Περισσότερα από 20 εκατ. βαρέλια αργού από νέες ή ενισχυμένες πηγές προμήθειας έχουν αγοράσει τις τελευταίες εβδομάδες κινεζικές εταιρείες, καθώς το Πεκίνο αναζητεί πετρέλαιο ολοένα και πιο μακριά από τις παραδοσιακές αγορές της Μέσης Ανατολής, του Ιράν και της Ρωσίας.
Η στροφή προς Δυτική Αφρική, Καναδά και Νότια Αμερική δεν αλλάζει μόνο τον ενεργειακό χάρτη της Κίνας. Δημιουργεί ταυτόχρονα ένα νέο και ιδιαίτερα σημαντικό στοίχημα για τη διεθνή αγορά δεξαμενόπλοιων: περισσότερα μίλια για κάθε βαρέλι που μεταφέρεται προς την Ασία.
Σύμφωνα με εμπορικές πηγές που επικαλείται το Reuters, τα ανεξάρτητα κινεζικά διυλιστήρια έχουν επιταχύνει τις αγορές εναλλακτικών ποιοτήτων αργού, καθώς οι διαθέσιμες ποσότητες από Ιράν και Ρωσία έχουν περιοριστεί, ενώ η κρίση στα Στενά του Ορμούζ δυσκολεύει τις παραδοσιακές ροές από τον Περσικό Κόλπο.
Μόνο από τον Καναδά έχουν αγοραστεί τουλάχιστον τέσσερα φορτία μεγέθους Aframax βαρέος αργού που εξάγεται μέσω του Trans Mountain. Την ίδια ώρα, ενισχύεται το ενδιαφέρον για φορτία από τη Δυτική Αφρική και τη Νότια Αμερική. Η Kpler εκτιμά ότι οι θαλάσσιες εισαγωγές αργού της Κίνας μπορούν να κινηθούν στα 8,5-9 εκατ. βαρέλια ημερησίως, έναντι περίπου 7 εκατ. βαρελιών ημερησίως τον Ιούλιο.
Για τη ναυτιλία, όμως, το κρίσιμο μέγεθος δεν είναι μόνο πόσα βαρέλια αγοράζει η Κίνα, αλλά από πού τα αγοράζει. Ένα φορτίο που ξεκινά από τη Δυτική Αφρική, τον Καναδά ή τη Νότια Αμερική δεσμεύει ένα tanker για πολύ μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από ένα φορτίο που ξεκινά από τον Περσικό Κόλπο. Έτσι αυξάνεται η λεγόμενη ton-mile demand, δηλαδή το μεταφορικό έργο που προκύπτει από τον συνδυασμό όγκου και απόστασης.
Αυτό σημαίνει ότι ακόμη και χωρίς θεαματική αύξηση της συνολικής κινεζικής κατανάλωσης, η αλλαγή των εμπορικών διαδρομών μπορεί να αφαιρέσει διαθέσιμη χωρητικότητα από την αγορά και να στηρίξει τους ναύλους των VLCC και Aframax. Ήδη το κόστος μεταφοράς αρχίζει να περνά στην τιμή του ίδιου του αργού. Το κονγκολέζικο Djeno έχει διαπραγματευθεί με premium περίπου 22 δολαρίων το βαρέλι έναντι του ICE Brent, με traders να συνδέουν μέρος της μεγάλης διαφοράς με το αυξημένο freight.
Η ελληνική διάσταση
Εδώ βρίσκεται και η ελληνική «πινελιά» της υπόθεσης. Η ελληνόκτητη ναυτιλία αποτελεί μία από τις ισχυρότερες δυνάμεις παγκοσμίως στα δεξαμενόπλοια και ιδιαίτερα στα μεγάλα crude carriers. Επομένως, μια παρατεταμένη αναδιάταξη των κινεζικών εισαγωγών προς μακρινότερες πηγές μπορεί να λειτουργήσει ευνοϊκά για πλοιοκτήτες με έκθεση στα VLCC, Suezmax και Aframax.
Η κρίση στο Ορμούζ, δηλαδή, δημιουργεί μια δεύτερη επίδραση στη ναυλαγορά. Από τη μία περιορίζει και περιπλέκει τις ροές από τον Περσικό Κόλπο. Από την άλλη αναγκάζει τον μεγαλύτερο εισαγωγέα αργού στον κόσμο να αναζητήσει βαρέλια χιλιάδες ναυτικά μίλια μακρύτερα. Και για τους Έλληνες εφοπλιστές των tankers, αυτή η απόσταση μεταφράζεται σε κάτι πολύ συγκεκριμένο: περισσότερες ημέρες απασχόλησης των πλοίων, μεγαλύτερη απορρόφηση χωρητικότητας και ένα ακόμη στήριγμα για τους ναύλους.
Διαβάστε ακόμη
Αθηναϊκή Ζυθοποιία: Η μάχη για τα χαμένα μερίδια και οι αυξημένες ροές προς τη Heineken
Η 85χρονη γιαγιά που έγινε σταρ των social media από έναν μικρό φούρνο
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.