Καθώς κυλούσαν οι πρώτες ημέρες του Φεβρουαρίου οι κεντρικές τράπεζες προχώρησαν σε άλλη μια αύξηση των επιτοκίων προκειμένου να περιορίσουν τις πληθωριστικές πιέσεις.

Η FED αύξησε τον στόχο για το επιτόκιο αναφοράς κατά 0,25 στο 4,5%, ενώ ο πρόεδρος της Ομοσπονδιακής Τράπεζας των ΗΠΑ Τζερόμ Πάουελ δήλωσε ότι οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής αναμένουν να πραγματοποιήσουν “μερικές” ακόμη αυξήσεις επιτοκίων προτού θέσουν σε αναμονή την επιθετική εκστρατεία σύσφιξης.

Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, η ΕΚΤ αύξησε το επιτόκιο των πράξεων κύριας αναχρηματοδότησης κατά 0,50% στο 3% στη διάρκεια της συνεδρίασης του Φεβρουαρίου, ανεβάζοντας το κόστος δανεισμού στο υψηλότερο επίπεδο από τα τέλη του 2008 και δεσμεύτηκε να προβεί σε νέα αύξηση του επιτοκίου κατά 0,50% στην επόμενη συνεδρίαση νομισματικής πολιτικής της τον Μάρτιο.

Την ίδια χρονική περίοδο, ο πόλεμος στην Ουκρανία και οι κυρώσεις σε βάρος της Ρωσίας αλλά και η “κλειστή” Κίνα προκάλεσαν έντονες αναταράξεις στην ναυτιλία.

Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων “ματώνουν” πλέον αφού κατακρημνίστηκαν από την κορυφή των πρωτοφανών κερδών τους. Τα δεξαμενόπλοια χάρις κυρίως στις κυρώσεις σε βάρος του ρωσικού πετρελαίου και των πετρελαϊκών προϊόντων, “χαμογελάνε”. Τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου είναι σε σταθερά ανοδική πορεία και πάλι λόγω των κυρώσεων, ενώ η ναυλαγορά για τα φορτηγά πέφτει από 34% έως και 80% ανάλογα με τον τύπο του πλοίου.

Φορτηγά πλοία

Το κλείσιμο του 2022 βρήκε την αγορά του ξηρού φορτίου σε ικανοποιητικά επίπεδα. Ο μέσος ημερήσιος ναύλος για τα πλοία μεγάλα φορτηγά, τα Capesize, ήταν στα 18.749 δολάρια, για τα πλοία Panamax στα 13.813 και για τα μικρότερα μεγέθη των Supramax και Handysize στα 11.685 και 11.941 αντίστοιχα.

Όμως οι πρώτες μέρες του Φεβρουαρίου βρίσκουν την αγορά με σημαντική πτώση, με τα ναύλα των Capesize μειωμένα κατά 80%, των Panamax 43% χαμηλότερα και των Supramax και Handysize με πτώση 37% και 34% αντίστοιχα.

“Παρά το γεγονός ότι η Κίνα αποφάσισε την άρση των αυστηρών μέτρων κατά της Covid, η απότομη αύξηση κρουσμάτων που ακολούθησε στην χώρα καθώς και οι εορτασμοί για την κινέζικη πρωτοχρονιά οδήγησαν σε σημαντική μείωση της ζήτησης στην αγορά των φορτηγών του ξηρού φορτίου” επισημαίνει στο “business stories” ο αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers, Δημήτρης Ρουμελιώτης:

“Παράλληλα ο συνδυασμός της αδύναμης αγοράς χάλυβα, των περιορισμών στο εμπόριο σιτηρών και της γενικότερης αδυναμίας του κατασκευαστικού τομέα της Κίνας ασκούν έντονη πίεση στα ναύλα και πιθανότατα να τα κρατήσουν σε χαμηλά επίπεδα για τουλάχιστον το πρώτο εξάμηνο του 2023”.

Δεξαμενόπλοια

Η αγορά των δεξαμενόπλοιων συνεχίζει να προσαρμόζεται στις επιπτώσεις των κυρώσεων απέναντι στη Ρωσία και το ρωσικό πετρέλαιο και των πετρελαϊκών προϊόντων. Οι εμπορικές ροές του πετρελαίου και των προϊόντων του αλλάζουν συνεχώς δημιουργώντας νέα δεδομένα και μεγάλη μεταβλητότητα στην αγορά, για την ώρα προς όφελος των πλοιοκτητών. Στον τομέα αυτόν κυριαρχούν οι Έλληνες που ελέγχουν το 33% της παγκόσμιας χωρητικότητας.

Μετά την επιβολή πλαφόν στην τιμή του αργού ρωσικού πετρελαίου στις 5 Δεκεμβρίου του 2022, ο μέσος ημερήσιος ναύλος για τα δεξαμενόπλοια είχε ακολουθήσει πτωτική πορεία με το μέσο ημερήσιο ναύλο για τα VLCC να είναι στα 17.770 δολάρια , για τα Suezmax στα 63.073 δολάρια και για τα Aframax στα 52.949 δολάρια. Βέβαια έναν χρόνο νωρίτερα, πριν την έναρξη της ρωσικής εισβολής στην Ουκρανία, οι μέσοι ναύλοι ήταν σε αρνητικό έδαφος για τα VLCC και για τα Suezmax δηλαδή οι πλοιοκτήτες τα δούλευαν με ζημιά, ενώ για τα Aframax μόλις στα 5.889 την ημέρα.

“Από την 5η Φεβρουαρίου 2023, ενεργοποιήθηκαν κυρώσεις και πλαφόν και για τα προϊόντα από ρωσικό πετρέλαιο. Αυτό το γεγονός ενίσχυσε κατευθείαν την ναυλαγορά των πλοίων που μεταφέρουν προϊόντα πετρελαίου καθώς η προσπάθεια της Αμερικής και της Ευρώπης να βρουν εναλλακτικό προμηθευτή από τη Ρωσία θα αλλάξει τα εμπορικά δρομολόγια, προσθέτοντας τονομίλια και αυξάνοντας τη ζήτηση για δεξαμενόπλοια ενώ θα μειώνεται η προσφορά τους καθώς θα μένουν για περισσότερο καιρό δεσμευμένα σε μεγαλύτερες διαδρομές” τονίζει ο Δημήτρης Ρουμελιώτης.

Container Vessels

Η αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι αυτή που πραγματικά έχει «ματώσει” μέσα στο 2022. Ο μέσος ημερήσιος ναύλος για ένα εμπορευματοκιβώτιο έχει σταθεροποιηθεί από τις αρχές Δεκεμβρίου μέχρι και σήμερα γύρω στα 2.000 το κουτί, επιστρέφοντας σε επίπεδα Σεπτεμβρίου 2020. Οι τιμές πλέον είναι μειωμένες κατά 79% σε σχέση με τα υψηλά του 2022 που ήταν ακριβώς ένα χρόνο πριν και 82% πιο χαμηλά από την υψηλότερη τιμή που άγγιξε ο μέσος ναύλος ανά εμπορευματοκιβώτιο του (σύμφωνα με το FBX – Freightos Baltic Index), τα 11.137 δολάρια τον Σεπτέμβριο του 2021 (9/9/21).

“Σταδιακά όλοι οι παράγοντες που δημιούργησαν στρεβλώσεις στην αγορά των εμπορευματοκιβωτίων όπως τα κλειστά λιμάνια, η συμφόρηση πλοίων, τα προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα που προήλθαν από την πανδημία έχουν εκλείψει κατά συνέπεια η αγορά επιστρέφει στην κανονικότητα” σχολιάζει ο αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers: “Δεν είναι τυχαίο που η AP Moller Maersk, ο δεύτερος μεγαλύτερος πλοιοκτήτης μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ανακοίνωσε πως τα κέρδη για το 2023 θα είναι μειωμένα κατά 85% σε σχέση με το 2022”.

LNG Carriers

Η ναυλαγορά των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου συνεχίζει την σταθερά ανοδική της πορείας. Μια ανοδική πορεία η οποία ενισχύθηκε περαιτέρω μέσα στο 2022 από την προσπάθεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και άλλων χωρών να μειώσουν την εξάρτηση τους από το ρωσικό φυσικό αέριο. Καθώς κοιτάμε το νέο έτος, υπάρχει η κυρίαρχη αίσθηση ότι η σύγκρουση στην Ουκρανία δεν θα τερματιστεί και θα συνεχίσει να επηρεάζει τον ενεργειακού τομέα.

“Ακόμα κι αν δοθεί ένα τέλος στην Ρωσική εισβολή αύριο, η Ευρώπη δύσκολα θα επιστρέψει στην εξάρτηση από το Ρωσικό φυσικό αέριο. Αυτό σημαίνει ότι έχουμε μπει πλέον σε μια νέα εποχή όπου οι προμήθειες φυσικού αερίου της Ευρώπης θα γίνονται κυρίως μέσω υγροποιημένου φυσικού αερίου που θα μεταφέρεται από Αμερική, Καναδά και Μέση Ανατολή αυξάνοντας την ανάγκη για πλοία” τονίζει ο Δημήτρης Ρουμελιώτης: “Παράλληλα η επιτάχυνση των νέων επενδύσεων για εξόρυξη φυσικού αερίου επίσης θα αυξήσει την ζήτηση για νέα πλοία και παρόλο το πολύ υψηλό βιβλίο παραγγελιών η προσφορά πλοίων θα δυσκολεύεται για αρκετά χρόνια να ισορροπήσει, στηρίζοντας και ενισχύοντας έτσι τα ναύλα”.

Σήμερα για τη ναύλωση ενός 174.000 κυβικών μέτρων πλοίου μεταφοράς υγροποιημένου αερίου χρειάζονται περίπου 210.000 δολάρια την ημέρα ενώ τον Φεβρουάριο του 2021 η ναύλωση ήταν στα 62.000 δολάρια την ημέρα. Όλα αυτά συνηγορούν ότι η συγκεκριμένη αγορά θα έχει πολύ ενδιαφέρον στα χρόνια που έρχονται με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να έχουν δημιουργήσει πολύ ισχυρή παρουσία στο χώρο του LNG/LPG κατέχοντας το 25% και 15% αντίστοιχα της μεταφορικής ικανότητας.

Διαβάστε ακόμη