Μια δεύτερη, σχεδόν αόρατη ναυλαγορά λειτουργεί πλέον στα Στενά του Ορμούζ. Την ώρα που τα επίσημα δεδομένα παρακολούθησης καταγράφουν δραματική πτώση των διελεύσεων, δεξαμενόπλοια συνεχίζουν να μεταφέρουν εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου με απενεργοποιημένο το σύστημα αυτόματης αναγνώρισης AIS, δημιουργώντας μια πρωτοφανή απόκλιση ανάμεσα στην κίνηση που εμφανίζεται στις οθόνες και σε εκείνη που πραγματοποιείται πραγματικά.
Οι λεγόμενες «dark crossings», δηλαδή οι διελεύσεις κατά τις οποίες τα πλοία σταματούν να εκπέμπουν το σήμα εντοπισμού τους, έχουν εξελιχθεί σε βασικό χαρακτηριστικό της λειτουργίας του Ορμούζ μέσα στην πολεμική κρίση.
Η πρακτική χρησιμοποιείται κυρίως ως μέτρο περιορισμού του κινδύνου εντοπισμού και επίθεσης και δεν πρέπει να συγχέεται αυτομάτως με παράνομες ή κυρωμένες μεταφορές. Η Kpler επισημαίνει ότι ακόμη και πλοία χαμηλότερου εμπορικού ρίσκου έχουν χρησιμοποιήσει σκοτεινές ή άγνωστες διαδρομές, καθώς οι συνθήκες ασφαλείας έχουν ανατρέψει τα συνηθισμένα πρότυπα ναυσιπλοΐας.
Το μέγεθος της δραστηριότητας είναι εντυπωσιακό. Σύμφωνα με ανάλυση του Reuters, με μια συντηρητική υπόθεση περίπου 6 εκατ. βαρελιών ημερησίως που μεταφέρθηκαν μέσω «dark shipments», τουλάχιστον 500 εκατ. βαρέλια πετρελαίου διακινήθηκαν με αυτό τον τρόπο μεταξύ Ιουνίου και Αυγούστου.
Με μέση τιμή πετρελαίου 80 δολάρια το βαρέλι, η αξία αυτών των φορτίων ξεπερνά τα 40 δισ. δολάρια μέσα σε μόλις τρεις μήνες.
Οι «σκοτεινές» διελεύσεις έχουν επιτρέψει σε σημαντικούς παραγωγούς του Κόλπου να συνεχίσουν μέρος των εξαγωγών τους παρά τη δραματική επιδείνωση της ασφάλειας στο Στενό. Ωστόσο, ακόμη και αν συνυπολογιστούν αυτές οι μεταφορές, η αγορά εκτιμά ότι οι συνολικές εξαγωγές εξακολουθούν να βρίσκονται αισθητά χαμηλότερα από τα προπολεμικά επίπεδα.
Η Goldman Sachs υπολόγισε στις αρχές Σεπτεμβρίου ότι οι συνολικές εξαγωγές πετρελαίου του Κόλπου, συμπεριλαμβανομένων των «dark crossings», κινούνταν περίπου στα 15-16 εκατ. βαρέλια ημερησίως, δηλαδή περίπου στα δύο τρίτα των επιπέδων πριν από τον πόλεμο. Η Vortexa υπολόγισε τις εξαγωγές του Αυγούστου περίπου στα 15 εκατ. βαρέλια ημερησίως.
Το πρόβλημα για traders, ναυλωτές και ενεργειακούς οργανισμούς είναι ότι κανείς δεν μπορεί πλέον να γνωρίζει με ακρίβεια πόσο πετρέλαιο περνά καθημερινά από το Στενό.
Στο συνέδριο APPEC 2026 στη Σιγκαπούρη, στελέχη της αγοράς ανέφεραν ότι τα tankers απενεργοποιούν ολοένα συχνότερα τα AIS τους και χρησιμοποιούν ακόμη και συστήματα προστασίας από drones.
Οι εκτιμήσεις για τις πραγματικές ροές μέσω Ορμούζ κυμαίνονται σε ένα εξαιρετικά μεγάλο εύρος, από 6 έως 10 εκατ. βαρέλια ημερησίως ή ακόμη περισσότερο. Ο Max Tay, επικεφαλής heavy products της Repsol στην Ασία, περιέγραψε χαρακτηριστικά το Ορμούζ ως ένα «mysterious black box», καθώς η αγορά δυσκολεύεται πλέον να γνωρίζει ποια πλοία περνούν και τι ποσότητες μεταφέρουν.
Η απόσταση ανάμεσα στην ορατή και την πραγματική κίνηση γίνεται ακόμη πιο σημαντική σήμερα. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία της Kpler που επικαλείται το Reuters, τη Δευτέρα πέρασαν από το Ορμούζ μόλις τέσσερα commodity vessels, έναντι 10 την προηγούμενη ημέρα και περίπου 125 διελεύσεων ημερησίως πριν από τον πόλεμο.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι πέρασαν μόνο τέσσερα πλοία. Τα tankers που διέρχονται χωρίς ενεργό transponder δεν εμφανίζονται στις συμβατικές μετρήσεις AIS. Ήδη στις 10 Σεπτεμβρίου, όταν τα στοιχεία έδειχναν μόλις επτά διελεύσεις, το Reuters επισήμαινε ότι ο πραγματικός αριθμός θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερος ακριβώς λόγω των πλοίων που κινούνταν με κλειστούς πομποδέκτες. Υπάρχει όμως και η αντίστροφη στρέβλωση. Δεν εξαφανίζονται μόνο πραγματικά πλοία από τις οθόνες. Εμφανίζονται και διελεύσεις που δεν πραγματοποιήθηκαν ποτέ.
Η Windward διαπίστωσε ότι από τις 642 διελεύσεις που εμφανίστηκαν στα ηλεκτρονικά δεδομένα για τον Αύγουστο, οι 393 –ή 61,2%– ήταν ψευδείς, αποτέλεσμα GPS jamming που αλλοίωσε τα δεδομένα θέσης.
Με άλλα λόγια, σχεδόν δύο στις τρεις καταγεγραμμένες διελεύσεις δεν αντιστοιχούσαν σε πραγματικό πέρασμα πλοίου από το Στενό.
Το AIS –Automatic Identification System ή Αυτόματο Σύστημα Αναγνώρισης– μεταδίδει μεταξύ άλλων την ταυτότητα, τη θέση, την ταχύτητα και την πορεία ενός πλοίου. Επειδή όμως χρησιμοποιεί δεδομένα GPS για τον προσδιορισμό της θέσης, οι ηλεκτρονικές παρεμβολές μπορούν να δημιουργήσουν λανθασμένες ή ακόμη και «φανταστικές» κινήσεις.
Έτσι δημιουργείται ένα παράδοξο χωρίς προηγούμενο για μια τόσο κρίσιμη θαλάσσια αρτηρία. Δεξαμενόπλοια μπορεί να περνούν χωρίς να φαίνονται, ενώ ταυτόχρονα οι οθόνες μπορούν να εμφανίζουν διελεύσεις που δεν έγιναν ποτέ.
Αυτό είναι και το πραγματικό οικονομικό πρόβλημα των «dark crossings». Η αγορά δυσκολεύεται να υπολογίσει με ακρίβεια πόσο πετρέλαιο βγαίνει από τον Περσικό Κόλπο, πόση χωρητικότητα tankers είναι πραγματικά δεσμευμένη και πόσο αργό βρίσκεται καθ’ οδόν προς τους καταναλωτές της Ασίας.
Η αβεβαιότητα αυτή μεταφέρεται στις τιμές πετρελαίου, στα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου και κυρίως στους ναύλους των δεξαμενόπλοιων.
Το Ορμούζ, επομένως, δεν είναι πλέον μόνο ένα γεωπολιτικά επικίνδυνο chokepoint. Έχει μετατραπεί και σε πρόβλημα πληροφόρησης για ολόκληρη την παγκόσμια αγορά ενέργειας.
Και όσο περισσότερα tankers επιλέγουν να περάσουν «σκοτεινά», τόσο μεγαλύτερη γίνεται η απόσταση ανάμεσα σε αυτό που δείχνουν οι οθόνες και σε αυτό που πραγματικά συμβαίνει στη θάλασσα.
Οι επιπτώσεις: Η αγορά χάνει την πραγματική εικόνα
Οι «σκοτεινές» διελεύσεις στο Ορμούζ δεν αποτελούν μόνο ζήτημα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Δημιουργούν ένα σοβαρό πρόβλημα πληροφόρησης σε ολόκληρη την αλυσίδα πετρελαίου και δεξαμενόπλοιων, καθώς κανείς δεν γνωρίζει με απόλυτη ακρίβεια πόσα βαρέλια εγκαταλείπουν καθημερινά τον Περσικό Κόλπο και πόσα πλοία βρίσκονται πραγματικά εν πλω.
Πρώτη επίπτωση είναι η αβεβαιότητα στις τιμές του πετρελαίου. Όταν η αγορά δεν μπορεί να υπολογίσει τις πραγματικές εξαγωγές, δυσκολεύεται να εκτιμήσει το ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης. Μια φαινομενική κατάρρευση των διελεύσεων μπορεί να υπερεκτιμά την πραγματική απώλεια προσφοράς, εφόσον σημαντικές ποσότητες συνεχίζουν να περνούν με κλειστό AIS.
Δεύτερη και ιδιαίτερα σημαντική για τη ναυτιλία είναι η στρέβλωση της εικόνας της διαθέσιμης χωρητικότητας. Tankers που πραγματοποιούν «dark crossings», περιμένουν για ασφαλή διέλευση ή συμμετέχουν σε μεταφορτώσεις παραμένουν δεσμευμένα για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα. Έτσι περιορίζεται η πραγματική προσφορά διαθέσιμων πλοίων, την ώρα που η ζήτηση για χωρητικότητα παραμένει υψηλή. Η κατάσταση αυτή μπορεί να προσθέσει νέα ανοδική πίεση στους ναύλους των VLCCs.
Τρίτη επίπτωση είναι η εκτόξευση του ασφαλιστικού και λειτουργικού κινδύνου. Ασφαλιστές και ναυλωτές καλούνται να τιμολογήσουν ένα ταξίδι σε μια περιοχή όπου ακόμη και τα δεδομένα θέσης μπορεί να είναι αναξιόπιστα λόγω AIS blackouts, GPS jamming και spoofing. Όσο μειώνεται η ορατότητα, τόσο αυξάνεται το risk premium.
Υπάρχει όμως και μία τέταρτη, λιγότερο εμφανής συνέπεια: η αξιοπιστία των ίδιων των δεδομένων πάνω στα οποία λαμβάνονται αποφάσεις δισεκατομμυρίων δολαρίων. Traders, πετρελαϊκές εταιρείες, ναυλωτές και επενδυτές χρησιμοποιούν στοιχεία παρακολούθησης πλοίων για να προβλέψουν τις ροές αργού και τη διαθεσιμότητα tankers. Όταν πραγματικά πλοία εξαφανίζονται από τις οθόνες και ταυτόχρονα εμφανίζονται ψευδείς διελεύσεις λόγω ηλεκτρονικών παρεμβολών, τα μοντέλα αυτά γίνονται πολύ λιγότερο αξιόπιστα.
Το αποτέλεσμα είναι ότι το Ορμούζ δημιουργεί πλέον δύο διαφορετικές αγορές: εκείνη που φαίνεται στα συστήματα παρακολούθησης και εκείνη που πραγματικά κινείται στη θάλασσα. Και όσο μεγαλώνει η απόσταση μεταξύ των δύο, τόσο αυξάνονται η μεταβλητότητα, το κόστος και το ρίσκο για ολόκληρη την παγκόσμια αγορά πετρελαίου και tankers.
Διαβάστε ακόμη
Η Moda Bagno της οικογένειας Βαρβέρη αποκτά το ιστορικό κτίριο της εφημερίδας «ΕΣΤΙΑ»
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ