Η στρατηγική αυτή παρουσιάστηκε από τον επικεφαλής παραγωγής του ομίλου, Κρίστιαν Φόλμερ. Σύμφωνα με τον ίδιο, οι μελλοντικές αποφάσεις για την κατανομή της παραγωγής θα λαμβάνονται από κοινού με το οικονομικό τμήμα του ομίλου «με βάση το τι είναι καλύτερο για τον όμιλο συνολικά» και όχι με γνώμονα τα συμφέροντα κάθε μάρκας ξεχωριστά.
«Στόχος μας πρέπει να είναι τα εργοστάσια με το χαμηλότερο κόστος και, συνεπώς, τη μεγαλύτερη ανταγωνιστικότητα, να επιτύχουν το υψηλότερο δυνατό επίπεδο αξιοποίησης τα επόμενα χρόνια», δήλωσε ο Φόλμερ.
Σύμφωνα με πληροφορίες, η Volkswagen στοχεύει σε μέσο εργοστασιακό κόστος που δεν θα υπερβαίνει τα 3.000 ευρώ ανά όχημα σε επίπεδο ομίλου. Ωστόσο, παρά τη μείωση του κόστους παραγωγής στα γερμανικά εργοστάσια κατά περισσότερο από 20% την περασμένη χρονιά, η εταιρεία εξακολουθεί να βρίσκεται περίπου 1.000 ευρώ ανά όχημα πάνω από αυτόν τον στόχο.
Οι διαφορές κόστους μεταξύ των εργοστασίων του ομίλου είναι σημαντικές. Τα εργοστάσια της Skoda στην Τσεχία έχουν ήδη επιτύχει κατά μέσο όρο τον στόχο του ομίλου, ενώ η μονάδα της στο Κβάσινι λειτουργεί με κόστος περίπου κατά ένα τρίτο χαμηλότερο από το συγκεκριμένο όριο.
Το εργοστάσιο της Volkswagen στη Μπρατισλάβα της Σλοβακίας και η μονάδα της Audi στο Γκιόρ της Ουγγαρίας θεωρούνται επίσης εσωτερικά ως από τις πλέον ανταγωνιστικές παραγωγικές εγκαταστάσεις του ομίλου.
Αντίθετα, το αμιγώς ηλεκτρικό εργοστάσιο της Volkswagen στο Τσβικάου της Γερμανίας φέρεται να προσεγγίζει κόστος παραγωγής 4.000 ευρώ ανά όχημα, ενώ στο εργοστάσιο του Ανόβερου το κόστος εκτιμάται ότι φτάνει σε πενταψήφια επίπεδα ανά όχημα. Ανάμεσα σε αυτά τα δύο άκρα βρίσκονται οι μονάδες του Έμντεν, του Νέκαρσουλμ και το κεντρικό εργοστάσιο του Βόλφσμπουργκ.
Η εξίσωση των επιπέδων κόστους της Ανατολικής Ευρώπης με εκείνα της Γερμανίας φαίνεται πλέον ολοένα και πιο μη ρεαλιστική. Η νέα στρατηγική αυξάνει την πιθανότητα περαιτέρω μεταφοράς παραγωγής σε χαμηλότερου κόστους εγκαταστάσεις στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, παρότι τα συγκεκριμένα εργοστάσια κατασκευάζουν σήμερα κυρίως μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και δεν έχουν ακόμη επιβεβαιωθεί επίσημα διάδοχα μοντέλα.
Ένα από τα μοντέλα που εξετάζονται είναι η επόμενη γενιά του ηλεκτρικού SUV VW ID.4, το οποίο αναμένεται να μετονομαστεί σε ID Tiguan στο πλαίσιο μιας εκτεταμένης ανανέωσης. Η παραγωγή του είναι πολύ πιθανό να μεταφερθεί από το Έμντεν στην Τσεχία.
Η στρατηγική αυτή αντικατοπτρίζει τη μειωμένη ανάγκη παραγωγικής δυναμικότητας του ομίλου, καθώς η παγκόσμια ζήτηση επιβραδύνεται. Η Volkswagen σχεδιάζει πλέον με βάση ετήσια ζήτηση περίπου 9 εκατομμυρίων οχημάτων, έναντι παραγωγικής ικανότητας περίπου 12 εκατομμυρίων μονάδων πριν από την πανδημία COVID-19.
Ο όμιλος έχει ήδη περικόψει περίπου 2 εκατομμύρια μονάδες ετήσιας πλεονάζουσας παραγωγικής δυναμικότητας τα τελευταία δύο χρόνια, εκ των οποίων το 1 εκατομμύριο στην Κίνα και άλλο 1 εκατομμύριο μέσω μέτρων αναδιάρθρωσης στις Volkswagen και Audi.
Σύμφωνα με τον Φόλμερ, επιπλέον 500.000 μονάδες παραγωγικής δυναμικότητας καταργούνται σήμερα στην Κίνα, ενώ αντίστοιχες μειώσεις σχεδιάζονται και στην Ευρώπη, κυρίως στη Γερμανία.
Παρότι η Volkswagen επιδιώκει να αποφύγει, όπου είναι δυνατόν, το οριστικό κλείσιμο εργοστασίων, η εταιρεία προχωρά ολοένα και περισσότερο σε δομικές αλλαγές στο παραγωγικό της δίκτυο, συμπεριλαμβανομένης της κατάργησης γραμμών παραγωγής και της αλλαγής χρήσης ορισμένων εγκαταστάσεων. Μέχρι πρόσφατα, η Volkswagen περιόριζε την πλεονάζουσα δυναμικότητα κυρίως μέσω λειτουργικών μέτρων, όπως η μείωση στις βάρδιες εργασίας.
Ο Φόλμερ ανέφερε ως παραδείγματα τη διακοπή παραγωγής οχημάτων στη Δρέσδη, το εργοστάσιο της Audi στις Βρυξέλλες και, από το επόμενο έτος, το εργοστάσιο του Όσναμπρικ, για το οποίο η Volkswagen βρίσκεται σε προχωρημένες συζητήσεις με αμυντικές εταιρείες σχετικά με τη μελλοντική αξιοποίηση των εγκαταστάσεων.
Οι πολιτικοί παράγοντες ενδέχεται επίσης να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στον τρόπο εφαρμογής της αναδιάρθρωσης. Τα εργοστάσια της Volkswagen στο Βόλφσμπουργκ, το Ανόβερο και το Έμντεν έχουν τη στήριξη του κρατιδίου της Κάτω Σαξονίας, το οποίο αποτελεί τον δεύτερο μεγαλύτερο μέτοχο της εταιρείας.
Αντίθετα, εργοστάσια όπως αυτά του Τσβικάου και του Νέκαρσουλμ θεωρούνται περισσότερο εκτεθειμένα στους κινδύνους της αναδιάρθρωσης, καθώς ο όμιλος συνεχίζει τον εξορθολογισμό της παραγωγικής του δραστηριότητας σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Διαβάστε ακόμη
Εξαγωγές: Προς νέο ρεκόρ το 2026 – Αναμένεται να ξεπεράσουν τα 55 δισ. ευρώ
Το τέλος των influencers; Πώς το clipping έγινε μια βιομηχανία εκατομμυρίων
Moody’s: Οι υπέρογκες δαπάνες των Big Tech για την AI απειλούν τις αξιολογήσεις τους
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφτείτε το Πρώτο Θέμα
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.