την αβεβαιότητα». Και καταλήγει: «Δεν πρόκειται για μια απλή κρίση. Βλέπουμε δομικές αλλαγές στο πώς μεταφέρεται το πετρέλαιο παγκοσμίως. Και αυτό σημαίνει ότι η αστάθεια μπορεί να διαρκέσει περισσότερο απ’ όσο περιμένει η αγορά».

Από την πλευρά του, ο αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal, Γιάννης Παργανάς, εκτιμά ότι η εικόνα που διαμορφώνεται δεν παραπέμπει σε μια πρόσκαιρη κρίση, αλλά σε ένα περιβάλλον βαθιάς και παρατεταμένης πίεσης. «Στο επίκεντρο βρίσκεται το ενεργειακό σύμπλεγμα στο Ρας Λαφάν, το οποίο πριν από τη σύγκρουση κάλυπτε σχεδόν το 20% της παγκόσμιας προσφοράς LNG. Οι ζημιές και η αβεβαιότητα για τον χρόνο πλήρους αποκατάστασης έχουν προκαλέσει ισχυρό σοκ στην αγορά, καθώς ακόμη και μια μερική απώλεια δυναμικότητας αρκεί για να διαταράξει την ισορροπία. Οι εκτιμήσεις ότι η επαναφορά ορισμένων μονάδων μπορεί να απαιτήσει πολυετή ορίζοντα εξηγούν γιατί η αγορά παραμένει τόσο ευαίσθητη σε κάθε εξέλιξη», λέει και συνεχίζει: «Την ίδια ώρα, η πίεση δεν περιορίζεται στο φυσικό αέριο. Σε παγκόσμιο επίπεδο περίπου το 10% της παραγωγής πετρελαίου, το 6% του φυσικού αερίου και το 3% της ικανότητας διύλισης παραμένουν εκτός λειτουργίας, δημιουργώντας ένα εύθραυστο ισοζύγιο προσφοράς. Οι δυσκολίες εντείνονται και από περιορισμούς στην αποθήκευση, γεγονός που επιβαρύνει περαιτέρω τη διαθεσιμότητα».

Οπως εξηγεί, μέσα σε αυτό το περιβάλλον η αγορά επιχειρεί να αναπληρώσει τις απώλειες μέσω εναλλακτικών κόμβων. Το λιμάνι του Γιανμπού στη δυτική πλευρά της Σαουδικής Αραβίας, στην Ερυθρά Θάλασσα, έχει αναδειχθεί βασικό σημείο εξαγωγών, με τις ροές αργού να αυξάνονται εντυπωσιακά από περίπου 1 εκατ. βαρέλια ημερησίως σε σχεδόν 4 εκατ., ενώ πάνω από 40 δεξαμενόπλοια τύπου VLCC κινούνται ή αναμένουν στην περιοχή αποτυπώνοντας τη μετατόπιση των εμπορικών ροών.

Παράλληλα, διεθνείς παρεμβάσεις επιχειρούν να περιορίσουν τις επιπτώσεις. Ο International Energy Agency έχει ήδη προχωρήσει σε αποδεσμεύσεις αποθεμάτων, ενώ οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής χαλάρωσαν προσωρινά τους περιορισμούς στις μεταφορές ενέργειας. Ωστόσο, όπως επισημαίνει ο κ. Παργανάς, τα μέτρα αυτά λειτουργούν περισσότερο ως ανάχωμα παρά ως λύση, καθώς οι πιέσεις μεταφέρονται ήδη στην κατανάλωση και τη βιομηχανία, με την Ασία να βιώνει τις εντονότερες επιπτώσεις.

Μειωμένες ταχύτητες

Στη ναυτιλία η εικόνα εμφανίζει ένα παράδοξο, όπως το χαρακτηρίζει ο ίδιος. Παρά τη μείωση των θαλάσσιων ροών πετρελαίου και LNG κατά 10% έως 15% από τις αρχές Μαρτίου, οι ναυλαγορές παραμένουν ισχυρές. «Ο λόγος βρίσκεται στην πλευρά της μειωμένης προσφοράς χωρητικότητας, καθώς σημαντικό μέρος του στόλου παραμένει δεσμευμένο στον Περσικό Κόλπο. Περίπου το 8% των VLCC και το 4% των product tankers επηρεάζονται άμεσα, ενώ αντίστοιχα ποσοστά καταγράφονται και σε LNG carriers, περιορίζοντας τη διαθέσιμη χωρητικότητα», λέει.

Επίσης, τονίζει ότι η κατάσταση γίνεται ακόμη πιο σύνθετη λόγω των καθυστερήσεων και των λειτουργικών περιορισμών. Οι χρόνοι αναμονής αυξάνονται, τα κόστη καυσίμων και ασφάλισης ενισχύονται, ενώ ήδη καταγράφεται μείωση περίπου 2% στις ταχύτητες των πλοίων. Το αποτέλεσμα είναι η μείωση της αποδοτικότητας του στόλου σε μια περίοδο όπου οι ανάγκες μεταφοράς παραμένουν αυξημένες λόγω των μεγαλύτερων αποστάσεων.

Η αναδιάταξη των εμπορικών ροών είναι ίσως το πιο χαρακτηριστικό στοιχείο της κρίσης. Η ενίσχυση των εξαγωγών από τις ΗΠΑ προς την Ασία και η αναζήτηση εναλλακτικών προμηθευτών αυξάνουν τα λεγόμενα ton-miles, διατηρώντας υψηλή τη ζήτηση για πλοία ακόμη κι όταν οι συνολικοί όγκοι μειώνονται.Την ίδια στιγμή, η επίδραση της κρίσης επεκτείνεται και πέρα από την ενέργεια. Σημαντικά ποσοστά του παγκόσμιου εμπορίου λιπασμάτων, χάλυβα και άλλων βασικών αγαθών επίσης επηρεάζονται από τις διαταραχές στις θαλάσσιες αρτηρίες.

Διαβάστε ακόμη 

Morningstar DBRS – Autonomous: Η Μ. Ανατολή επηρεάζει ελληνική οικονομία και τράπεζες λόγω πετρελαίου και τουρισμού (γραφήματα)

Σε ελεύθερη πτώση το ευρώ: Το χειρότερο τρίμηνο από το 2024 λόγω του ενεργειακού σοκ (γραφήματα)

Metlen: Γιατί βγαίνει κερδισμένη μέσα στην κρίση – Οι τρεις παράγοντες

Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα