Μια βαθύτερη αλλαγή από την απλή εκτροπή πλοίων βρίσκεται σε εξέλιξη στη Μέση Ανατολή. Η Κίνα, ο μεγαλύτερος εισαγωγέας αργού στον κόσμο, αρχίζει να προσαρμόζει την εφοδιαστική της αλυσίδα σε ένα περιβάλλον όπου τα Στενά του Ορμούζ και το Μπαμπ ελ Μαντέμπ δεν θεωρούνται πλέον δεδομένοι και ασφαλείς δρόμοι για τα μεγάλα δεξαμενόπλοια.
Στο επίκεντρο βρίσκονται δύο από τους ισχυρότερους κρατικούς ναυτιλιακούς ομίλους της χώρας, η COSCO Shipping Energy Transportation και η China Merchants Energy Shipping (CMES). Από τα τέλη Ιουλίου έχουν σταματήσει να στέλνουν τα tankers τους μέσω των δύο κρίσιμων περασμάτων, σύμφωνα με πληροφορίες από στελέχη της αγοράς, brokers και δεδομένα παρακολούθησης πλοίων. Πριν από την κρίση, οι δύο εταιρείες διακινούσαν περίπου το μισό πετρέλαιο που εισήγαγε η Κίνα από τη Μέση Ανατολή.
Η κίνηση αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα επειδή δεν αφορά μεμονωμένα ταξίδια. Οι δύο operators ελέγχουν έναν τεράστιο στόλο VLCC και η αλλαγή της πολιτικής τους επηρεάζει ένα σημαντικό κομμάτι της μεταφορικής ικανότητας που εξυπηρετεί τον άξονα Μέση Ανατολή–Κίνα.
Το νέο μοντέλο βασίζεται σε μια απλή αλλά στρατηγικά σημαντική λογική: αντί να μπαίνουν τα κινεζικά VLCC στις επικίνδυνες ζώνες για να αναζητήσουν το πετρέλαιο, το πετρέλαιο βγαίνει προς τα VLCC.
Στην ανατολική πλευρά της Αραβικής Χερσονήσου, κομβικό ρόλο αποκτούν η Fujairah στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και λιμάνια του Ομάν. Τα κινεζικά δεξαμενόπλοια μπορούν να παραλαμβάνουν φορτία εκτός του Περσικού Κόλπου, αποφεύγοντας την είσοδο και την έξοδο μέσω του Ορμούζ.
Οι μεταφορτώσεις από πλοίο σε πλοίο, τα γνωστά STS, βρίσκονται στον πυρήνα αυτής της στρατηγικής. Ήδη τέσσερα VLCC υπό τη διαχείριση της COSCO και περίπου το ένα πέμπτο του στόλου VLCC της CMES πραγματοποίησαν φορτώσεις μέσω STS ανοικτά της Fujairah τον Ιούλιο, σύμφωνα με στοιχεία της Vortexa που επικαλείται το Reuters. Περίπου 12 ακόμη VLCC των δύο ομίλων είχαν προγραμματιστεί να πραγματοποιήσουν offshore φορτώσεις, κυρίως σε Fujairah και Ομάν, από τον Αύγουστο έως τα μέσα Σεπτεμβρίου.
Αυτό πρακτικά δημιουργεί μια νέα «εξωτερική ζώνη φόρτωσης» για τα κινεζικά supertankers.
Ένα VLCC που μπορεί να μεταφέρει περίπου 2 εκατ. βαρέλια δεν χρειάζεται πλέον να εισέλθει στον Περσικό Κόλπο, να κατευθυνθεί σε κάποιον από τους μεγάλους τερματικούς σταθμούς και στη συνέχεια να επιχειρήσει δεύτερη διέλευση του Ορμούζ, αυτή τη φορά πλήρως φορτωμένο. Μπορεί να παραμείνει έξω από τα Στενά, να παραλάβει το φορτίο και να αναχωρήσει απευθείας για την Ασία.
Η Saudi Aramco κινείται προς την ίδια κατεύθυνση. Η σαουδαραβική εταιρεία έχει προσφέρει φορτία Arab Medium και Arab Heavy σε ασιατικά διυλιστήρια με μεταφόρτωση STS ανοικτά της Fujairah, ενώ παράλληλα έχει επαναλάβει ορισμένες φορτώσεις VLCC από τερματικούς σταθμούς μέσα στο Ορμούζ.
Στη δυτική πλευρά, το πρόβλημα είναι διαφορετικό αλλά η κινεζική απάντηση ακολουθεί την ίδια φιλοσοφία.
Η απειλή για τη ναυσιπλοΐα στο Μπαμπ ελ Μαντέμπ έχει περιορίσει τη διάθεση των μεγάλων κινεζικών operators να παραλαμβάνουν σαουδαραβικό αργό μέσω της Ερυθράς Θάλασσας. Η κατάσταση επιδεινώθηκε μετά την ανακοίνωση θαλάσσιου αποκλεισμού της Σαουδικής Αραβίας από τους Χούθι στις 20 Ιουλίου.
Στις 23 Ιουλίου, δύο κινεζικά supertankers είχαν καταφέρει ακόμη να εξέλθουν από την Ερυθρά Θάλασσα μέσω του Μπαμπ ελ Μαντέμπ μεταφέροντας συνολικά περίπου 4 εκατ. βαρέλια σαουδαραβικού αργού.
Στη συνέχεια, όμως, η στάση των κρατικών κινεζικών operators έγινε σαφώς πιο επιφυλακτική.
Εδώ μπαίνει στο παιχνίδι η Αίγυπτος και το Sidi Kerir. Μέσω του συστήματος SUMED, ποσότητες αργού μπορούν να μεταφέρονται προς τη Μεσόγειο και να φορτώνονται από εκεί, επιτρέποντας στα VLCC να αποφεύγουν το Μπαμπ ελ Μαντέμπ. Η Σαουδική Αραβία έχει ήδη αυξήσει τη χρήση αυτής της διαδρομής, καθώς το ρίσκο στην Ερυθρά Θάλασσα έχει περιορίσει τη λειτουργικότητα του παραδοσιακού άξονα μέσω Yanbu.
Έτσι διαμορφώνεται σταδιακά ένας διαφορετικός χάρτης για το κινεζικό πετρέλαιο: Fujairah και Ομάν στην ανατολή, Sidi Kerir στη δύση.
Η νέα αλυσίδα έχει όμως κόστος.
Οι μεταφορτώσεις STS χρειάζονται περισσότερα πλοία, περισσότερους χειρισμούς και περισσότερο χρόνο. Η παράκαμψη των παραδοσιακών τερματικών και των συντομότερων θαλάσσιων διαδρομών μειώνει επίσης την παραγωγικότητα του στόλου. Ένα VLCC μπορεί να εκτελεί λιγότερα ταξίδια μέσα στον ίδιο χρόνο, ενώ για τη μεταφορά της ίδιας ποσότητας πετρελαίου απαιτείται μεγαλύτερη απασχόληση χωρητικότητας.
Για τους ναύλους, αυτό μπορεί να αποδειχθεί εξαιρετικά σημαντικό.
Η διαδρομή Ομάν–Κίνα έχει ήδη καταγράψει μεγάλη άνοδο, με τα ημερήσια έσοδα να έχουν φθάσει περίπου στα 140.000 δολάρια, σχεδόν τετραπλάσια σε σχέση με τα επίπεδα πριν από την πολεμική αναταραχή.
Όσο περισσότερα VLCC δεσμεύονται σε μεγαλύτερα ή πιο σύνθετα ταξίδια, τόσο περιορίζεται η πραγματικά διαθέσιμη χωρητικότητα στην αγορά. Και σε έναν στόλο όπου ακόμη και λίγες δεκάδες πλοία μπορούν να μεταβάλουν τις ισορροπίες προσφοράς και ζήτησης, η απόφαση δύο τόσο μεγάλων operators αποκτά διεθνή σημασία.
Η σημερινή εικόνα στο Ορμούζ εξηγεί γιατί το Πεκίνο δεν φαίνεται διατεθειμένο να περιμένει. Την Τρίτη 18 Αυγούστου μόλις έξι πλοία μεταφοράς εμπορευμάτων πέρασαν από τα Στενά, από εννέα μία ημέρα νωρίτερα και έναν πρόσφατο μέσο όρο 11 διελεύσεων ημερησίως.
Το ενδιαφέρον, επομένως, δεν βρίσκεται μόνο στο ότι η COSCO και η CMES αποφεύγουν δύο θαλάσσια chokepoints. Βρίσκεται κυρίως στο τι δημιουργούν στη θέση τους.
Μέχρι τώρα, όταν έκλεινε ή γινόταν επικίνδυνη μια θαλάσσια αρτηρία, η συνήθης απάντηση της ναυτιλίας ήταν η αλλαγή πορείας. Στην περίπτωση της Κίνας συμβαίνει κάτι περισσότερο: αλλάζει το σημείο όπου συναντώνται το πετρέλαιο και το πλοίο.
Οι παραγωγοί, οι αγωγοί, τα μικρότερα tankers, οι εγκαταστάσεις αποθήκευσης και οι μεταφορτώσεις STS χρησιμοποιούνται ώστε το φορτίο να φτάσει σε ασφαλέστερα σημεία, όπου περιμένουν τα VLCC.
Εάν αυτή η πρακτική διατηρηθεί ακόμη και μετά την αποκλιμάκωση της κρίσης, το 2026 μπορεί να αποδειχθεί σημείο καμπής για τη μεταφορά πετρελαίου από τη Μέση Ανατολή προς την Ασία.
Γιατί τότε η Κίνα δεν θα έχει απλώς βγάλει προσωρινά τα VLCC της έξω από το Ορμούζ και το Μπαμπ ελ Μαντέμπ. Θα έχει αρχίσει να χτίζει μια εφοδιαστική αλυσίδα που μπορεί να λειτουργεί χωρίς να εξαρτάται απόλυτα από αυτά.
Διαβάστε επίσης
Unitree Robotics: Εκρηκτικό ντεμπούτο με άνοδο 629% μετά το IPO των $904 εκατ.
Για όλες τις υπόλοιπες ειδήσεις της επικαιρότητας μπορείτε να επισκεφθείτε το Πρώτο ΘΕΜΑ
Σχολίασε εδώ
Για να σχολιάσεις, χρησιμοποίησε ένα ψευδώνυμο.