Την ίδια στιγμή ωστόσο, οικονομολόγοι προειδοποιούν ότι η Ευρώπη κινδυνεύει να μετατραπεί απλώς σε τόπο τελικής συναρμολόγησης, χωρίς να αποκομίσει τις θέσεις εργασίας υψηλής προστιθέμενης αξίας στη μεταποίηση και στην εφοδιαστική αλυσίδα που αποτελούν τον πραγματικό μοχλό της βιομηχανικής ανάπτυξης.
Οι BYD, Chery, Leapmotor και άλλες εταιρείες κατασκευάζουν νέα εργοστάσια ή αξιοποιούν υποαπασχολούμενες γραμμές παραγωγής ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών. Η αύξηση της παραγωγής ξεκινά φέτος και θα αποκτήσει ολοένα μεγαλύτερη σημασία έως το 2030.
Οι κινεζικές μάρκες θα παράγουν περίπου 90.000 οχήματα στην Ευρώπη φέτος, σύμφωνα με τον Χένερ Λένε, αντιπρόεδρο της Mobility Global. Ο αριθμός αυτός αναμένεται να φθάσει το ένα εκατομμύριο έως το 2030 και το 1,5 εκατομμύριο έως το 2035.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες σπεύδουν να εξασφαλίσουν τοπική παραγωγή, καθώς η Ευρωπαϊκή Ένωση προετοιμάζει τον Νόμο Βιομηχανικής Επιτάχυνσης (Industrial Accelerator Act – IAA), ο οποίος αποσκοπεί στην ενίσχυση της μεταποίησης εντός της Ένωσης.
Η νομοθεσία, η οποία βρίσκεται υπό συζήτηση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και μεταξύ των κρατών-μελών, αναμένεται να περιλαμβάνει απαιτήσεις που θα επηρεάζουν τη δημιουργία βιομηχανικής αξίας και τις ξένες επενδύσεις.
Οι κανόνες αυτοί θα επηρεάσουν σημαντικά το ποιο μέρος της εφοδιαστικής αλυσίδας της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας θα μεταφερθεί στην Ευρώπη — και πόσες θέσεις εργασίας θα ακολουθήσουν.
Από την πλευρά των Κινέζων κατασκευαστών, ο IAA είναι «τεράστιας σημασίας», δήλωσε ο Γκρέγκορ Γουίλιαμς, ειδικός για την Κίνα στο ερευνητικό κέντρο Rhodium Group. Για ιδιαίτερα καθετοποιημένους κατασκευαστές όπως η BYD, το ερώτημα είναι αν η επένδυση θα αξίζει τον κόπο.
«Για να χαρακτηριστεί ένα όχημα ως Made in Europe, μεγάλο μέρος των εξαρτημάτων, συμπεριλαμβανομένης της μπαταρίας, θα πρέπει επίσης να παράγεται τοπικά», ανέφερε ο Γουίλιαμς.
Ο Σάντερ Τορντουάρ, επικεφαλής οικονομολόγος του Κέντρου Ευρωπαϊκής Μεταρρύθμισης (Centre for European Reform), θεωρεί ότι υπάρχει κίνδυνος οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες να ανοίξουν εργοστάσια στην ΕΕ κυρίως για τη συναρμολόγηση κινεζικών εξαρτημάτων, προσφέροντας ελάχιστη πρόσθετη οικονομική αξία στους Ευρωπαίους.
Το επενδυτικό τοπίο έχει ήδη αρχίσει να διαμορφώνεται: Η BYD σχεδιάζει να ξεκινήσει παραγωγή στο εργοστάσιό της στην Ουγγαρία αυτό το φθινόπωρο. Ένα δεύτερο ευρωπαϊκό εργοστάσιο στην Ισπανία θεωρείται ολοένα και πιο πιθανό.
Η Chery θα ξεκινήσει φέτος την παραγωγή των μοντέλων Jaecoo και Omoda στην Ισπανία, χρησιμοποιώντας κιτ πλήρους συναρμολόγησης (CKD) σε πρώην εργοστάσιο της Nissan στη Βαρκελώνη. Η Leapmotor σχεδιάζει να χρησιμοποιήσει το εργοστάσιο της Stellantis στη Σαραγόσα της Ισπανίας για την κατασκευή του SUV B10 από κιτ CKD.
Η Geely δημιουργεί κοινοπραξία με τη Ford για την κατασκευή οχημάτων στο εργοστάσιο της Ford στη Βαλένθια της Ισπανίας. Η MG Motor, θυγατρική της SAIC, θα δημιουργήσει το πρώτο της εργοστάσιο συναρμολόγησης στην Ευρώπη, στην περιοχή της Γαλικίας στην Ισπανία, με την παραγωγή να ξεκινά το 2028.
Η Ισπανία, λοιπόν, αναμένεται να εξελιχθεί μακράν στη μεγαλύτερη παραγωγική βάση των Κινέζων κατασκευαστών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Θα ακολουθήσουν η Ουγγαρία, το Ηνωμένο Βασίλειο -όπου το εργοστάσιο της Nissan στο Σάντερλαντ θα παράγει αυτοκίνητα για τη Chery- και η Αυστρία, όπου η εταιρεία συμβολαιακής παραγωγής Magna Steyr κατασκευάζει οχήματα για την Guangzhou Automobile Group και την Xpeng.
Η Mobility Global προβλέπει ότι περίπου τα μισά οχήματα κινεζικών μαρκών που θα κατασκευάζονται στην Ευρώπη το 2030 θα παράγονται στην Ισπανία. Μέχρι το 2035, η ισπανική παραγωγή αναμένεται να προσεγγίσει το ένα εκατομμύριο οχήματα, δηλαδή περίπου τα δύο τρίτα του 1,5 εκατομμυρίου αυτοκινήτων κινεζικών μαρκών που αναμένεται να κατασκευάζονται στην Ευρώπη.
Ο Νόμος Βιομηχανικής Επιτάχυνσης θα καθορίσει σε μεγάλο βαθμό το πόση παραγωγή θα κάνουν τοπική τελικά οι κινεζικές εταιρείες. Ο Σινγκ Τζόου, διευθύνων σύμβουλος της AlixPartners, δήλωσε ότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες επανεξετάζουν τις στρατηγικές τους στην Ευρώπη. Εκτιμά ότι έως το 2035 θα λειτουργούν έως και πέντε νέα εργοστάσια τύπου greenfield -μονάδες που κατασκευάζονται από το μηδέν.
Για εταιρείες όπως η BYD, οι οποίες ελέγχουν μεγάλο μέρος της δικής τους εφοδιαστικής αλυσίδας, η οικονομική βιωσιμότητα της τοπικής παραγωγής θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τους τελικούς κανόνες. Η Mobility Global εκτιμά ότι η πλήρης παραγωγή οχημάτων στην Ευρώπη θα αντικαταστήσει σταδιακά τη συναρμολόγηση κιτ CKD που εισάγονται από το εξωτερικό.
Μέχρι το 2035, σχεδόν το 90% των οχημάτων κινεζικών μαρκών που θα παράγονται στην Ευρώπη θα μπορούσαν να είναι πλήρως τοπικά. Αυτό θα μπορούσε να ενισχύσει τους Ευρωπαίους προμηθευτές, αλλά και να δημιουργήσει και έναν νέο κίνδυνο.
«Οι ευρωπαίοι προμηθευτές ελπίζουν φυσικά να επωφεληθούν από την κινεζική παραγωγή», δήλωσε ο Λένε. Ωστόσο, οι κινεζικές εταιρείες θα μπορούσαν επίσης να εξαγοράσουν ευρωπαϊκούς προμηθευτές, επιταχύνοντας ενδεχομένως τη μεταφορά βιομηχανικής τεχνογνωσίας εκτός Ευρώπης.
Ως προειδοποιητικό παράδειγμα ανέφερε την εξαγορά της γερμανικής εταιρείας ρομποτικής Kuka, η οποία δείχνει τι θα μπορούσε να συμβεί εάν η κινεζική ιδιοκτησία επεκταθεί περαιτέρω σε στρατηγικούς ευρωπαϊκούς κλάδους.
Η Kuka, κατασκευάστρια βιομηχανικών ρομπότ και συστημάτων αυτοματοποίησης εργοστασίων που χρησιμοποιούνται από αυτοκινητοβιομηχανίες όπως οι BMW, Volkswagen και Mercedes-Benz, εξαγοράστηκε το 2016 από τον κινεζικό όμιλο οικιακών συσκευών Midea Group, παρά τις αντιδράσεις πολιτικών και συνδικαλιστικών στελεχών που φοβούνταν ότι η τεχνογνωσία της προηγμένης βιομηχανικής αυτοματοποίησης και ρομποτικής θα μεταφερόταν στην Κίνα.
Διαβάστε ακόμη
«Βόμβα» για την COSCO: Καταγγελίες για κρυφό εξοπλισμό συλλογής στρατιωτικών πληροφοριών
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ