Λιγότερο πετρέλαιο βγαίνει από τη Μέση Ανατολή, αλλά η μεταφορά του κοστίζει περισσότερο από ποτέ. Αυτή είναι η μεγάλη ανατροπή που έχει προκαλέσει η ενεργειακή και γεωπολιτική κρίση στις θαλάσσιες μεταφορές και βρίσκεται στον πυρήνα μιας αγοράς στην οποία οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν τη μεγαλύτερη έκθεση παγκοσμίως.
Στις 8 Σεπτεμβρίου, το υπολογιζόμενο ισοδύναμο ημερήσιου εσόδου χρονοναύλωσης (TCE) της Baltic Exchange για ένα πολύ μεγάλο δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργού (VLCC) στη διαδρομή TD3C Μέση Ανατολή–Κίνα εκτινάχθηκε περίπου στα 760.000 δολάρια την ημέρα.
Το επίπεδο ήταν περίπου 26% υψηλότερο ακόμη και από την προηγούμενη κορύφωση της αγοράς τον Μάρτιο. Την ίδια στιγμή, όμως, οι εξαγωγές αργού από τη Μέση Ανατολή έχουν μειωθεί αισθητά εξαιτίας της κρίσης.
Κανονικά, λιγότερα φορτία θα σήμαιναν μικρότερη ζήτηση για δεξαμενόπλοια και χαμηλότερους ναύλους. Σήμερα συμβαίνει το αντίθετο. Η εξήγηση βρίσκεται στην πραγματικά διαθέσιμη χωρητικότητα.
Η απροθυμία πλοιοκτητών να στείλουν πλοία σε ζώνες υψηλού κινδύνου, οι αναδρομολογήσεις, τα αυξημένα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου και τα μεγαλύτερα ταξίδια αφαιρούν στην πράξη πλοία από την αγορά. Έτσι, ακόμη και με μικρότερο όγκο φορτίων, η χωρητικότητα που είναι διαθέσιμη να τα μεταφέρει γίνεται πολύ ακριβότερη.
Και εδώ μπαίνουν στη μεγάλη εικόνα οι Έλληνες. Ο ελληνόκτητος στόλος αριθμεί περίπου 5.800 πλοία, συνολικής χωρητικότητας άνω των 458 εκατ. τόνων νεκρού βάρους (dwt) και αντιπροσωπεύει περίπου το 19,1% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Στις ενεργειακές μεταφορές, όμως, η ελληνική παρουσία είναι ακόμη ισχυρότερη.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν 1.064 δεξαμενόπλοια πετρελαίου, που αντιστοιχούν περίπου στο 26% της παγκόσμιας χωρητικότητας της κατηγορίας, καθώς και 172 πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG carriers), με μερίδιο περίπου 23%.
Η Ελλάδα βρίσκεται έτσι στην πρώτη θέση παγκοσμίως σε χωρητικότητα στις δύο κατηγορίες πλοίων που βρίσκονται περισσότερο από οποιεσδήποτε άλλες στο επίκεντρο της νέας ενεργειακής αναταραχής: στα πετρελαιοφόρα και στα LNG carriers.
Η έκθεση είναι ακόμη μεγαλύτερη επειδή περίπου το 98% της ελληνόκτητης χωρητικότητας δραστηριοποιείται στο εμπόριο μεταξύ τρίτων χωρών (cross-trading). Τα ελληνικά πλοία κινούνται στις βασικές αρτηρίες του διεθνούς εμπορίου ενέργειας, από τον Περσικό Κόλπο και τον Ινδικό Ωκεανό έως την Ασία, την Ευρώπη και τον Ατλαντικό.
Για τους Έλληνες πλοιοκτήτες, επομένως, η εκτόξευση της αγοράς των tankers μεταφράζεται σε τεράστιες δυνητικές αποδόσεις, αλλά και σε ανάλογη επιχειρησιακή έκθεση. Τα επίπεδα δεν περιορίζονται στη διαδρομή Μέση Ανατολή–Κίνα.
Στη διαδρομή Ομάν–Κίνα οι αποδόσεις των VLCC έχουν κινηθεί περίπου στα 358.000 δολάρια ημερησίως, ενώ στη Δυτική Αφρική–Κίνα περίπου στα 237.000 δολάρια την ημέρα. Πρόκειται για ποσά που αλλάζουν μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα την οικονομική εικόνα ενός πλοίου. Αλλά δεν είναι «εύκολο χρήμα».
Ένας πλοιοκτήτης που καλείται να αποφασίσει εάν θα εισέλθει σε περιοχή αυξημένου πολεμικού κινδύνου πρέπει να βάλει στη ζυγαριά, απέναντι στις εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια ημερήσιων εσόδων, την ασφάλεια του πληρώματος, την αξία ενός σύγχρονου VLCC που μπορεί να υπερβαίνει τα 100 εκατ. δολάρια, τα αυξημένα ασφάλιστρα και την πιθανότητα οι επιχειρησιακές συνθήκες να αλλάξουν μέσα σε λίγες ώρες.
Η ελληνική ναυτιλία έχει ήδη δει τον κίνδυνο να περνά από τους χάρτες ασφαλείας πάνω στα ίδια τα πλοία. Ελληνικών συμφερόντων μονάδες έχουν βρεθεί αντιμέτωπες με επιθέσεις και σοβαρά περιστατικά στην ευρύτερη ζώνη της κρίσης, με χαρακτηριστικές τις περιπτώσεις των Minoan Dignity και Metro Venetian.
Το πρώτο όριο για την αγορά είναι η διαθέσιμη χωρητικότητα. Όσο περισσότερα πλοία αποφεύγουν τις επικίνδυνες περιοχές και όσο μεγαλύτερες γίνονται οι διαδρομές, τόσο αυξάνονται τα τονομίλια, δηλαδή το μεταφερόμενο φορτίο σε συνδυασμό με την απόσταση που πρέπει να διανύσει. Αυτό ευνοεί τη ζήτηση για πλοία και στηρίζει τους ναύλους.
Εάν η γεωπολιτική κρίση αρχίσει να πλήττει σε μεγάλη κλίμακα την ίδια την παραγωγή πετρελαίου και LNG, η εξίσωση αλλάζει. Μια περιορισμένη διαταραχή στις μεταφορές μπορεί να είναι εξαιρετικά θετική για τις αποδόσεις των tankers. Μια παρατεταμένη κατάρρευση των εξαγωγών, όμως, σημαίνει τελικά λιγότερα φορτία και μικρότερη ανάγκη για πλοία.
Εκεί βρίσκεται πλέον το μεγάλο στοίχημα της αγοράς: πόσο μπορεί να συνεχίσει να ανεβαίνει η αξία της θαλάσσιας μεταφοράς όσο μειώνεται η ποσότητα της ενέργειας που είναι διαθέσιμη προς μεταφορά.
Και για κανέναν μεγάλο ναυτιλιακό στόλο το ερώτημα δεν έχει μεγαλύτερη βαρύτητα απ’ ό,τι για τον ελληνικό. Από τον Περσικό Κόλπο και τα Στενά του Ορμούζ έως το Μπαμπ ελ Μαντέμπ και την Ερυθρά Θάλασσα διαμορφώνεται πλέον ένας ευρύτερος διάδρομος ενεργειακής και ναυτιλιακής αστάθειας. Παραγωγή, λιμάνια, αγωγοί και θαλάσσιες οδοί βρίσκονται μέσα στην ίδια ζώνη γεωπολιτικού κινδύνου.
Για την παγκόσμια οικονομία, το διακύβευμα είναι ένα νέο ενεργειακό σοκ. Για την ελληνόκτητη ναυτιλία είναι ακόμη μεγαλύτερο: οι Έλληνες δεν παρακολουθούν απλώς την κρίση. Ελέγχουν περισσότερο από ένα στα τέσσερα «κομμάτια» της παγκόσμιας χωρητικότητας των πετρελαιοφόρων που καλούνται να τη διαχειριστούν.
Διαβάστε ακόμη
Κοινωνική Αντιπαροχή: Εισόδημα έως 35.000 ευρώ στο τραπέζι – Τα κριτήρια για φθηνότερη στέγη
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.