Ούτε συμφωνία ούτε εγκατάλειψη του σχεδίου. Με αυτή τη διπλή εικόνα ολοκληρώθηκε στο Λονδίνο η 22η συνεδρίαση της Ομάδας Εργασίας του International Maritime Organization για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, αφήνοντας την παγκόσμια ναυτιλία χωρίς τους οριστικούς κανόνες που χρειάζεται για να σχεδιάσει την ενεργειακή μετάβαση των επόμενων δεκαετιών.
Η ISWG-GHG 22, η οποία συνεδρίασε από την 1η έως τις 4 Σεπτεμβρίου με σχεδόν 1.200 εγγεγραμμένους συμμετέχοντες, δεν κατέληξε σε ένα νέο, ενοποιημένο κανονιστικό κείμενο για το Net-Zero Framework. Ο ίδιος ο IMO περιορίστηκε να διαπιστώσει ότι υπάρχει βούληση για περαιτέρω πρόοδο και κάλεσε τις αντιπροσωπείες να συνεχίσουν τις διαβουλεύσεις μέχρι την επόμενη συνάντηση.
Το αδιέξοδο αποτυπώθηκε και στο τεχνικό σκέλος. Η συζήτηση για τις λεπτομερείς οδηγίες εφαρμογής άρχισε, αλλά δεν ολοκληρώθηκε λόγω έλλειψης χρόνου, ενώ το κρίσιμο πλαίσιο υπολογισμού των εκπομπών σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής των καυσίμων δεν εξετάστηκε. Και τα δύο θέματα μεταφέρθηκαν στην ISWG-GHG 23 του Νοεμβρίου. Στόχος παραμένει η παρουσίαση κειμένου στην MEPC 85 που θα συγκεντρώνει ευρύτερη αποδοχή.
Το Net-Zero Framework στηρίζεται σε δύο αλληλένδετους πυλώνες: ένα παγκόσμιο πρότυπο που θα μειώνει σταδιακά την ένταση εκπομπών των ναυτιλιακών καυσίμων και έναν οικονομικό μηχανισμό που θα επιβαρύνει τα πλοία όταν υπερβαίνουν τα καθορισμένα όρια. Η μέτρηση θα γίνεται σε βάση «well-to-wake», δηλαδή από την παραγωγή του καυσίμου μέχρι την κατανάλωσή του στο πλοίο.
Εδώ ακριβώς βρίσκεται η μεγάλη πολιτική σύγκρουση. Ανοικτά παραμένουν το ύψος και η μορφή της οικονομικής επιβάρυνσης, ο τρόπος συγκέντρωσης και διανομής των εσόδων, οι ανταμοιβές για τα πλοία που χρησιμοποιούν καύσιμα μηδενικών ή σχεδόν μηδενικών εκπομπών και η ταχύτητα με την οποία θα αυστηροποιούνται οι στόχοι.
Η Transport & Environment χαρακτηρίζει το αποτέλεσμα τρίτο διαδοχικό αδιέξοδο στις συνομιλίες του IMO. Κατά την εκτίμησή της, η Ευρωπαϊκή Ένωση έδειξε διάθεση να συζητήσει ακόμη και χαμηλότερους αρχικούς στόχους ή αλλαγές στον σχεδιαζόμενο κεντρικό μηχανισμό χρηματοδότησης, ενώ οι ΗΠΑ και η Σαουδική Αραβία διατήρησαν τις σκληρές αντιρρήσεις τους. Υποστηρίζει ότι η νέα καθυστέρηση ενισχύει την ανάγκη για περιφερειακά μέτρα.
Η εικόνα, πάντως, δεν ισοδυναμεί με κατάρρευση του Net-Zero Framework. Από τις χώρες που πήραν τον λόγο, 38 τάχθηκαν υπέρ της διατήρησης της τιμολόγησης των εκπομπών και του μηχανισμού εσόδων, έναντι 17 που αντιτάχθηκαν. Πρόκειται για ένδειξη πολιτικών συσχετισμών και όχι για επίσημη ψηφοφορία, επομένως δεν προδικάζει το τελικό αποτέλεσμα.
Η ανάλυση του UCL Shipping and Oceans Research Group είναι λιγότερο απαισιόδοξη: διαπιστώνει ότι δεν δημιουργήθηκε πλειοψηφία υπέρ κάποιας εναλλακτικής αρχιτεκτονικής και ότι το υφιστάμενο πλαίσιο εξακολουθεί να αποτελεί τη βασική επιλογή. Η πιθανότερη διαδρομή συμβιβασμού φαίνεται να περιλαμβάνει ηπιότερη μείωση της έντασης εκπομπών έως το 2030, αλλά πιο απότομη προσαρμογή προς το 2040. Η αποτίμηση προειδοποιεί, ωστόσο, ότι η μεγαλύτερη αβεβαιότητα εξακολουθεί να αφορά τη διαχείριση των εσόδων και τη στήριξη των καθαρών καυσίμων.
Για την ελληνική ναυτιλία, το ζήτημα δεν αποτελεί μία μακρινή περιβαλλοντική διαπραγμάτευση. Συνδέεται άμεσα με τις αποφάσεις για νεότευκτα πλοία, επιλογές μηχανών, καύσιμα, ναυλώσεις και χρηματοδοτήσεις. Ένα πλοίο που παραγγέλνεται σήμερα με παράδοση το 2028 ή το 2030 θα παραμείνει πιθανότατα σε λειτουργία μετά το 2050. Ο πλοιοκτήτης καλείται επομένως να δεσμεύσει δεκάδες ή εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια χωρίς να γνωρίζει με επαρκή ακρίβεια πόσο θα κοστίζει η υπέρβαση των ορίων εκπομπών, ποια καύσιμα θα ανταμείβονται, πώς θα υπολογίζονται οι εκπομπές τους σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής και πόσο γρήγορα θα αυστηροποιείται η απαιτούμενη GHG Fuel Intensity.
Η αβεβαιότητα επηρεάζει ακόμη και τη μελλοντική εμπορική αξία ενός πλοίου. Μία επιλογή καυσίμου που σήμερα φαίνεται ασφαλής μπορεί να βρεθεί σε δυσμενέστερη θέση όταν οριστικοποιηθούν οι συντελεστές εκπομπών και οι οικονομικές επιβαρύνσεις. Αντίστοιχα, μία ακριβότερη τεχνολογία μπορεί να αποκτήσει σημαντικό πλεονέκτημα εφόσον εξασφαλίσει πρόσβαση σε ανταμοιβές ή εμπορεύσιμες μονάδες συμμόρφωσης.
Όσο καθυστερεί η παγκόσμια συμφωνία, τόσο αυξάνεται ο ρόλος των περιφερειακών κανονισμών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση εφαρμόζει ήδη το EU ETS στη ναυτιλία και το FuelEU Maritime, δημιουργώντας ένα ξεχωριστό κόστος συμμόρφωσης για τα πλοία που προσεγγίζουν ευρωπαϊκά λιμάνια. Η International Association of Ports and Harbors έχει προειδοποιήσει ότι η απουσία ενιαίου παγκόσμιου πλαισίου μπορεί να ανοίξει τον δρόμο για περισσότερα εθνικά και περιφερειακά συστήματα, αυξάνοντας την πολυπλοκότητα και το κόστος για εταιρείες που δραστηριοποιούνται διεθνώς. Μόνο ένας παγκόσμιος μηχανισμός μπορεί να προσφέρει την απαιτούμενη νομική και επενδυτική βεβαιότητα.
Το επόμενο κρίσιμο παράθυρο ανοίγει στις 23-27 Νοεμβρίου με την ISWG-GHG 23. Θα ακολουθήσει η MEPC 85 από τις 30 Νοεμβρίου έως τις 3 Δεκεμβρίου, ενώ στις 4 Δεκεμβρίου έχει προγραμματιστεί να επαναληφθεί η έκτακτη σύνοδος MEPC/ES.2 που είχε διακοπεί τον Οκτώβριο του 2025, υπό την προϋπόθεση των αποφάσεων της MEPC 85. Μέχρι τότε, το Net-Zero Framework παραμένει ζωντανό αλλά ανολοκλήρωτο. Για τους Έλληνες εφοπλιστές, όμως, το επενδυτικό ρολόι δεν σταματά: τα ναυπηγεία κλείνουν θέσεις, τα πλοία παραγγέλνονται και κεφάλαια δισεκατομμυρίων δεσμεύονται πριν γίνει γνωστό ποιο ακριβώς καύσιμο και ποια τεχνολογία θα ανταμείβει τελικά το διεθνές σύστημα.
Διαβάστε ακόμη
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.