Υπό αυτή την έννοια δεν μπορείς να ψέξεις τους ανθρώπους των εταιρειών που μοιάζουν να ακολουθούν την τακτική «μέρα-μέρα». Δεν μπορείς όμως και να μην εντοπίσεις, σύμφωνα με τη σιγουριά που σου δίνει η θέση του παρατηρητή, ορισμένες αντινομίες, κάμποση σπέκουλα, γερές δόσεις απληστίας, πολλή γκρίνια, εντελώς αντικαπιταλιστικές επικλήσεις στην κρατική βοήθεια και τον φόβο του τερματοφύλακα μπροστά στο κινεζικό πέναλτι.
Το χειρότερο όμως είναι ότι δεν φαίνεται να διαθέτουν ένα συνεκτικό μεσοπρόθεσμο σχέδιο για το τι θέλουν να γίνουν, πού θέλουν να φτάσουν. Και κάπως έτσι καταλήγουν στις συγχωνεύσεις που ωστόσο δεν είμαι βέβαιος ότι τελικά κάνουν τα πράγματα καλύτερα. Η πιο πρόσφατη είδηση αφορά την υπογραφή MoU μεταξύ Honda και Nissan, μια συμφωνία που πάντως έχει μια λογική, υπό την έννοια ότι θα συγχωνευτούν (εφόσον τελικά καταλήξουν σε συμφωνία) δύο εταιρείες με όμορες φιλοσοφίες.
Και οι δύο ωστόσο είναι ξεκάθαρο ότι κάνουν την ανάγκη φιλοτιμία. Ο γενναίος νέος κόσμος τις βρήκε απροετοίμαστες και -νάτο πάλι το συμπέρασμα- χωρίς ένα σαφές πλάνο. Θα είναι ο εξηλεκτρισμός; Θα είναι κάτι άλλο; Περίπου σαν τον λαγό που στέκεται ακίνητος μπροστά στους προβολείς.
Το παράδειγμα της εκπαραθύρωσης του Carlos Tavares (ας μην κρυβόμαστε πίσω από το εύσχημο δάχτυλο της παραίτησης, καραμπινάτη απόλυση ήταν) δείχνει μια άλλη στρέβλωση στο τοπίο της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι συγχωνεύσεις δεν είναι πάντα πανάκεια. Και πάντως όχι όταν γίνονται βιαστικά και με βάση την (έωλη) παραδοχή too big to fail.
H Stellantis είναι μια ακόμα πιο προωθημένη περίπτωση: συγχώνευση που προκύπτει από προϋπάρχουσες συγχωνεύσεις (όμιλοι PSA και FCA), με εταιρείες που είτε είναι ευθέως ανταγωνιστικές (τι άλλο είναι η FIAT με τη Citroën;) είτε απευθύνονται σε απολύτως διαφορετικές αγορές (τι σχέση έχει η Ευρώπη με τη Βόρεια Αμερική;) με αποτέλεσμα σε κάποιο σημείο απλώς να χάνεται η μπάλα.
Και ξαφνικά έγινε αντιληπτό ότι αυτό που τελικά δημιούργησε ο Tavares ήταν ένα δυσκίνητο παγκόσμιο χαρτοφυλάκιο αδύναμων κατά μόνας, πεινασμένων για επενδύσεις εμπορικών σημάτων, ένα χαρτοφυλάκιο προϊόντων που είναι τελικά ακριβά για τους πελάτες τους -και μια ομάδα επενδυτών και πιστωτών χωρίς υπομονή για τίποτα άλλο εκτός από κερδοφορία-ρεκόρ.
Η οποία κερδοφορία για να επιτευχθεί χρειάζεται αδυσώπητες συνέργειες. Συνέργειες σε βαθμό κακουργήματος, συνέργειες που τελικά δεν αφήνουν κανέναν ικανοποιημένο. Ούτε τους επενδυτές, ούτε τους πελάτες, ούτε τις τοπικές κυβερνήσεις που βλέπουν τις άλλοτε κραταιές αυτοκινητοβιομηχανίες τους να γίνονται απλές μηχανολογικές μπάμπουσκες που μπορούν να παραχθούν σε οποιαδήποτε χώρα έχει το φθηνότερο εργατικό δυναμικό, ενώ το δικό τους εξειδικευμένο φυλλοροεί.
Το κέρδος θέλει ρέγουλα και (άντε πάλι τα ίδια) σχέδιο. Οταν πριν από μερικά χρόνια ανακοινώθηκε ότι ο Tavares θα αποκομίσει τεράστια χρηματικά ποσά σε μπόνους εφόσον καταφέρει να αυξήσει το λειτουργικό περιθώριο κέρδους των εταιρειών κατά χ τοις εκατό, ουδείς σκέφτηκε (ούτε εγώ, μη γίνομαι μετά Χριστόν Προφήτης) ότι αναπόφευκτα ο άνθρωπος θα κινηθεί με βάση την αποκόμιση οφέλους για τους μετόχους – και φυσικά για τον ίδιο.
Δεν ισχυρίζομαι ότι το έκανε υποβολιμαία, αλλά αναπόφευκτα έστρεψε το ενδιαφέρον του στο εδώ και τώρα, παραγνωρίζοντας ότι έχει να διοικήσει έναν κολοσσό με τεράστιο οικονομικό και κοινωνικό αντίκτυπο, ο οποίος θα πρέπει να λειτουργεί σε βάθος χρόνου. Αφησε πίσω του μάρκες που είναι υπερβολικά όμοιες.
Δεν φτάνει μια σχεδιαστική διαφοροποίηση για να λες την Alfa Romeo… Alfa Romeo, δεν αρκεί ένα made in Germany για να προσδιορίσεις την ταυτότητα της Opel, δεν αρκεί να προσπαθείς να επιβάλεις την Peugeot ως premium μάρκα μέσα σε μία μόλις πενταετία με βασικό μοχλό τη σταδιακή αύξηση της τιμής των μοντέλων της, τη στιγμή που στην Audi για παράδειγμα πήρε σχεδόν τριάντα χρόνια και ουσιαστικές τεχνολογικές καινοτομίες.
Δεν γίνεται αυτή τη στιγμή ένας όμιλος να διαθέτει στην Ευρώπη για έξι διαφορετικές μάρκες και δεκάδες επιμέρους μοντέλα ένα και μοναδικό mild hybrid υβριδικό σύστημα μετάδοσης. Ή μάλλον, μια χαρά γίνεται, αλλά τελικά αποδίδει; Και δεν μιλάω μόνο για τα χρήματα. Αποδίδει στη φήμη τους, την υπόστασή τους, το χτίσιμο πιστότητας;
Οι συνέργειες είναι η πανάκια; Οπως, για να το επεκτείνω, είναι πανάκεια η αναβίωση εμβληματικών σχημάτων και ονομάτων με σύγχρονο περίβλημα; Για να είμαι δίκαιος, η ίδια μανιέρα επαναλαμβάνεται σε όλους τους μεγάλους ομίλους, αλλά τελικά μήπως όλοι οι παραδοσιακοί μεγάλοι όμιλοι δεν αντιμετωπίζουν παρόμοιες δυσκολίες εξαιτίας ακριβώς μιας στρατηγικής τεχνολογικής ομογενοποίησης, η οποία ωστόσο δεν συνοδεύεται από μείωση των τιμών (τι διάολο, αφού σε αυτό θεωρητικά αποσκοπεί…).
Αναρωτιέμαι, αν δεν έρχονταν ξαφνικά οι Κινέζοι με άγριες διαθέσεις, για πόσο ακόμα θα συνεχιζόταν η ίδια πρακτική; Θεωρώ, πάντως, όχι για πολύ, ούτως ή άλλως.