Μια φαινομενικά παράδοξη εικόνα διαμορφώνεται στην αγορά των δεξαμενόπλοιων: περισσότερο πετρέλαιο επιστρέφει στις διεθνείς θαλάσσιες ροές, όμως αντί να αποκλιμακώνονται οι ναύλοι, παραμένουν σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα.
Αυτό είναι το βασικό συμπέρασμα της τελευταίας εβδομαδιαίας έκθεσης της Allied QuantumSea, η οποία εστιάζει στην ανάκαμψη των σαουδαραβικών εξαγωγών και στο πώς η κρίση στα βασικά θαλάσσια περάσματα περιορίζει την πραγματική διαθεσιμότητα των tankers. Η έκθεση της 29ης Σεπτεμβρίου βασίζεται σε δεδομένα αγοράς έως τις 25 Σεπτεμβρίου. Οι αριθμοί αποτυπώνουν το μέγεθος της αλλαγής.
Οι πετρελαϊκές ροές μέσω του Ορμούζ υπολογίζονται τον Σεπτέμβριο σε περίπου 7,4 εκατ. βαρέλια ημερησίως, ενώ οι συνολικές εξαγωγές αργού των κυριότερων παραγωγών της Μέσης Ανατολής έχουν ανακάμψει στα 12,8 εκατ. βαρέλια ημερησίως, στο υψηλότερο επίπεδο από την έναρξη της σύγκρουσης τον Φεβρουάριο. Παρ’ όλα αυτά, οι ροές μέσω Ορμούζ εξακολουθούν να απέχουν πολύ από τα περίπου 20 εκατ. βαρέλια ημερησίως της προπολεμικής περιόδου.
Εντυπωσιακή είναι και η επιστροφή των μεγάλων δεξαμενόπλοιων. Από τις 14 έως τις 20 Σεπτεμβρίου καταγράφηκαν 19 διελεύσεις VLCC που συνδέονται με σαουδαραβικά φορτία, έναντι μόλις πέντε την προηγούμενη εβδομάδα — ο μεγαλύτερος εβδομαδιαίος αριθμός από την έναρξη της κρίσης. Το κρίσιμο σημείο, σύμφωνα με τους αναλυτές της Allied QuantumSea, είναι ότι η αύξηση των εξαγωγών δεν σημαίνει και αποκατάσταση της παραγωγικότητας του στόλου.
«Οι εξαγωγικοί όγκοι μπορούν να ανακάμψουν χωρίς να αποκατασταθεί η παραγωγικότητα των πλοίων», επισημαίνουν ουσιαστικά οι αναλυτές, εξηγώντας ότι όσο ο κίνδυνος διέλευσης, το ασφαλιστικό κόστος και ο χρόνος λειτουργίας των πλοίων δεν μειώνονται ταυτόχρονα, η επιστροφή περισσότερων βαρελιών στην αγορά είναι πιθανότερο να στηρίζει τη ζήτηση για tankers παρά να φέρνει άμεση ανακούφιση στους ναύλους.
Η εικόνα αυτή αποτυπώνεται εντυπωσιακά στο TD3C Arabian Gulf–China. Στις 24 Σεπτεμβρίου, τα ημερήσια ισοδύναμα έσοδα ενός VLCC στη συγκεκριμένη διαδρομή βρίσκονταν περίπου στα $1,29 εκατ. ημερησίως, έναντι $1,27 εκατ. στις 17 Σεπτεμβρίου και μόλις $678.000 έναν μήνα νωρίτερα. Στα Suezmax, το TD20 West Africa–UK Continent διαμορφωνόταν στα $242.000 ημερησίως, ενώ τα Aframax στο TD25 US Gulf–UK Continent έφθασαν τα $175.000 ημερησίως, περίπου τετραπλάσια από τα $43.000 του προηγούμενου μήνα.
Η εναλλακτική οδός μέσω του σαουδαραβικού East–West Pipeline επίσης δεν αποτελεί εύκολη λύση. Ο αγωγός έχει επιστρέψει σε ροές περίπου 3,5 εκατ. βαρελιών ημερησίως, δηλαδή στο 50% της ονομαστικής δυναμικότητας των 7 εκατ. βαρελιών, επιτρέποντας την επανέναρξη των εξαγωγών από το Yanbu. Ωστόσο, η Allied QuantumSea υπογραμμίζει ότι η αποκατάσταση του χερσαίου σκέλους δεν λύνει αυτομάτως το θαλάσσιο πρόβλημα.
Τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου για tankers που συνδέονται με τη Σαουδική Αραβία και προσεγγίζουν το Yanbu έχουν ανέβει περίπου στο 3% της αξίας του πλοίου, από λιγότερο από 1% στις αρχές Ιουλίου. Για νοτιότερα σαουδαραβικά λιμάνια έχουν αναφερθεί επίπεδα έως 7%, ενώ για ένα tanker στο Yanbu μόνο το ασφαλιστικό κόστος μπορεί να φθάσει περίπου τα $3 εκατ. ανά ταξίδι. Και υπάρχει ακόμη μία παγίδα. Τα φορτία με προορισμό την Ασία πρέπει κανονικά να κινηθούν νότια μέσω του Bab el-Mandeb. Η εναλλακτική διαδρομή προς βορρά μέσω Σουέζ και στη συνέχεια γύρω από τη νότια Αφρική προσθέτει περίπου 22 ημέρες στο ταξίδι, αυξάνοντας κατανάλωση καυσίμων, διάρκεια ναύλωσης και tonne-mile demand.
Όπως σημειώνουν χαρακτηριστικά οι αναλυτές, «το bypass μετατοπίζει τον κίνδυνο αντί να τον εξαφανίζει»: το ερώτημα δεν είναι πλέον μόνο εάν μπορεί να φορτωθεί ένα πλοίο στο Yanbu, αλλά εάν πλοιοκτήτης, ασφαλιστής και πλήρωμα είναι διατεθειμένοι να αποδεχθούν τη συνέχεια του ταξιδιού και με ποιο επιπλέον κόστος. Παράλληλα, οι μεταφορτώσεις ship-to-ship (STS) κοντά στο Ομάν έχουν αυξηθεί σε περίπου 2,5 εκατ. βαρέλια ημερησίως τον Σεπτέμβριο, από 1,4 εκατ. τον Αύγουστο. Το σύστημα αυτό απαιτεί περισσότερα πλοία για τη μεταφορά της ίδιας ποσότητας πετρελαίου, καθώς ένα tanker χρησιμοποιείται για την έξοδο του φορτίου από τον Κόλπο και δεύτερο για το κύριο υπερωκεάνιο ταξίδι. Έτσι περιορίζεται ακόμη περισσότερο η διαθέσιμη χωρητικότητα.
Η πίεση, μάλιστα, έχει αρχίσει να εξαπλώνεται σε ολόκληρη την αγορά αργού. Ο BDTI αυξήθηκε κατά 9,5% στις 5.366 μονάδες, ενώ το μέσο VLCC-TCE παρέμενε στα $714.143 ημερησίως. Τα Suezmax βρίσκονταν στα $299.424 ημερησίως, ενώ τα Aframax εκτινάχθηκαν κατά 44,5% μέσα σε μία εβδομάδα, στα $234.370 ημερησίως. Οι αναλυτές της Allied QuantumSea βλέπουν έτσι τη σημερινή άνοδο των ναύλων ως κάτι ευρύτερο από ένα προσωρινό «ράλι» των VLCC. Η περιορισμένη αποδοχή ταξιδιών από πλοιοκτήτες, τα war-risk premiums, οι μεταφορτώσεις STS, οι μεγαλύτερες διαδρομές και ο χρόνος που χάνεται επιχειρησιακά μειώνουν την πραγματικά διαθέσιμη προσφορά χωρητικότητας. Μάλιστα, η έκθεση σημειώνει ότι τα καύσιμα υποχώρησαν την τελευταία εβδομάδα την ώρα που οι αποδόσεις VLCC και Aframax αυξάνονταν — ένδειξη ότι η εκτίναξη των ναύλων δεν μπορεί να εξηγηθεί μόνο από το κόστος των bunkers.
Το συμπέρασμα της Allied QuantumSea είναι ότι η αγορά έχει περάσει από την εξάρτηση από έναν προβληματικό διάδρομο σε ένα σύστημα πολλών, ταυτόχρονα περιορισμένων διαδρομών. Το Ορμούζ απαιτεί ειδικές συνθήκες διέλευσης και STS, το Yanbu μεταφέρει την έκθεση κινδύνου προς την Ερυθρά Θάλασσα και το Bab el-Mandeb, ενώ τα εναλλακτικά βαρέλια από Ατλαντικό δημιουργούν μεγαλύτερα ταξίδια και ανταγωνισμό για VLCC, Suezmax και Aframax.
Διαβάστε ακόμη
Το ρεύμα άντεξε στο σοκ του αερίου
Πλειστηριασμοί: «Μοσχοπουλήθηκε» το ημιτελές ακίνητο της Θεσσαλικής στη Φιλοθέη
Φώσφορος: Το πέτρωμα που ταΐζει όλο τον κόσμο
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.