Μια προσωρινή εξαίρεση από έναν αμερικανικό νόμο ηλικίας άνω του ενός αιώνα αρχίζει να αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη διεθνή αγορά των tankers. Η παράταση για ακόμη 90 ημέρες της παρέκκλισης από το Jones Act διευρύνει τις δυνατότητες απασχόλησης ξένης σημαίας πλοίων στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές των ΗΠΑ και δημιουργεί μια πρόσθετη επιλογή για τον διεθνή στόλο που βρίσκεται στον Κόλπο του Μεξικού.
Όπως επισημαίνει σε ανάλυσή του ο Νίκος Ταγκούλης, αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal, η σημασία της εξέλιξης δεν πρέπει να μετρηθεί αποκλειστικά από τον αριθμό των πρόσθετων φορτίων. Το ενδιαφέρον βρίσκεται και στο πώς η νέα αυτή επιλογή μπορεί να επηρεάσει τη θέση των διαθέσιμων πλοίων, τις αποφάσεις των πλοιοκτητών και, τελικά, την ισορροπία προσφοράς tonnage στην ευρύτερη αγορά του Ατλαντικού. Η τελευταία παράταση ισχύει από τις 17 Αυγούστου 2026, αλλά συνοδεύεται από αυστηρότερο πλαίσιο. Προτεραιότητα εξακολουθούν να έχουν τα πλοία που πληρούν τις προϋποθέσεις του Jones Act και μόνο όταν δεν υπάρχει διαθέσιμη αμερικανική χωρητικότητα μπορεί να χρησιμοποιηθεί ξένης σημαίας πλοίο.
Πρόκειται για μια προσεκτικά ελεγχόμενη χαλάρωση ενός νόμου που από το 1920 προβλέπει ότι οι θαλάσσιες μεταφορές φορτίων μεταξύ αμερικανικών λιμένων πρέπει να πραγματοποιούνται από πλοία αμερικανικής κατασκευής, ιδιοκτησίας και σημαίας, με τις σχετικές προϋποθέσεις επάνδρωσης. «Η τελευταία παράταση προσφέρει κάποια ανακούφιση στην αγορά, διατηρώντας παράλληλα την προτεραιότητα για τα επιλέξιμα αμερικανικά πλοία και επιτρέποντας στον διεθνή στόλο να καλύψει μέρος της ζήτησης όταν δεν υπάρχει διαθέσιμη εγχώρια χωρητικότητα», σημειώνει ο Νίκος Ταγκούλης.
Η επίδραση της εξαίρεσης είναι ήδη ορατή στις θαλάσσιες ενεργειακές ροές εντός των ΗΠΑ. Σύμφωνα με τα στοιχεία της U.S. Energy Information Administration που επικαλείται η Intermodal, οι συνδυασμένες μεταφορές με tankers και barges από τον US Gulf Coast (PADD 3) προς τη Δυτική Ακτή (PADD 5) έφθασαν τον Απρίλιο τα 190.000 βαρέλια ημερησίως, όταν τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο βρίσκονταν κάτω από τα 30.000 βαρέλια ημερησίως. Οι όγκοι παρέμειναν σε υψηλά επίπεδα και τον Μάιο.
Παράλληλα άλλαξε και η σύνθεση των φορτίων. Μια αγορά που προηγουμένως στηριζόταν σε μεγάλο βαθμό στο renewable diesel διευρύνθηκε σε συστατικά βενζίνης, τελικά προϊόντα βενζίνης, καύσιμα αεροσκαφών και αργό πετρέλαιο. Ακόμη μεγαλύτεροι είναι οι όγκοι προς την Ανατολική Ακτή. Οι μεταφορές από τον Κόλπο των ΗΠΑ προς το PADD 1 ανήλθαν τον Απρίλιο στο ιστορικό υψηλό των 1,2 εκατ. βαρελιών ημερησίως, με κυρίαρχα φορτία τα gasoline blending components και τα αποστάγματα.
Τον Μάιο, μάλιστα, οι μεταφορές αργού προς την Ανατολική Ακτή έφθασαν επίσης σε ρεκόρ, στα 180.000 βαρέλια ημερησίως. Η εξέλιξη αποκτά πρόσθετη σημασία εξαιτίας της μεγάλης εξάρτησης της Φλόριντα από τα διυλιστήρια του US Gulf. Η επάρκεια διαθέσιμης παράκτιας χωρητικότητας δεν αποτελεί, επομένως, μόνο ζήτημα ναύλων αλλά και παράγοντα ενεργειακής ασφάλειας.Για τη διεθνή αγορά δεξαμενόπλοιων, η μεγαλύτερη κινητικότητα δημιουργεί νέες ευκαιρίες κυρίως για τα MR product tankers, ενώ η αύξηση των μεταφορών αργού μπορεί να προσφέρει πρόσθετη απασχόληση στα Aframaxes. Η επίδραση, ωστόσο, δεν είναι ίδια σε όλες τις διαδρομές.Τα ταξίδια από τον US Gulf προς την Ανατολική Ακτή είναι σχετικά σύντομα, επιτρέποντας γρήγορη επαναφορά των πλοίων στην αγορά. Αντίθετα, ένα φορτίο προς τη Δυτική Ακτή συνεπάγεται πολύ μεγαλύτερη απόσταση, διέλευση από τη Διώρυγα του Παναμά και, ανάλογα με τη θέση του πλοίου, σημαντικό repositioning.
Αυτό σημαίνει περισσότερα ton-miles και μεγαλύτερο χρονικό διάστημα κατά το οποίο το tanker παραμένει δεσμευμένο. «Η συμβολή σε ton-miles διαφοροποιείται σημαντικά ανάλογα με τη διαδρομή. Τα ταξίδια προς την Ανατολική Ακτή είναι σύντομα, ενώ οι κινήσεις προς τη Δυτική Ακτή μπορούν να δεσμεύσουν ένα πλοίο για περισσότερο χρόνο και να δημιουργήσουν αισθητά μεγαλύτερη μεταφορική ζήτηση», υπογραμμίζει ο αναλυτής της Intermodal.
Εδώ βρίσκεται και το πιο ενδιαφέρον στοιχείο της ανάλυσης. Οι όγκοι που δημιουργούνται από την εξαίρεση παραμένουν σχετικά περιορισμένοι και μέρος των φορτίων που μεταφέρεται εσωτερικά μπορεί να αντικαθιστά εισαγωγές που διαφορετικά θα έφθαναν στις ΗΠΑ από το εξωτερικό. Επομένως, δεν μπορεί κάθε πρόσθετο αμερικανικό coastal cargo να μεταφράζεται αυτομάτως σε ισόποση καθαρή αύξηση της διεθνούς tanker demand.
Η ουσία είναι ότι ένα ξένης σημαίας πλοίο που βρίσκεται διαθέσιμο στον Κόλπο των ΗΠΑ αποκτά πλέον μία επιπλέον εμπορική επιλογή: αντί να περιμένει ένα export cargo, μπορεί υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις να απασχοληθεί σε εσωτερική μεταφορά. «Η εξαίρεση μπορεί τελικά να έχει μεγαλύτερη σημασία για τις επιλογές απασχόλησης που προσφέρει στα διεθνή πλοία στον US Gulf παρά για τους ίδιους τους όγκους που δημιουργεί», αναφέρει ο Νίκος Ταγκούλης και προσθέτει ότι «ακόμη και σχετικά μικροί όγκοι μπορούν να επηρεάσουν την αγορά στο περιθώριο, εφόσον ένα domestic cargo αποτελεί εναλλακτική λύση απέναντι σε ένα export stem και μεταβάλλει το opportunity cost για ένα prompt πλοίο».
Με άλλα λόγια, η επίδραση μπορεί να εμφανιστεί περισσότερο στη διαθεσιμότητα και το positioning των tankers στον Ατλαντικό παρά σε μια θεαματική αύξηση της συνολικής ζήτησης. Το Jones Act εξακολουθεί να αποτελεί μία από τις πλέον αμφιλεγόμενες ναυτιλιακές πολιτικές στις ΗΠΑ. Οι υποστηρικτές του θεωρούν ότι προστατεύει την εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία, τις θέσεις εργασίας των Αμερικανών ναυτικών και την αμυντική ετοιμότητα της χώρας. Οι επικριτές του αντιτείνουν ότι περιορίζει τον ανταγωνισμό, αυξάνει το μεταφορικό κόστος και αφήνει την αγορά αντιμέτωπη με ανεπαρκή διαθέσιμη χωρητικότητα.
Η νέα παράταση δεν καταργεί αυτή τη φιλοσοφία. Οι εγκρίσεις εξακολουθούν να δίνονται ανά ταξίδι, αφού προηγηθεί έλεγχος διαθεσιμότητας αμερικανικού πλοίου από τη MARAD, ενώ οι operators οφείλουν να υποβάλλουν λεπτομερή στοιχεία για πλοίο, φορτίο και voyage και να αναφέρουν την ολοκλήρωση του ταξιδιού εντός δέκα ημερών. Ωστόσο, όσο η αγορά αποδεικνύει ότι ξένης σημαίας tonnage μπορεί να καλύψει κενά που ο εγχώριος στόλος αδυνατεί να εξυπηρετήσει, τόσο ενισχύεται η συζήτηση για τον τρόπο εφαρμογής του ιστορικού νόμου. Για την tanker αγορά, πάντως, το αποτέλεσμα είναι ήδη συγκεκριμένο: ο US Gulf αποκτά ένα επιπλέον πεδίο απασχόλησης για τον διεθνή στόλο και ο εμπορικός χάρτης των διαθέσιμων MR και Aframax γίνεται πιο σύνθετος. Και σε μια αγορά όπου ακόμη και λίγα prompt πλοία μπορούν να μεταβάλουν τις ισορροπίες των ναύλων, αυτή η πρόσθετη επιλογή μπορεί να αποδειχθεί σημαντικότερη από όσο δείχνουν εκ πρώτης όψεως οι ίδιοι οι όγκοι.
Διαβάστε ακόμη
Άμυνα: Οι ελληνικές εισηγμένες που διεκδικούν μερίδιο από τη νέα μεγάλη πίτα στα εξοπλιστικά
Ενδιάμεσες εκλογές ΗΠΑ: Ο Σεπτέμβριος ψηφίζει πτώση (γράφημα + πίνακας)
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.