Τέσσερις από τους πλέον αναγνωρίσιμους εκπροσώπους της ελληνικής ναυτιλίας έδωσαν μια από τις πιο ενδιαφέρουσες εικόνες για το πού βρίσκεται σήμερα και, κυρίως, προς τα πού μπορεί να κατευθυνθεί η ναυτιλιακή αγορά, σε μια περίοδο κατά την οποία οι εξαιρετικά υψηλοί ναύλοι σε επιμέρους κλάδους συνυπάρχουν με γεωπολιτικούς πολέμους, ακριβές νεότευκτες κατασκευές και έναν συνεχώς αυξανόμενο κίνδυνο υπερπροσφοράς χωρητικότητας.
Ο Αριστείδης Πίττας, Chairman & CEO των Euroseas, EuroDry και Euroholdings, ο Πέτρος Παππάς, CEO και Director της Star Bulk Carriers, ο Χάρης Βαφειάς, ιδρυτής των StealthGas, Imperial Petroleum και C3is, και ο Αντώνης Κανελλάκης, Executive Director των Alpha Bulkers Shipmanagement, Pantheon Tankers Management και Alpha Gas, τοποθετήθηκαν στο 16th Annual Capital Link Operational Excellence in Shipping Forum για το στρατηγικό πλεονέκτημα της ελληνικής ναυτιλίας, τη γεωπολιτική, τις ναυλαγορές και το νέο επενδυτικό κύμα.
Κοινός παρονομαστής ήταν ότι η ελληνική ναυτιλία εξακολουθεί να αποτελεί στρατηγικό κεφάλαιο για την Ευρώπη και την παγκόσμια οικονομία. Εκεί όπου οι απόψεις διαφοροποιήθηκαν αισθητά ήταν στην αποτίμηση του σημερινού επενδυτικού κύκλου: πόσο ασφαλές είναι να αγοράζει και να παραγγέλνει κανείς πλοία σε τόσο υψηλές τιμές και τι θα συμβεί εάν οι γεωπολιτικές αναταράξεις που στηρίζουν σήμερα τις ναυλαγορές υποχωρήσουν.
Ο Αριστείδης Πίττας έθεσε από την αρχή το μέγεθος της ελληνικής παρουσίας στο ευρωπαϊκό ναυτιλιακό οικοσύστημα, υπογραμμίζοντας ότι η ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύει περίπου το 61% της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, με ακόμη υψηλότερα ποσοστά σε κρίσιμους τομείς της αγοράς.
«Η ελληνική ναυτιλία είναι ο ακρογωνιαίος λίθος της ευρωπαϊκής ναυτιλίας», ανέφερε, επισημαίνοντας ότι στην πραγματικότητα, λόγω του μεγέθους της, όταν γίνεται συζήτηση για την ευρωπαϊκή ναυτιλία είναι αδύνατον να αγνοηθεί ο ελληνόκτητος στόλος.
Κατά τον Αριστείδη Πίττα, οι διαδοχικές γεωπολιτικές κρίσεις βοήθησαν τη διεθνή κοινή γνώμη να αντιληφθεί πολύ καλύτερα τη σημασία των θαλάσσιων μεταφορών. Έφερε ως χαρακτηριστικό παράδειγμα τον αποκλεισμό της Διώρυγας του Σουέζ από containership, όταν οι επιπτώσεις στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού κατέστησαν σαφές πόσο εξαρτημένη είναι η παγκόσμια οικονομία από τη ναυτιλία.
Παράλληλα, όμως, άφησε αιχμές για τον τρόπο με τον οποίο αντιμετωπίζεται ο κλάδος στις Βρυξέλλες.
Όπως ανέφερε, η Ευρώπη εξακολουθεί να δυσκολεύεται να αντιληφθεί πλήρως τη στρατηγική σημασία της ναυτιλίας, με την ελληνική πλευρά να επιχειρεί να περάσει τις θέσεις της σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Πρόκειται, όπως είπε, για μια προσπάθεια στην οποία συμμετέχουν τόσο η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών όσο και η ελληνική κυβέρνηση και στην οποία, κατά την εκτίμησή του, έχει αρχίσει να καταγράφεται πρόοδος.
Για τον ίδιο, όμως, η πραγματική βάση της ελληνικής επιτυχίας δεν βρίσκεται μόνο στον αριθμό των πλοίων.
Βρίσκεται στο ανθρώπινο κεφάλαιο και σε ένα ναυτιλιακό οικοσύστημα που δημιουργήθηκε σε βάθος δεκαετιών. Ο Αριστείδης Πίττας περιέγραψε την ιστορική διαδρομή μιας χώρας με μεγάλη ναυτική παράδοση, από την οποία χιλιάδες άνθρωποι στράφηκαν στη θάλασσα, έγιναν ναυτικοί, απέκτησαν εμπειρία, επέστρεψαν στη στεριά και δημιούργησαν επιχειρήσεις. Οι επόμενες γενιές σπούδασαν, εξειδικεύθηκαν και ενίσχυσαν περαιτέρω το ελληνικό ναυτιλιακό cluster.
«Είναι στο DNA μας», ήταν η χαρακτηριστική του φράση.
Τόνισε, μάλιστα, τον εξαιρετικά διεθνή χαρακτήρα του ελληνικού shipping: οι ελληνικές εταιρείες μπορούν να αντλούν κεφάλαια στις ΗΠΑ, να κατασκευάζουν πλοία στην Κίνα, να απασχολούν πληρώματα από τις Φιλιππίνες και να δραστηριοποιούνται σε ολόκληρο τον κόσμο. Αυτό το ανθρώπινο κεφάλαιο και η ικανότητα αξιοποίησης των καλύτερων διαθέσιμων λύσεων διεθνώς παραμένουν, σύμφωνα με τον ίδιο, το σημαντικότερο συγκριτικό πλεονέκτημα.
Ο Πέτρος Παππάς προσέγγισε το θέμα περισσότερο από τη σκοπιά της στρατηγικής αυτονομίας της Ευρώπης. Όπως σημείωσε, το γεγονός ότι η Ευρώπη διαθέτει, μέσω της Ελλάδας, έναν τόσο μεγάλο στόλο περιορίζει την εξάρτησή της από τρίτες χώρες.
Έφερε ως αντιπαράδειγμα τις Ηνωμένες Πολιτείες, οι οποίες σήμερα δεν διαθέτουν αντίστοιχη εμπορική ναυτιλιακή δύναμη, εκτιμώντας ότι αυτό μπορεί να εξελιχθεί σε σοβαρό πρόβλημα.
Η ύπαρξη ευρωπαϊκού στόλου, είπε, είναι κρίσιμη τόσο σε περίοδο ειρήνης όσο και –πολύ περισσότερο– σε περίπτωση πολεμικής κρίσης, καθώς περιορίζει τον κίνδυνο η Ευρώπη να βρεθεί εξαρτημένη από ασιατικές ναυτιλιακές δυνάμεις για τη μεταφορά των εμπορευμάτων και της ενέργειας που χρειάζεται.
Στο ερώτημα γιατί οι Έλληνες παραμένουν ανταγωνιστικοί, ο Πέτρος Παππάς συμφώνησε ότι το ανθρώπινο δυναμικό αποτελεί βασικό πλεονέκτημα, προειδοποίησε όμως ότι αυτό το πλεονέκτημα μπορεί σταδιακά να περιοριστεί.
Έδωσε ιδιαίτερη βαρύτητα στον ίδιο τον πλοιοκτήτη και στην επιχειρηματική κουλτούρα που χαρακτηρίζει ιστορικά την ελληνική ναυτιλία: στη γνώση της αγοράς, στη διαπραγματευτική ικανότητα, στη διαχείριση των δύσκολων κύκλων και, κυρίως, στην προθυμία να γίνονται επενδύσεις όταν οι υπόλοιποι αποχωρούν από την αγορά.
«Εμείς οι Έλληνες αγοράζουμε όταν υπάρχει αίμα στους δρόμους», είπε χαρακτηριστικά.
Η συγκεκριμένη φράση απέκτησε ιδιαίτερο ενδιαφέρον λίγο αργότερα, όταν η συζήτηση πέρασε στο σημερινό επενδυτικό κύμα και ο Χάρης Βαφειάς αμφισβήτησε κατά πόσο αυτή η παραδοσιακή ελληνική συνταγή εφαρμόζεται σήμερα.
Ο Βαφειάς έκανε την πιο αιχμηρή παρέμβαση της συζήτησης, επισημαίνοντας ότι, ενώ οι Έλληνες ήταν ιστορικά γνωστοί για την ικανότητά τους να αγοράζουν φθηνά ποιοτικά πλοία όταν οι υπόλοιποι πουλούσαν και να τοποθετούν παραγγελίες στο σωστό σημείο του κύκλου, τα τελευταία χρόνια συμβαίνει σε μεγάλο βαθμό το αντίθετο.
«Αγοράζουμε πλοία στην κορυφή της αγοράς, σε πολύ υψηλές τιμές», σημείωσε.
Σύμφωνα με τον ίδιο, ακόμη και οι Έλληνες πλοιοκτήτες –συμπεριλαμβανομένου του ιδίου– παραγγέλνουν σήμερα νεότευκτα σε επίπεδα τιμών που βρίσκονται κοντά στην κορυφή του κύκλου.
Η βασική του ανησυχία συνδέεται με τη γεωπολιτική.
Ο Χάρης Βαφειάς εκτίμησε ότι εάν τερματιστούν οι πολεμικές συγκρούσεις που επηρεάζουν σήμερα τις εμπορικές ροές, υπάρχει κίνδυνος εξαιρετικά βίαιης διόρθωσης των ναύλων, ιδιαίτερα στα δεξαμενόπλοια. Έφθασε μάλιστα να μιλήσει για πιθανή πτώση της τάξης ακόμη και του 80%, υπογραμμίζοντας πόσο διαφορετική μπορεί να γίνει η οικονομική εξίσωση για ένα πλοίο που έχει παραγγελθεί σε ιδιαίτερα υψηλή τιμή.
Ιδιαίτερη προειδοποίηση απηύθυνε προς τις εταιρείες με υψηλό δανεισμό και χαμηλή διαφοροποίηση του στόλου τους.
«Το χρέος στις κακές εποχές είναι ο μεγάλος δολοφόνος», ανέφερε, σημειώνοντας παράλληλα ότι η δραστηριοποίηση σε διαφορετικά segments μπορεί να λειτουργήσει ως μηχανισμός άμυνας, επειδή οι επιμέρους ναυλαγορές δεν κινούνται πάντοτε προς την ίδια κατεύθυνση.
Η παρέμβαση του Βαφειά προκάλεσε την αντίδραση του Αριστείδη Πίττα, ο οποίος θεώρησε ότι η κριτική προς τους Έλληνες πλοιοκτήτες που τοποθετούν σήμερα νέες παραγγελίες είναι υπερβολικά αυστηρή.
Ο Πίττας αντέτεινε ότι οι ελληνικές ναυτιλιακές έχουν συσσωρεύσει σημαντική ρευστότητα από τις ισχυρές αγορές των τελευταίων ετών και σε πολλές περιπτώσεις ο δανεισμός τους είναι χαμηλός. Αρκετές αγορές και επενδύσεις πραγματοποιούνται με ίδια κεφάλαια, γεγονός που, κατά τον ίδιο, αφαιρεί ένα σημαντικό μέρος του χρηματοοικονομικού κινδύνου.
Παραδέχθηκε ότι όταν ομαλοποιηθούν οι γεωπολιτικές συνθήκες μπορεί να υπάρξει σημαντική διόρθωση των ναύλων. Το κρίσιμο ερώτημα, ωστόσο, είναι πότε θα συμβεί αυτή η ομαλοποίηση.
Παράλληλα, υποστήριξε ότι οι σημερινές τιμές των ναυπηγείων, εάν εξεταστούν υπό το πρίσμα του πληθωρισμού, δεν είναι τόσο ακραίες όσο εμφανίζονται σε απόλυτους αριθμούς.
Έθεσε επίσης έναν ακόμη παράγοντα: την ηλικία του παγκόσμιου στόλου. Σύμφωνα με την επιχειρηματολογία του, κατά την περίοδο 2015-2025 η ναυτιλία υποεπένδυσε σε νέα χωρητικότητα σε αρκετούς τομείς, με αποτέλεσμα ο παγκόσμιος στόλος να γερνά. Όταν η αγορά εισέλθει σε φάση διόρθωσης, ένα μέρος των παλαιότερων πλοίων θα οδηγηθεί σταδιακά προς διάλυση, δημιουργώντας σε βάθος χρόνου χώρο για τα σύγχρονα πλοία που παραγγέλνονται σήμερα.
Ο Χάρης Βαφειάς διευκρίνισε ότι δεν διαφωνεί πλήρως με αυτή τη λογική – άλλωστε και ο ίδιος έχει παραγγείλει πλοία. Η ένστασή του αφορά περισσότερο την αντίφαση ανάμεσα στην ιστορική εικόνα του Έλληνα πλοιοκτήτη, που επενδύει αντικυκλικά και στη σημερινή πραγματικότητα.
Όπως υπογράμμισε, οι πρόσφατες κινήσεις δεν έγιναν στον πυθμένα της αγοράς. Επιπλέον, σε ορισμένες περιπτώσεις οι παραγγελίες κατευθύνονται και προς νεότερα ή δεύτερης κατηγορίας ναυπηγεία, κάτι που προσθέτει έναν ακόμη παράγοντα κινδύνου.
Στο ίδιο μήκος κύματος κινήθηκε όταν η συζήτηση πέρασε στις τιμές των πλοίων.
Ο Βαφειάς παρατήρησε ότι σήμερα πλοία ηλικίας ακόμη και 20 ετών πωλούνται σε εξαιρετικά υψηλές αποτιμήσεις, σε ορισμένες περιπτώσεις σε επίπεδα που προσεγγίζουν τιμές νεότευκτων, κάτι που, όπως είπε, δεν θυμάται να έχει παρατηρήσει ούτε στην κορύφωση της αγοράς το 2008.
Εφόσον οι πολεμικές συγκρούσεις και οι στρεβλώσεις στο θαλάσσιο εμπόριο συνεχιστούν, εκτιμά ότι τόσο οι τιμές των μεταχειρισμένων όσο και των νεότευκτων μπορούν να παραμείνουν σε ανοδική τροχιά. Εάν όμως οι πόλεμοι τελειώσουν, προειδοποίησε για απότομη υποχώρηση των αξιών, με τα μεγαλύτερης ηλικίας πλοία να είναι τα πλέον εκτεθειμένα.
Γι’ αυτό, όπως τόνισε, οι πλοιοκτήτες πρέπει να εξετάζουν πολύ προσεκτικά τι αγοράζουν, σε ποια τιμή και εάν μπορούν να εξασφαλίσουν απασχόληση σε υψηλά επίπεδα με αξιόπιστο ναυλωτή.
Στην άλλη πλευρά της συζήτησης, ο Αντώνης Κανελλάκης έδωσε έμφαση στον παγκόσμιο χαρακτήρα της ελληνικής ναυτιλίας, σημειώνοντας ότι μόλις περίπου 2% της δραστηριότητάς της αφορά εμπόριο εντός της Ελλάδας, ενώ το υπόλοιπο 98% συνδέεται με το διεθνές εμπόριο.
Παράλληλα, επισήμανε ως κρίσιμο παράγοντα της ελληνικής επιτυχίας τη διαχρονική στήριξη της ναυτιλίας από τις ελληνικές κυβερνήσεις και τη σταθερότητα του θεσμικού και φορολογικού πλαισίου.
Αναφερόμενος στη γεωπολιτική, παραδέχθηκε ότι οι πολεμικές συγκρούσεις έχουν δημιουργήσει μεγάλες οικονομικές ευκαιρίες. Οι ναύλοι των tankers έχουν εκτοξευθεί σε επίπεδα που η αγορά δεν είχε δει στο παρελθόν, προσφέροντας στους πλοιοκτήτες όχι μόνο υψηλά έσοδα αλλά και τη δυνατότητα να κλείσουν μακροχρόνιες ναυλώσεις με όρους που προηγουμένως ήταν δύσκολο να επιτευχθούν.
Αυτό, σύμφωνα με τον Κανελλάκη, εξηγεί εν μέρει και το νέο κύμα παραγγελιών: οι εταιρείες διαθέτουν πλέον τα μετρητά για να επενδύσουν, ενώ ορισμένες έχουν τη δυνατότητα να συνδέσουν τις νέες επενδύσεις με μακροχρόνια συμβόλαια απασχόλησης.
Έβαλε όμως πάνω από την οικονομική απόδοση έναν διαφορετικό παράγοντα: την ασφάλεια.
«Η ασφάλεια των πληρωμάτων είναι πραγματικότητα που πρέπει να αντιμετωπίσουμε», τόνισε, αναφερόμενος στις ανθρώπινες απώλειες που έχουν ήδη σημειωθεί σε πλοία μέσα στις ζώνες των συγκρούσεων.
Για τον ίδιο, αυτό αποτελεί σήμερα την πρώτη παράμετρο κάθε επιχειρηματικής απόφασης. Ακολουθούν ο κίνδυνος πλήγματος του πλοίου, το κόστος ρυμούλκησης και επισκευής και ο κίνδυνος για τη φήμη της εταιρείας.
Ανάλογη ήταν η προειδοποίηση του Χάρη Βαφειά, ο οποίος επισήμανε ότι οι εξαιρετικά υψηλές αμοιβές για ταξίδια σε περιοχές αυξημένου κινδύνου πρέπει να σταθμίζονται απέναντι στο ενδεχόμενο πλήγματος, ρύπανσης και, πάνω απ’ όλα, απώλειας ανθρώπινης ζωής.
Ο Πέτρος Παππάς, από την πλευρά του, κράτησε πιο επιφυλακτική επενδυτική στάση για το μέλλον. Αναγνώρισε ότι οι σημερινές ισχυρές αγορές οφείλουν σημαντικό μέρος της δυναμικής τους στη γεωπολιτική, η οποία αυξάνει τις αποστάσεις και δημιουργεί αναποτελεσματικότητες στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο.
Εάν αυτές οι στρεβλώσεις εξαφανιστούν, είπε, μπορεί να αποδειχθεί ότι η ναυτιλία έχει παραγγείλει υπερβολικά πολλά πλοία.
Στο dry bulk, ο Πέτρος Παππάς παρέθεσε ως κρίσιμο στοιχείο το orderbook περίπου 16% για την επόμενη τριετία. Αυτό, σύμφωνα με τον υπολογισμό του, συνεπάγεται σημαντική ετήσια εισροή νέας χωρητικότητας, την ώρα που οι διαλύσεις παραμένουν εξαιρετικά χαμηλές.
Επομένως, απαιτείται αντίστοιχη αύξηση της ζήτησης για να διατηρηθούν οι σημερινές ισορροπίες.
Ταυτόχρονα, η άνοδος των τιμών της ενέργειας μπορεί να ενισχύσει τον πληθωρισμό και να πλήξει την παγκόσμια οικονομική δραστηριότητα. Σε ένα τέτοιο σενάριο, οι θετικές επιπτώσεις των μεγαλύτερων αποστάσεων και των γεωπολιτικών στρεβλώσεων ενδέχεται να μην επαρκούν για να αντισταθμίσουν μια γενικότερη υποχώρηση της ζήτησης για πρώτες ύλες.
Γι’ αυτό ο Πέτρος Παππάς εμφανίστηκε σαφώς πιο επιφυλακτικός ως προς τις νέες παραγγελίες.
«Στη δική μας εταιρεία δεν παραγγέλνουμε. Περιμένουμε να δούμε τι θα συμβεί», είπε.
Με περίπου 150 πλοία στο νερό, όπως ανέφερε, η εταιρεία δεν θεωρεί ότι υπάρχει ανάγκη να αυξήσει τον στόλο στα 200 πλοία. Αντίθετα, προτιμά να περιμένει μήπως παρουσιαστούν αργότερα ευκαιρίες αγοράς σε χαμηλότερες τιμές.
Ο ίδιος προειδοποίησε παράλληλα ότι η ναυτιλία έχει ιστορικό υπερβολών στις παραγγελίες. Υπενθύμισε χαρακτηριστικά ότι το 2008 το orderbook στο dry bulk είχε φθάσει περίπου στο 75% του υπάρχοντος στόλου, θέτοντας το ερώτημα πώς θα μπορούσε μια αγορά να απορροφήσει τέτοια προσφορά.
Κατά την εκτίμησή του, οι παραγγελίες θα συνεχιστούν, καθώς η Κίνα αυξάνει τη ναυπηγική της δυναμικότητα, ενώ οι διαλύσεις παραμένουν περιορισμένες. Αυτό σημαίνει ότι σε κάποια φάση η αγορά μπορεί να βρεθεί αντιμέτωπη με σημαντική υπερπροσφορά πλοίων.
Ο Αντώνης Κανελλάκης ήταν περισσότερο αισιόδοξος για τον βραχυπρόθεσμο ορίζοντα. Υποστήριξε ότι οι αναποτελεσματικότητες στις θαλάσσιες μεταφορές δεν πρόκειται να εξαφανιστούν εύκολα και χρησιμοποίησε ως παράδειγμα την αγορά containerships.
Όταν το 2023 η αγορά εμπορευματοκιβωτίων υποχωρούσε, η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα οδήγησε σε εκτροπές δρομολογίων, αύξησε τις αποστάσεις και απορρόφησε χωρητικότητα, με αποτέλεσμα η αγορά να αντιστρέψει εκ νέου πορεία.
Μέχρι και το 2026, σημείωσε, η αγορά παραμένει εξαιρετικά ισχυρή, γεγονός που δείχνει ότι το μέγεθος του orderbook από μόνο του δεν αρκεί για να προβλέψει την πορεία των ναύλων.
Ο Κανελλάκης εκτίμησε ότι τόσο οι τιμές των μεταχειρισμένων όσο και οι τιμές των νεότευκτων μπορούν να παραμείνουν ισχυρές το επόμενο διάστημα. Η εικόνα μπορεί να αρχίσει να αλλάζει από το 2028 και μετά, όταν οι παραδόσεις του σημερινού orderbook θα επιταχυνθούν και, εφόσον παράλληλα περιοριστούν οι γεωπολιτικές στρεβλώσεις, θα αυξηθεί η πίεση στην προσφορά χωρητικότητας.
Η συζήτηση των τεσσάρων πλοιοκτητών ανέδειξε τελικά και το μεγάλο παράδοξο της σημερινής ναυτιλιακής αγοράς: η ίδια γεωπολιτική κρίση που δημιουργεί ιστορικές ευκαιρίες κερδοφορίας δημιουργεί ταυτόχρονα τους μεγαλύτερους κινδύνους για τις επενδύσεις που πραγματοποιούνται με βάση αυτή την κερδοφορία.
Οι υψηλοί ναύλοι δημιουργούν μετρητά. Τα μετρητά οδηγούν σε νέες παραγγελίες. Οι γεωπολιτικές στρεβλώσεις απορροφούν σήμερα μεγάλο μέρος της διαθέσιμης χωρητικότητας. Όμως τα πλοία που παραγγέλνονται τώρα θα παραδοθούν σε μια αγορά η οποία μπορεί να είναι εντελώς διαφορετική.
Σε αυτό ακριβώς το σημείο βρέθηκαν και οι διαφορετικές σχολές σκέψης των Πίττα, Παππά, Βαφειά και Κανελλάκη: από την εμπιστοσύνη στη χρηματοοικονομική ισχύ των ελληνικών ναυτιλιακών και στην ανάγκη ανανέωσης ενός γηρασμένου παγκόσμιου στόλου, έως την προειδοποίηση ότι η αγορά αγοράζει ακριβά σε ένα περιβάλλον τεχνητά ενισχυμένο από τους πολέμους.
Και ίσως αυτό να ήταν και το σημαντικότερο μήνυμα του πάνελ: η ελληνική ναυτιλία παραμένει στην κορυφή όχι επειδή υπάρχει μία κοινή συνταγή επενδύσεων, αλλά επειδή οι Έλληνες πλοιοκτήτες εξακολουθούν να διαβάζουν –και συχνά να διαφωνούν έντονα για– τον επόμενο κύκλο της αγοράς, γνωρίζοντας ότι το μεγαλύτερο κέρδος στη ναυτιλία συνήθως δημιουργείται από την απόφαση που λαμβάνεται πριν γίνει σαφές προς ποια κατεύθυνση κινείται ο κύκλος.
Διαβάστε ακόμη
Καίσαρης: Από το The Ilisian στο Ελληνικό – Τα νέα στοιχήματα και τα μερίσματα από… «χρυσό» (pics)
Ο πονοκέφαλος των τραπεζών έως το 2027 – Νέοι κανόνες και παλιές αδυναμίες για το ξέπλυμα (πίνακας)
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.