Το ερώτημα που βρίσκεται πλέον πίσω από σχεδόν κάθε μεγάλη παραγγελία πλοίου είναι απλό στη διατύπωση, αλλά εξαιρετικά δύσκολο στην απάντηση: με ποιο καύσιμο παραγγέλνεις σήμερα ένα πλοίο που θα πρέπει να παραμένει ανταγωνιστικό για τα επόμενα 25 ή 30 χρόνια; Για την ελληνική πλοιοκτησία, που βρίσκεται σταθερά μεταξύ των μεγαλύτερων επενδυτών σε νέες ναυπηγήσεις διεθνώς, το δίλημμα αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα. Η απόφαση δεν αφορά μόνο το κόστος ενός νεότευκτου. Αφορά το κατά πόσο το πλοίο θα μπορεί να συμμορφώνεται με τους αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανόνες, να βρίσκει διαθέσιμο καύσιμο στα λιμάνια όπου δραστηριοποιείται και, κυρίως, να παραμένει εμπορικά αξιοποιήσιμο σε βάθος χρόνου.
Η νέα, δέκατη έκδοση του Maritime Forecast to 2050 του νορβηγικού νηογνώμονα DNV περιγράφει ακριβώς αυτή την αβεβαιότητα. Εξετάζει τέσσερις διαφορετικές κανονιστικές διαδρομές, από την εφαρμογή του Net-Zero Framework (NZF) του IMO στη σημερινή του μορφή έως την πλήρη απόρριψή του και μια ενδεχόμενη περίοδο παρατεταμένου ρυθμιστικού αδιεξόδου. Και η απόσταση μεταξύ των διαφορετικών δρόμων είναι μεγάλη. Σύμφωνα με τον DNV, εάν επικρατήσει ένα ισχυρό παγκόσμιο κανονιστικό πλαίσιο, η ενεργειακή κατανάλωση του διεθνούς στόλου θα μπορούσε να είναι το 2050 έως και 25% χαμηλότερη σε σχέση με ένα σενάριο στο οποίο κυριαρχούν διαφορετικοί περιφερειακοί κανονισμοί.
Το πρόβλημα για τον πλοιοκτήτη είναι ότι πρέπει να αποφασίσει πολύ νωρίτερα. Ένα πλοίο που παραγγέλνεται το 2026 και παραδίδεται δύο ή τρία χρόνια αργότερα είναι πιθανό να εξακολουθεί να ταξιδεύει μετά το 2050. Η επενδυτική απόφαση, επομένως, λαμβάνεται σήμερα για μια αγορά της οποίας οι κανόνες, τα καύσιμα και οι υποδομές δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί. «Τα πλοία που παραγγέλνονται σήμερα θα λειτουργούν πολύ πέρα από το 2050», επισημαίνει η Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime του DNV, τονίζοντας ότι οι κανονιστικές απαιτήσεις εξελίσσονται ταχύτερα από τα καύσιμα, τις υποδομές και τα τεχνολογικά συστήματα που απαιτούνται για να τις υποστηρίξουν.
Εδώ βρίσκεται και η ουσία του σημερινού προβλήματος των παραγγελιών. LNG, μεθανόλη, αμμωνία και άλλες λύσεις χαμηλότερου ανθρακικού αποτυπώματος διεκδικούν θέση στο μελλοντικό ενεργειακό μείγμα της ναυτιλίας, χωρίς ακόμη να υπάρχει ένας ξεκάθαρος νικητής για όλους τους τύπους πλοίων και όλες τις εμπορικές διαδρομές. Ο ίδιος ο DNV, άλλωστε, υπογραμμίζει ότι η στρατηγική δεν μπορεί να είναι ίδια για όλους. Εξαρτάται από τον τύπο του στόλου και τον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιούνται τα πλοία.
Το μέγεθος της αβεβαιότητας φαίνεται καθαρά στις προβλέψεις για τα καύσιμα χαμηλών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Ο DNV εκτιμά ότι η ζήτηση της ναυτιλίας μπορεί να φθάσει το 2030 από μόλις 4 έως 22 Mtoe, ανάλογα με την εξέλιξη των κανονισμών. Μέχρι το 2050, το εύρος ανοίγει ακόμη περισσότερο, στα 33 έως 185 Mtoe. Με άλλα λόγια, δύο διαφορετικές κανονιστικές διαδρομές μπορούν να δημιουργήσουν δύο εντελώς διαφορετικές αγορές καυσίμων. Την ίδια ώρα, τα projects που βρίσκονται σήμερα στον παγκόσμιο επενδυτικό ορίζοντα αντιστοιχούν θεωρητικά σε μέγιστη προσφορά 270 Mtoe έως το 2030. Ο DNV προειδοποιεί, όμως, ότι η πραγματική παραγωγή πιθανότατα θα είναι χαμηλότερη, καθώς αρκετά έργα μπορεί να καθυστερήσουν ή να μη φθάσουν ποτέ στην προβλεπόμενη δυναμικότητα. Και υπάρχει ακόμη μία παράμετρος: η ναυτιλία δεν θα είναι ο μοναδικός αγοραστής. Θα πρέπει να ανταγωνιστεί άλλες βιομηχανίες για τις διαθέσιμες ποσότητες καθαρών καυσίμων.
Μέσα σε αυτή την αβεβαιότητα, ο DNV δείχνει προς μία επένδυση που δεν εξαρτάται τόσο από το ποιο καύσιμο θα επικρατήσει: τη μείωση της κατανάλωσης του ίδιου του πλοίου. Σε μελέτη περίπτωσης containership 5.000 TEU, υδροδυναμικές παρεμβάσεις retrofit έδειξαν δυνατότητα περιορισμού της ετήσιας κατανάλωσης καυσίμου κατά 16%, με χρόνο απόσβεσης από ένα έως τέσσερα χρόνια, ανάλογα με τις μελλοντικές τιμές καυσίμων. Η λογική είναι ιδιαίτερα σημαντική και για τους υφιστάμενους στόλους. Αντί ένας πλοιοκτήτης να περιμένει να ξεκαθαρίσει ποιο θα είναι το κυρίαρχο πράσινο καύσιμο, μπορεί να επενδύσει άμεσα σε τεχνολογίες που μειώνουν την ποσότητα ενέργειας που χρειάζεται το πλοίο ανεξάρτητα από το καύσιμο που χρησιμοποιεί. Πολλές από αυτές τις παρεμβάσεις μπορούν μάλιστα να γίνουν κατά τον κανονικό δεξαμενισμό του πλοίου. Υπάρχει, τέλος, και το οικονομικό σκέλος. Ο DNV υπολογίζει ότι το κόστος μείωσης των εκπομπών παρουσιάζει τεράστιες αποκλίσεις ανάλογα με την τεχνολογία και το καύσιμο: από περίπου 180 έως 1.290 δολάρια για κάθε τόνο CO₂ που αποφεύγεται.
Η διαφορά αυτή εξηγεί γιατί οι αποφάσεις για νέα πλοία δεν μπορούν να βασίζονται μόνο στην τεχνική δυνατότητα χρήσης ενός εναλλακτικού καυσίμου. Χρειάζονται διαθέσιμες ποσότητες, υποδομές ανεφοδιασμού, ανταγωνιστικές τιμές και κανονισμοί που θα επιτρέπουν στον πλοιοκτήτη να γνωρίζει ότι η πρόσθετη επένδυση μπορεί να αποσβεστεί. Ο επικεφαλής συντάκτης του Maritime Forecast to 2050, Øyvind Sekkesæter, επισημαίνει ότι η δοκιμή διαφορετικών επιλογών καυσίμων και τεχνολογιών απέναντι σε πολλαπλά σενάρια επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να εντοπίζουν λύσεις που δημιουργούν αξία σήμερα, χωρίς να χάνουν την ευελιξία τους για το αύριο. Αυτό είναι ίσως και το σημαντικότερο μήνυμα της φετινής έκθεσης για μια πλοιοκτησία όπως η ελληνική, η οποία καλείται να ανανεώσει έναν τεράστιο στόλο μέσα στην ενεργειακή μετάβαση. Το στοίχημα δεν είναι πλέον να προβλέψει κανείς ποιο καύσιμο θα κερδίσει. Είναι να αποφύγει μια επένδυση εκατομμυρίων που θα τον εγκλωβίσει εάν τελικά κερδίσει κάποιο άλλο.
Διαβάστε ακόμη
Πετρέλαιο: Η νέα άνοδος στην τιμή του απειλεί τις χρηματαγορές
Πλασματικά έτη: Ποιοι μπορούν να «κλειδώσουν» σύνταξη στα 62 και πόσο κοστίζει η εξαγορά
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.