Νέα δεδομένα διαμορφώνει στην αγορά των δεξαμενόπλοιων η κρίση στα Στενά του Ορμούζ, καθώς το κόστος ενός ταξιδιού προς ή από τον Περσικό Κόλπο δεν καθορίζεται πλέον μόνο από τον ναύλο. Ασφάλιστρα, κάλυψη πολεμικού κινδύνου και αυξημένο επιχειρησιακό ρίσκο μπορούν να προσθέσουν στον λογαριασμό μιας διέλευσης ακόμη και 20 εκατ. δολάρια.
Την έκταση της επιβάρυνσης περιέγραψε ο Paul Bradshaw, director της Emirates National Oil Company (ENOC), μιλώντας στο συνέδριο APPEC, σύμφωνα με όσα μεταδίδει το Reuters.Όπως ανέφερε, η ασφάλιση του φορτίου μπορεί πλέον να φθάνει στο 5%-6% της αξίας του, επιβαρύνοντας σε ορισμένες περιπτώσεις το κόστος της μεταφοράς κατά περίπου 10 εκατ. δολάρια. Ακόμη μεγαλύτερη είναι η μεταβολή στην πρόσθετη κάλυψη πολεμικού κινδύνου. Το additional war-risk premium, το οποίο πριν από την κρίση ήταν πρακτικά μηδενικό, μπορεί πλέον να φθάνει έως και το 10% της αξίας του φορτίου. Σύμφωνα με τον Bradshaw, το συνολικό πρόσθετο κόστος που έχει δημιουργήσει η νέα κατάσταση στο Ορμούζ κινείται πλέον μεταξύ 10 και 20 εκατ. δολαρίων ανά διέλευση.
Το πρόβλημα για τους ναυλωτές δεν περιορίζεται στο ύψος των ασφαλίστρων. Όσο αυξάνεται ο κίνδυνος, τόσο περιορίζεται και ο αριθμός των πλοιοκτητών που είναι διατεθειμένοι να στείλουν τα πλοία τους στην περιοχή. Η κατάσταση έχει φθάσει σε τέτοιο σημείο ώστε, σύμφωνα με τα στοιχεία που επικαλείται το Reuters, ορισμένοι συμμετέχοντες στην αγορά έχουν επιλέξει ακόμη και να κινηθούν χωρίς πλήρη ασφαλιστική κάλυψη.
Η συρρίκνωση της διαθέσιμης χωρητικότητας δημιουργεί πρόσθετη πίεση στους ναύλους. Για να πειστεί ένας πλοιοκτήτης να αναλάβει το αυξημένο ρίσκο, το οικονομικό αντάλλαγμα πρέπει πλέον να καλύπτει όχι μόνο τις συνθήκες της ναυλαγοράς αλλά και μία σειρά κινδύνων που μέχρι πριν από την κρίση είχαν πολύ μικρότερη βαρύτητα.
Η εικόνα αποτυπώνεται και στην κίνηση των πλοίων. Σύμφωνα με ξεχωριστό δημοσίευμα του Reuters, το οποίο επικαλείται προκαταρκτικά στοιχεία της Kpler, την Τρίτη πέρασαν από τα Στενά του Ορμούζ μόλις έξι πλοία μεταφοράς εμπορευμάτων, έναντι εννέα μία ημέρα νωρίτερα. Από τα έξι πλοία, τα πέντε εισέρχονταν στον Κόλπο και μόλις ένα εξερχόταν, όταν ο μέσος όρος του προηγούμενου δεκαημέρου ήταν περίπου 12 πλοία ημερησίως.
Τα στοιχεία, πάντως, χρειάζονται προσοχή, καθώς υπάρχουν πλοία που απενεργοποιούν τα συστήματα εντοπισμού τους κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, γεγονός που δυσκολεύει την πλήρη καταγραφή της πραγματικής κίνησης.
Μία δεύτερη αλλαγή που προκαλεί η κρίση αφορά τον τρόπο με τον οποίο οι μεγάλες πετρελαϊκές οργανώνουν τις μεταφορές τους. Σύμφωνα με τον Bradshaw, περισσότερες εθνικές πετρελαϊκές εταιρείες (NOCs) αναλαμβάνουν πλέον οι ίδιες μεγαλύτερο μέρος της διαχείρισης των θαλάσσιων μεταφορών τους. Με τον τρόπο αυτό επιδιώκουν να έχουν μεγαλύτερο έλεγχο στα πλοία που μεταφέρουν τα φορτία τους και, κυρίως, μεγαλύτερη ευχέρεια κινήσεων όταν μία γεωπολιτική κρίση περιορίζει ξαφνικά τη διαθέσιμη χωρητικότητα.
Για την ελληνόκτητη ναυτιλία, και ιδιαίτερα για τους πλοιοκτήτες VLCC, Suezmax και Aframax, η κατάσταση δημιουργεί μία πολύ πιο σύνθετη εξίσωση πριν από την αποδοχή ενός Gulf fixture. Το ερώτημα δεν είναι πλέον απλώς «πόσο είναι ο ναύλος;», αλλά ποιος αναλαμβάνει το κόστος και το ρίσκο, ο πλοιοκτήτης, ο ναυλωτής ή ο ιδιοκτήτης του φορτίου.
Οι ρήτρες του ναυλοσυμφώνου, η κάλυψη πολεμικού κινδύνου και το ύψος του freight premium αποκτούν έτσι καθοριστική σημασία. Και εδώ βρίσκεται ίσως το μεγαλύτερο παράδοξο της σημερινής αγοράς. Ακόμη και οι πολύ υψηλοί ναύλοι δεν αποτελούν από μόνοι τους αρκετό κίνητρο για όλους τους πλοιοκτήτες.
Όταν το πρόσθετο κόστος που συνδέεται με μία διέλευση μπορεί να φτάσει τα 20 εκατ. δολάρια, το πραγματικό ερώτημα για έναν owner είναι πλέον πόσο ακριβώς πρέπει να γίνει ο ναύλος ώστε να αξίζει το ρίσκο του Ορμούζ.
Διαβάστε ακόμη
Οι Βρυξέλλες ξεκαθαρίζουν: Δεν υπάρχουν άλλα χρήματα για τους αγρότες (tweets)
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.